Abordari privind costul transportului maritim

Abordari privind costul transportului maritim

Navlul reprezinta pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru transportul marfurilor de la vanzator la cumparator, dintr-un port in altul, pe ruta cea mai directa, cu mijloacele de transport cele mai convenabile [ 37].

Navlul se mai poate defini ca reprezentand suma cuvenita armatorului, pe care o primeste de la beneficiarul serviciului, in schimbul transportarii marfurilor pe mare si predarii acestora la destinatie in starea lor, asa cum a fost descrisa in conosament.

In functie de anumiti factori, cum ar fi natura marfurilor transportate si practica comerciala, navlul poate fi platit ca o cota convenita pe tona deadweight, tona capacitate, tona navlu sau o alta unitate de masura. Exista situatii in care navlul se plateste si ca suma globala ad valorem [139].

Valoarea navlului incasat trebuie, deci, sa echivaleze totalitatea eforturilor armatorului care conduc la efectuarea expeditiei maritime, iar din aceasta suma el trebuie sa acopere cheltuielile si sa obtina un beneficiu.

Ca elemente de calcul, care stabilesc cota navlului, se mentioneaza [139] :

. amortismentul, respectiv cota de amortizare, care reprezinta 15-20% din totalul cheltuielilor de transport;

. cheltuielile de exploatare, dintre care cea mai importanta, cu o pondere insemnata, este costul combustibililor;

. cheltuielile cu reparatiile si piesele de schimb, al caror nivel este stabilit de vechimea navei. Pentru calcularea navlului se considera nivelul mediu al cheltuielilor de reparatii, pe tipuri de nave, pe o perioada de un an, care se raporteaza la durata voiajului. Aceste cheltuieli au scazut pe masura imbunatatirii tehnologiilor si utilizarea unor materiale si piese de schimb durabile;

. cheltuielile de asigurare, respectiv prima de asigurare, a carei marime depinde de factori ca zona geografica, sezonul cu ingheturi etc.;

. cheltuieli legate de manipularea marfii la bord, verificarea, paza, mutarea in terminal si in cheu etc.;

. alte cheltuieli de exploatare: aprovizionarea cu alimente, intretinere, salarii, taxe portuare, taxe de canal, taxe de pilotaj etc.

Pentru ca armatorii sa poata achizitiona o capacitate mare de transport este necesar sa actioneze in urmatoarele directii:

. imbunatatirea calitatii prestatiilor de transport, in mod deosebit pentru conservarea calitatii marfurilor transportate, reducerea duratei de transport, imbunatatirea frecventei de plecare a navelor dintr-un anumit port si sosirea intr-un termen determinat in portul de destinatie;

. reducerea nivelului navlului pe unitate de produs transportat, prin reducerea pretului de cumparare a navelor, precum si costului de exploatare a acestora;

. preluarea responsabilitatii transportului din poarta in poarta, actionand in stransa legatura cu expeditorii sau cu alti carausi.

In transportul marfurilor pe mare se disting doua categorii importante de cote de navlu, cote de clasa si cote de marfa [139].

Cotele de clasa sunt repartizate pe clase de marfuri, criteriul de grupare fiind nivelul cotei de navlu, din aceeasi clasa facand parte marfurile al caror pret de transport pe unitatea de masa sau volum este aproximativ acelasi.

Cotele de marfa reprezinta pretul transportului pentru o anumita marfa, fiind fixate de armator ca urmare a faptului ca, incarcatorii nu pot suporta cota de clasa aferenta celei din care face parte marfa respectiva.

Printre factorii care influenteaza marimea navlului se mentioneaza [37]:

. felul marfii determina gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara sau de periculozitate in timpul transportului si manipularilor;

. capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atat la constructie cat si in exploatare;

. distanta parcursa in mars: armatorul stabileste costurile pentru nava/zi in mars si in stationare. Impartind distanta la viteza medie optima se determina numarul de zile de mars, deci volumul total al costurilor de exploatare in mars;

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

. clasificarea navei: cu cat o nava este mai nou construita, cu atat are un grad mai mare de clasificare si, implicit, un nivel al navlului mai ridicat, in timp ce la navele mai vechi se poate accepta un nivel al navlului mai scazut, deoarece aceste nave sunt in mare parte amortizate;

. normele de incarcare/descarcare: armatorul calculeaza costurile aferente duratei de stationare a navei sub operatiunile de incarcare/descarcare, costuri pe care le adauga la costurile de exploatare in mars/tdw si pe care le include in navlu;

. gradul de dotare a porturilor reprezinta capacitatea de operare simultana si regimul de lucru (existenta a trei schimburi), cerinte care, daca sunt satisfacute la parametric optimi, conduc la reducerea nivelului navlului;

. nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori se platesc de catre armator si se includ in navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori, in functie de volumul si concurenta cu alte rute. Taxele de trecere prin canal sau stramtori pentru navele mari nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii;

. pretul combustibilului difera in functie de zona si influenteaza direct cheltuielile de exploatare;

. distanta la care se gaseste nava fata de portul de incarcare in momentul navlosirii, cheltuielile fiind cu atat mai mari cu cat nava se afla la o distanta mai mare fata de portul de incarcare;

. posibilitatea incarcarii cu marfuri a navei in cursa de retur: exista situatii in care nivelul navlului este mai scazut atunci cand nava nu se intoarce cu incarcatura;

. situatia social-politica din zona in care se angajeaza transportul: atunci cand exista un risc de forta majora (revolta, razboi, greva, etc.) cota navlului va fi mai ridicata, deoarece prima de asigurare a navei este mai mare si implicit timpul de stationare este mai mare;

. navlosirea pe termen lung: in voiaje consecutive sau in voiaje in circuit, navlul este negociat in mod corespunzator.

Dintre modalitatile de plata ale navlului se disting urmatoarele categorii [139]:

a) Navlul platit in avans: prin contract poate fi prevazut ca plata navlului in avans sa nu fie conditionata de livrarea marfurilor si trebuie efectuata chiar daca nava se pierde si marfa nu va fi livrata niciodata. Aceasta plata trebuie sa fie efectuata de catre navlositor armatorului, inainte de livrarea marfurilor la destinatie, pentru ca acesta sa acopere o parte din cheltuieli de trecere prin canale, cheltuieli portuare etc. Este considerata ca un avans la navlu sau ca un imprumut rezultat din clauzele contractului.

b) Navlul pro - rata: in mod obisnuit, armatorul poate sa primeasca navlul doar daca livreaza marfa in portul de destinatie. Daca prin contractul de transport se accepta ca navlul sa fie platit pro-rata, aceasta inseamna ca armatorul este motivat sa fie remunerat cu acea parte din navlu, care este proportionala cu distanta parcursa din voiaj si partea de marfa livrata. Daca, din anumite motive, armatorul livreaza marfa intr-un port intermediar fata de cel mentionat in contractul de transport, legea prevede ca se va plati navlul pro-rata, corespunzator partii de voiaj indeplinite. O alta situatie cand armatorul poate sa solicite navlu pro-rata este atunci cand marfa este sechestrata ,iar proprietarul ei cunoaste acest lucru si nu ia nici o masura pentru eliberarea acestora, marfurile fiind vandute apoi la terti.

c) Navlul global: o nava poate fi navlosita in schimbul unui navlu global platit de navlositor pentru folosirea intregii capacitati a navei sau pentru parti din aceasta. Pentru ca navlul global sa fie incasat este necesar ca nava sa efectueze voiajul in intregime, chiar daca marfa necesita transbordare sau transport cu alte mijloace de transport; in final, marfa trebuie sa fie livrata la destinatie de catre armator sau agentii acestuia. Sunt situatii cand navlositorul cere diminuarea navlului global; daca marfurile au fost furate sau aruncate peste bord, datorita unor situatii fortuite, armatorul nu va primi navlul global in conditiile in care nu a convenit prin contract plata la livrarea marfii si inserarea clauzei de exceptare in situatiile datorate pericolelor marii.

d) Navlul mort: apar situatii cand, dupa incheierea contractului, navlositorul nu se preocupa de indeplinirea obligatiilor sale prevazute prin acord, de a asigura incarcarea loturilor de marfuri la capacitatea maxima a navei, armatorul avand posibilitatea de a actiona pentru plata navlului aferent spatiului ramas liber, denumit navlu mort. Acesta reprezinta indemnizatia la care are dreptul armatorul, in cadrul executarii contractului de transport, pentru cantitatea de marfa navlosita dar neincarcata din culpa navlositorului. Armatorul are dreptul de a limita pierderile si ca urmare posibilitatea de a gasi o alta marfa, avand dreptul de a devia de la ruta de navigatie pentru a incarca aceasta marfa.

e) Navlul pentru marfuri avariate este datorat in intregime si este supus reclamatiilor in caz de avarii, mai putin in cazul in care raspunderea armatorului este exceptata potrivit reglementarilor de drept comun. Armatorul are dreptul sa primeasca tot navlul, atunci cand:

poate sa livreze marfurile in portul de destinatie, chiar daca acestea sunt avariate.

Platitorul navlului nu este obligat sa calculeze deduceri din navlul datorita avarierii marfurilor, insa acesta poate sa deschida o actiune juridica impotriva armatorului sau navei, daca aceste avarii nu s-au produs din cauza unui pericol exceptat sau din cauza unui viciu ascuns al marfii. In aceasta situatie, se pune problema de a se stabili daca marfa livrata este identica din punct de vedere comercial cu marfa incarcata, chiar daca aceasta este deteriorata din punct de vedere calitativ;

nava a fost angajata pentru un navlu global si numai o parte din marfa este livrata in conditii corespunzatoare [17].

f) Navlul pentru marfuri returnate: uneori, din cauze independente de vointa armatorului sau a comandantului (refuzul primitorului de a prelua marfurile, imposibilitatea de a ajunge nava in portul precizat datorita pericolelor exceptate), poate fi impiedicata livrarea marfurilor in portul de destinatie. Comandantul navei are datoria sa se ingrijeasca de conservarea marfurilor, in interesul si pe contul proprietarilor, asa cum considera ca este mai bine, poate sa le descarce si sa le depoziteze la uscat daca este posibil, ori daca nu, sa le transporte in alt loc accesibil sau chiar inapoi in portul de incarcare.

g) Navlul de distanta: in anumite situatii, atunci cand nu este posibila descarcare marfurilor in portul mentionat in contract, livrarea se poate efectua intr-un alt port socotit cel mai apropiat port sigur. Daca distanta pana la acest port este mai mare decat pana la portul initial, armatorul poate pretinde un extra-navlu, denumit navlu de distanta, platibil prin contract si care sa acopere cheltuielile necesare pentru parcurgerea distantei pana la celalalt port.

h) Navlul platibil la livrarea marfurilor: daca in contractul de transport nu se stipuleaza altfel, plata navlului si livrarea marfurilor in portul de descarcare constituie doua actiuni concomitente. Primitorul plateste navlul pe masura ce marfurile sunt livrate si nu poate opri plata decat la livrarea completa a lotului in cauza; livrarea este deci, o conditie care precede dreptul armatorului de a incasa navlul pentru marfurile livrate sau gata de a fi livrate. In situatia livrarilor incomplete, contractul de transport prevede dreptul navlositorului de a deduce din navlu o suma specificata [21].