Tendinte actuale privind navlosirea, ca modalitate principala de exploatare a unei nave comerciale

Tendinte actuale privind navlosirea, ca modalitate principala de exploatare a unei nave comerciale

Intensificarea operatiunilor comerciale si indeosebi a comertului maritim international, a condus de-a lungul timpului la diversificarea contractelor de transport maritim, acestea imbracand diferite forme, in functie de pozitia pe care o ocupa beneficiarul transportului fata de nava.

Literatura de specialitate numeste aceasta activitate de angajare a navei in efectuarea unui transport, navlosire.

1. Elemente de definire a contractului de navlosire pentru marfurile transportate

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau orice alta persoana care in acel moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte) se obliga ca, in schimbul unei sume de bani numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava sau o parte din aceasta, in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului [125].

In conformitate cu art. 557 din Codul comercial roman "se numeste contract de inchiriere sau de navlu in dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva folosinta totala sau partiala a vasului pentru transportul marfurilor sau al pasagerilor in schimbul platii unei sume de bani, numita chirie sau navlu".

Tinand seama de aceste elemente de definire, se poate considera ca, navlosirea reprezinta actul juridic prin care unul dintre contractanti, numit armator, primeste de la contractant, numit navlositor, o suma de bani, denumita navlu, in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa [25].

Obiectul principal al contractului de navlosire il reprezinta nava. Armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa depuna diligenta cuvenita pentru ca aceasta sa se afle in buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului si in toate etapele calatoriei. Nava este pusa la dispozitia navlositorului cu scopul de a transporta o incarcatura, de regula neprecizata, de la un port nenominalizat, la un port care poate sau nu sa fie precizat la data incheierii contractului [25].

De regula, in cazul contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa in primire, nu executa transportul si nu preda marfa la destinatie. Transportul si consecintele implicite tin de responsabilitatea navlositorului.

Deosebirea dintre contractul de navlosire si contractul de transport maritim este marcata de faptul ca, in primul tip de contract, armatorul nu ia marfa in primire, obligatia sa fiind numai grija si diligenta, in timp ce in contractul de transport maritim, carausul are o anumita obligatie si anume sa urmareasca rezultatul, sa livreze la destinatie marfa luata in primire de la incarcator [21].

Din punctul de vedere al exploatarii comerciale, in transportul de marfuri pe mare sunt utilizate doua tipuri de nave: navele de linie si navele de transport.

a) prima categorie sunt navele de linie, care efectueaza curse regulate, pe o anumita ruta de navigatie stabilita dinainte, cu itinerar regulat. Navigatia de linie se efectueaza cu nave moderne, rapide, puternice, care pot respecta cu precizie un ciclu bine stabilit, o continuitate a sosirilor/plecarilor in expeditiile maritime. In navigatia de linie, existenta contractului de transport este dovedita de booking note sau prin conosament. Ca regula generala, conosamentul in sine nu reprezinta contractul de transport, el constituie doar dovada (inscrisul) contractului de transport, contract care s-a stabilit inaintea eliberarii conosamentului. Dovada contractului invocat de conosament trebuie completata cu alte dovezi si anume, orice fel de acte anterioare emiterii conosamentului (booking note, corespondenta comerciala, etc.) [22].

b)a doua categorie, navele tramp efectueaza curse neregulate, sunt in cautare de marfa pentru transport. Navele de acest tip sunt utilizate pentru transportul marfurilor de masa, partizi complete pentru fiecare expeditie in parte. In navigatia de tip tramp contractual de transport este cunoscut sub denumirea de Charter Party. In cadrul acestui contract exista doua variante: Voyage Charter Party si Time Charter Party, care reprezinta de fapt variantele de cea mai larga utilizare a contractului de navlosire [34].

2. Variante ale contractului de navlosire utilizate in prezent

a) "Voyage Charter Party "Contractul "Voyage Charter Party " este un tip de contract care are ca obiect marfa si nava si care se incheie pentru una sau mai multe transporturi succesive, in care armatorul sau proprietarul navei se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate, contra unei sume de bani numite navlu.

Calculul navlului se realizeaza in functie de cantitatea sau volumul marfii care face obiectul transportului sau ca suma globala pentru intregul voiaj, in functie de capacitatea navei [41].

In esenta, este un contract care obliga pe armator sa transporte marfurile intre porturile specificate, iar pe navlositor sa plateasca pretul acestei prestatii, adica navlul. Nava este deci utilizata pentru a asigura deplasarea marfii pe o ruta definita, in unul sau mai multe voiaje.

In contractul de tip "Voyage Charter Party", nava ramane sub controlul strict al armatorului; acesta pastreaza gestiunea nautica (navigatie si conducere tehnica) si gestiunea comerciala a navei si este raspunzator pentru toate actiunile legate de operarea acesteia .

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

Armatorul suporta urmatoarele cheltuieli necesare pentru mentinerea navei in buna stare de navigabilitate si anume: de intretinere si asigurare a navei; salariile si diurna echipajului; cheltuieli si taxe portuare; combustibili; cheltuieli pentru intretinerea puntii si a motoarelor navei.

Comandantul navei, ca reprezentant al armatorului, executa numai ordinele acestuia in ceea ce priveste nava, echipajul, datele referitoare la regimul de transport al marfurilor, porturi de incarcare si descarcare.

Pentru ca desfasurarea expeditiei maritime sa se faca in conditii optime, armatorul alege si numeste in fiecare port de operare (incarcare, transbordare, descarcare) agenti maritimi, care sa efectueze si supervizeze activitatile comerciale.

Din punct de vedere al angajarii responsabilitatii fata de marfa, retinem urmatoarele aspect [41]:

. navlositorului ii revine sarcina de a aduce marfa sub palanc [44], de asigurarea dana de operare la incarcare si descarcare;

. navlositorul trebuie sa avizeze companiile de stivatori pentru manipularea si incarcarea/descarcarea marfii;

. comandantul trebuie sa se asigure ca incarcarea marfii se face corect si in siguranta;

. comandantul are autoritatea de a reduce sau a mari cantitatea de marfa oferita de incarcator, dupa caz, pentru a asigura navei o stabilitate corespunzatoare;

. in situatia in care navlositorul nu dispune de marfuri suficiente, comandantul poate incheia contracte cu alte persoane, contracte care poarta denumirea de "contracte de sub-navlosire", eliberandu-se conosamente pentru fiecare incarcator in parte.

b) Caracteristici ale contractului "Time Charter Party"

Contractul "Time Charter Party" este un contract in care obiectivul principal il reprezinta nava pe care armatorul o pune la dispozitia navlositorului, impreuna cu echipajul acesteia, pe o durata determinata, pentru a transporta marfurile incarcate, in schimbul unei chirii, calculata pe unitatea de timp.

Nava este pusa la dispozitie pentru o perioada determinata. Perioada de inchiriere a navei poate varia, in functie de anumiti factori (piata navlurilor, cererea si oferta de tonaj etc.) de la cateva saptamani, pana la un an sau chiar mai multi ani. Practic, armatorul pierde controlul asupra activitatii comerciale, pastrandu-si doar controlul de administrare nautica a navei pe care il exercita prin comandant [25].

In cadrul acestui tip de contract, armatorul numeste si asigura echipajul, pune serviciile acestuia si nava la dispozitia navlositorului, acesta din urma fixand ruta si marfurile care urmeaza a fi transportate.

Din punct de vedere al angajarii responsabilitatii fata de marfa, retinem urmatoarele aspect [139]:

. se stabileste de comun acord limitarea cantitativa a marfurilor;

. in cadrul contractului sunt incluse restrictii cu privire la preluarea pentru transport a marfurilor care pot fi daunatoare navei;

. navlositorul se ingrijeste de angajarea marfurilor la transport si plateste chirie daca nava nu are incarcatura;

. armatorul raspunde pentru buna stivuire, amarare si pentru securitatea marfurilor pe timpul transportului;

. spatiile destinate incarcarii marfurilor vor fi puse in totalitate la dispozitia navlositorului;

. pe durata contractului, armatorul pastreaza posesia si controlul asupra navei, iar comandantul si echipajul sunt la ordinele sale. Astfel, comandantul va supraveghea ca incarcarea, stivuirea si descarcarea marfurilor sa se faca in mod corespunzator. De asemenea, va semna conosamentele, verificand ca acestea sa fie in conformitate cu ordinul de imbargo sau fisa de pontaj;

. navlositorul ramane raspunzator fata de armator, pentru orice litigiu care ar rezulta ca urmare a semnarii conosamentelor.

Contractul "Time Charter" poate fi incheiat in urmatoarele variante [40]:

. inchirierea unei nave pe perioada unei singure expeditii (se precizeaza portul in care nava este data in arenda navlositorului, itinerarul orientativ, portul de escala si portul unde navlositorul restituie armatorului nava din arenda);

. inchirierea navei pentru o perioada de timp, pentru a efectua mai multe expeditii in circuit (nava este inchiriata pentru o perioada de timp, pentru a naviga intr-o regiune geografica determinata si pentru a efectua mai multe expeditii in circuit, fiind returnata in acelasi port unde a fost data spre inchiriere);

. inchirierea navei pentru o perioada calendaristica determinata (luni, ani); in acest caz trebuie avut in vedere sa nu se suprapuna perioada efectuarii ultimului voiaj cu perioada de inchiriere.

In concluzie, navlositorul are gestiunea comerciala a navei, el dispune de fixarea rutelor de transport, de procurarea marfurilor destinate transportului, eventual ar putea chiar si subinchiria nava. Acesta numeste agentii maritimi din porturile de operare a navei, suporta plata cheltuielilor de taxe portuare, de tranzitare, pentru combustibili si materiale de intretinere a navei. Armatorul detine gestiunea nautica a navei, fiind reprezentat prin comandantul navei si echipajul acesteia.

Acest tip de contract este utilizat de catre navlositorii care doresc sa exploateze o nava pentru o perioada de timp, fara sa aiba obligatii in ceea ce priveste navigatia si conducerea tehnica a acesteia. De asemenea, armatorul suporta plata salariilor si cheltuielilor pentru procurarea hranei pentru echipaj.

Calculul navlului a chiriei se face in raport cu timpul cat nava se afla la dispozitia navlositorului. Inainte de intrarea unei nave intr-un contract "Time Charter" are loc o expertiza tehnica (on-hire report ) ceruta de navlositorul navei, pentru a se putea evalua starea acesteia din punct de vedere fizic si tehnic. De altfel si la terminarea contractului, armatorul navei cere sa aiba loc o expertiza tehnica similara (off-hire report), pentru a se putea constata in ce conditii fizice si tehnice a fost returnata nava proprietarului [60].

Avand in vedere modificarile privind drepturile si obligatiile partilor, aparute de-a lungul timpului, contractul de navlosire s-a departat suficient de mult de formele sale clasice, luand nastere noi tipuri de contracte, care sa raspunda mai bine noilor cerinte de pe piata transporturilor maritime. Intre acestea cel mai des intalnit este contractul "Charter by Demise".

c) Caracteristici ale contractului "Charter by Demise"

Contractul "Charter by Demise" este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obtine din partea armatorului posesia si controlul complet al navei inchiriate, pentru o perioada de timp determinata, in schimbul unei sume de bani, numita de asemenea, chirie.

Astfel, nava este navlosita prin inchiriere pe timp limitat, fara echipaj, prin transferarea de catre armator a tuturor operatiunilor de exploatare catre navlositor [139].

Nava este inchiriata de catre navlositor, acesta detinand gestiunea nautica si comerciala a navei. Comandantul devine reprezentantul navlositorului si impreuna cu echipajul executa dispozitiile acestuia. In consecinta, potrivit acestui tip de contract, navlositorul numeste comandantul, asigura echipajul, actioneaza in calitate de caraus si ia asupra sa controlul complet asupra navei, utilizand-o ca si cum aceasta ar fi o unitate a flotei proprii [40]. Chiria se stabileste in functie de tonajul deadweight al navei la linia de incarcare de vara, exprimata in tone dedweight, pentru o luna calendaristica, si se plateste de catre navlositor in avans, pentru aceeasi perioada de timp [25].