Lucrarile executate pe Dunarea de jos de catre Comisiunea Europeana a Dunarii (1856-1930)

Lucrarile executate pe Dunarea de jos de catre Comisiunea Europeana a Dunarii (1856-1930).

Capitolul I. Introducere. Descrierea sumara a Dunarii.

Inainte de a expune lucrarile pe care Comisiunea Europeana a Dunarii le-a executat in partea maritima a fluviului si la gura, o descriere sumara a Dunarii, fluviul cel mai lung al Europei dupa Volga, si care detine un loc preponderent in economia Europei centrale si orientale, va permite de a lua in consideratie utilitatea acestor lucrari.

Figura 12. Navele de inspectie ale Comisiunii Europene a Dunarii Carolus Primus (sus)                   si Principele Ferdinand al Romaniei (jos).

Dunarea la izvorul sau din muntii Padurea Neagra si de la Donaueschingen, in marele ducat Bade, dupa reunirea celor doua mici rauri, Brege si Brigach, la altitudinea de 679 metri deasupra nivelului marii, ia numele de Dunare. Ea curge transversal prin tinuturile bogate industriale si agricole pe un curs de 2800 km aproximativ, intinzandu-se larg in lunca unde ramificatiile sale formeaza numeroase insule si apoi incorsetata intre stanci prin care si-a sapat o albie ingusta. Orientata mai intai de la vest la est, Dunarea se indreapta spre sud in amonte de Budapesta si urmeaza directia nord-sud pe 370 km transversal pe lunca ungara pentru a lua in aval de confluenta sa cu Drava, directia sud-est. Cursul sau isi schimba din nou directia in Romania. La aproximativ 60 de km de mare, Dunarea se indreapta brusc spre nord, se opreste de bariera granitica a muntilor Dobrogei, ocoleste acest masiv si isi reia directia sa spre est la Galati. Putin dupa acest oras, se divide in trei brate principale care formeaza o delta de 2600 kilometri patrati si de varsa in Marea Neagra.

Dunarea devine navigabila pornind de la Ulm, dar nu incepe a fi utilizata pentru navigatie decat de la Ratisbona (Regensburg). Alimentata de aproape 400 de afluenti, primeste ape dintr-un bazin cu suprafata de circa 800000 kilometri patrati.

Afluentii de pe malul drept coboara din Alpii orientali si dinarici si ai Balcanilor, in timp ce cei de pe malul stang isi iau apa lor din padurile Boemiei si Moravei, din Carpati si din Alpii Transilvaniei. Cativa din acesti afluenti sunt cursuri importante de apa, ca Lech, Isar, Inn, Drava si Sava pe malul drept si Altmuhl, Morava, Tisa, Siretul si Prutul pe malul stang. In momentul topirii zapezilor si in timpul ploilor, anumiti afluenti exercita o mare influenta asupra debitului fluviului intrucat ei incarca apele cu o cantitate considerabila de aluviuni, provocand la gura primejdii de ansamblu.

De multa vreme, s-a gandit a se face sa comunice Marea Neagra cu Marea Nordului, legand Rhinul cu Dunarea printr-un canal de unire intre anumiti afluenti ale acestor fluvii. In asteptarea realizarii acestei legaturi pentru nave de tonaj important, ea este asigurata pentru barjele de mici dimensiuni prin intermediul canalului Ludwig care uneste Altmuhl cu Main.

Dunarei traverseaza sau separa un anumit numar de state : Germania, Austria, Cehoslovacia, Ungaria, Jugoslavia, Bulgaria si Romania. Ea a servit din antichitate drept cale de comunicatie principala intre Occident si Orient. De asemenea multe orase, celebre prin amintiri istorice sau importante din punct de vedere economic, care se leaga, au fost cladite pe malurile sale sau pe cele ale afuentilor sai. Principale sunt :Ulm, Ratisbona, Passau, Linz, Viena, Bratislava, Esztergom, Budapesta, Baja, Novisad, Belgrad, Turnu Severin, Vidin, Giurgiu, Rusciuc, Braila, Galati, Reni, Ismail, Chilia si Tulcea. La fiecare din cele trei guri sunt asezate mici orasele : Valcov in punctul unde incepe delta secundara Chilia, Sulina si Sfantu Gheorghe la gurile bratelor Sulina si Sfantu Gheorghe.

Cursul Dunarii poate fi divizat in trei parti ; cursul superior, in amonte de Bratislava, cursul mijlociu, intre Bratislava si Portile de Fier si, cursul inferior, dela Portile de Fier la Marea Neagra.

La Turnu Severin (930 km de Sulina) situat putin in aval de Portile de Fier, etiajul Dunarii este situat la 34 m. 12 deasupra nivelului Marii Negre.

Cursul inferior se subdivide la fel in doua parti:

a. Partea fluviala, intre Portile de Fier si Braila ;

b. Partea maritima, intre Braila si mare. Aceasta este ultima parte care intereseaza Comisiunea Europeana a Dunarii si care prin urmare a facut obiectul prezentei descrieri (a se vedea de altmiteri pentru aceasta parte, harta Dunarii de jos plasata aici).

Figura 13. Harta Dunarii maritime.

Dupa ce primeste cei doi afluenti ai sai, Siretul si Prutul, primul imediat amonte de Galati si al doilea la Reni, Dunarea atinge punctul deltei sale la Ceatal Ismail unde se divide prima data in doua brate. Ceatal, este cuvant turcesc care inseamna bifurcare.

Unul din cele doua, bratul Chilia, avanseaza spre nord-est si, dupa ce depaseste orasul Ismail, se ramifica in mai multe brate care se reunesc in amonte de Chilia. In aval de acest oras, se ramifica pentru a doua oara in mai multe brate care se reunesc putin in amonte de Valcov. In aval de acest punct, se subdivide pentru a treia oara pentru a forma o delta secundara cu opt brate principale care se ramifica la fel in alte guri inainte de a se varsa in Marea Neagra.

Alt brat, Tulcea, se dirijaza spre sud-est si, pierzandu-si numele sau, se divide in doua ramificatii in punctul numit ceatal Sfantu Gheorghe. Cel mai important din cele doua, bratul Sfantu Gheorghe urmeaza un curs foarte sinuos in directia sud-est , apoi se varsa in mare prin doua guri principale. Al doilea, bratul Sulina, cu un debit mai slab, se scurge spre est si printr-o singura gura isi varsa apele in mare la o distanta egala (de circa 32 km) de gura Oceakof a bratului Chilia si a celui de la Kedril, gura principala a bratului Sfantu Gheorghe.

Figura 14. Sir Charles Hartley, inginer sef al Comisiunii Europene a Dunarii intre anii 1856-1872 si inginer consultant intre 1872 si 1907.

In 1856, adancimea gurii Sulina, singura utilizata pentru navigatie, era de ordinul a 9 picioare, respectiv de 2 m. 74, in timp ce cea ale gurilor Oceakof si Kedril nu erau decat de 6 picioare (1 m. 83). Totodata, adancimea medie in bratul Sulina nu era decat de 8 picioare (2 m. 44).

Capitolul II. Primul program tehnic al Comisiunii Europene a Dunarii.

Pentru a cunoaste, inainte de a se pune pe lucru, natura si obstacolele pe care le intampina atunci navigatia, Comisiunea Europeana a trebuit sa intreprinda studii aprofundate din trei puncte de vedere ; tehnic, economic si financiar, care, pentru a aduce situatiei constatate un remediu eficace, trebuia mai intai sa stabileasca lucrarile de ameliorare cele mai avantajoase de a intreprinde, a se opri apoi la proiectele acestor lucrari si a urmari in sfarsit executia, dupa ce au fost decise ca urmare a unui acord unanim.

Din punct de vedere tehnic, activitatea Comisiunii Europene se concentra asupra urmatoarelor doua probleme :

Studii si lucrari pregatitoare.

Alegerea gurii si elaborarea proiectului definitiv de ameliorare.

1. Studiile si lucrarile pregatitoare.

La data semnarii Tratatului de la Paris, Delta si gurile Dunarii, erau din punct de vedere stiintific neexplorate, nu se poseda atunci nici harta exacta, nici ridicari de nivelment, nici date hidrografice ale zonei.

Dupa doi ani de la constituirea sa, Comisiunea Europeana a avut la dispozitie hartile la scara mica, ridicate pe cele trei brate de catre capitanul Spratt al Marinei britanice in 1856 si in 1857 (a se vedea anexele V, VI si VII).

Arpentorul si geometrul, cu mare greutate au precedat inginerul pentru a deschide acestuia calea in lunci mlastinoase si nelocuite ce se intindeau intre numeroasele brate care brazdau Delta, unde pamantul disparea in mare masura sub ape in momentul apelor mari.

In ciuda acestor dificultati, se ridicau planurile detaliate ale gurilor Sulina si Sfantu Gheorghe, cu sectiuni transversale si sondaje si se redacta harta generala a Deltei, cu profil longitudinal ale bratelor meridionale (Sulina si Sfantu Gheorghe) si profilul coastei situat intre gura Oceakof si cea de la Sfantu Gheorghe.

Bratul Chilia nu a facut obiectul studiilor preliminare, acest brat avand la origine putine sanse de a fi ales ca o cale principala de navigatie din cauza starii speciale defavorabile ale numeroaselor guri.

Debitul fiecarui brat, panta albiei fluviului, viteza curentului, nivelele la etiaj si ape mari, directia vanturilor, cel al curentului litoral, natura si cantitatile aporturilor fluviale, progresul depunerilor plajei submarine a Deltei si cauzele complicate ale formarii barelor la guri, au fost studiate si ridicate sub conducerea Inginerului sef al Comisiunii, Charles Hartley. S-au reunit observatiile hidrografice ale capitanului Spratt, avand proiectele de ameliorare ale gurilor Sulina si Sfantu Gheorghe, elaborate in 1856 de inginerii austriaci Wex si Passetti, adaugand memoriile tehnice si proiectele de ameliorare ale Directorului lucrarilor de pe Rhin la Coblence, M. Nobiling, care in calitate de adjunct temporar al Delegatului Prusiei, in timpul verii din 1857 a explorat gurile celor trei brate. Ansamblul acestor rapoarte, memorii si proiecte, au format cu planuri si desene stabilite de Serviciul tehnic al Comisiunii Europene, o culegere considerabila de date tehnice asupra regimului Dunarii inferioare. A trebuit pe de alta parte, a se recunoaste resursele de materiale pe care le ofereau zonele invecinate, in vederea organizarii aprovizionarilor necesare lucrarilor. Ca efect, padurile Dobrogei, ale Bulgariei, ale Principatelor dunarene si hotarele militare austriece, au fost vizitate pentru cunoasterea cantitatilor si preturilor lemnului de constructii ce se putea gasi. Se angajau muncitori in strainatate, cariere au fost deschise in dealurile Tulcei pentru extragerea pietrii indispensabile lucrarilor. In egala masura s-au facut incercari de a fabrica ciment hidraulic cu materiale gasite pe loc.

Dupa o opinie general raspandita, care a fost dezvoltata in mai multe memorii sau brosuri de persoane straine tehnicii, s-a pretins ca gurile Dunarii ar putea fi degajate cu usurinta si cu putin cost printr-o simpla curatare a nisipurilor sau materialelor care le obstrueaza. Aceasta opinie parea la fel a influenta Plenipotentiarii Congresului cand au admis, in articolul 18 al Tratatului de la Paris, ca Comisiunea Europeana ar putea realiza sarcina sa intr-un interval de doi ani.

Desi cauzele innisiparii barei nu fusese inca suficient de cunoscute, s-a raspandit curand ideia ca o simpla indrazneala ar fi insuficienta pentru a suprima enormul obstacol produs de materialele aluvionare varsate de fluviu si depuse pe fund la contactul apelor marii. Dar a trebuit sa se dea satisfactie opiniei publice si in special comerciantilor si armatorilor care reclamau o ameliorare a starii pasei. Aceasta pentru ca Comisiunea Europeana s-a decis in 1857 de a face sa functioneze pe bara pe durata verii, cu titlu de incercare si in ciuda avizului contrar al cate unuia din membrii sai, o mica draga cu cupe cu vapori. Experienta a stabilit ca intr-un senal deschis si supus din toate partile actiunii vanturilor si marii, era imposibil ca aceasta masina sa inlature bancul care obstrua intrarea si ca rezultatele obtinute penibil, nu erau in raport nici cu timpul trecut nici cu cheltuielile angajate.    

Un alt utilaj caruia opinia publica ii acorda o eficienta demonstrata, se referea la experienta anterioara a Guvernului otoman. Aceasta consta intr-o mare sapa care ar fi fost suficienta de remorcat pe fund pentru ca malul si nisipul astfel scormonit sa fie dus de curent in larg in ape adanci. Acest procedeu simplu, de un mecanism putin complicat, ar fi fost economic daca ar fi dat rezultate, dar dupa o incercare de cateva saptamani, s-a constatat ca nu corespundea sperantelor. In ciuda marilor eforturi, nu s-a obtinut decat o crestere a adancimii de cativa centimetri si, la prima furtuna senalul a fost din nou obstruat.

In acelasi timp, dupa informatiile mai multor autori, Turcii au mentinut alta data o adancime de 16 picioare (4 m. 88) la gura, folosind sapa simpla sau instaland in fluviu un fel de gard de uluce lejere de lemn pentru a ingusta albia, sau la fel in conbinarea acestor doua procedee. Toate eforturile Comisiunii Europene de a recunoaste fondate aceste afirmatii au fost zadarnice. Primul sau Inginer sef a fost intodeauna de a aviza inaintea institutiei Comisiunii Europene ca aceste procedee nu puteau aduce o ameliorare sensibila gurii Sulina si ca adancimea in senalul navigabil nu putea depasi niciodata 12 picioare (3 m. 66). Parea la fel de inteles ca adancimea scadea adesea sub 8 picioare (2 m. 44).

Pentru a pune in profit studiile preliminare, Comisiunea a intreprins lucrarile pregatitoare destinate a permite inceperea rapida a lucrarile definitive pe care le-a decis. Orasul Tulcea a fost ales ca centru de actiune pentru ca se gasea la o distanta sensibil egala de cele trei brate. O constructie tehnica a fost instalata pe un teren ridicat adapostit la viituri si plasat sub conducerea colonelului Malinowski al Statului major al armatei otomane, pus la dispozitia Comisiunii de Guvernul sau. Constructia continea ateliere si santiere pentru lucrari in fier si lemn, ca si un depozit de materiale. Un gater cu vapori a fost imediat instalat pe mal si racordat la constructie printr-o pasarela. In acelasi timp, ateliere erau deschise la Sulina, unde se executau lucrarile de ameliorare provizorie a gurii.

In interesul comertului si navigatiei care suferea de insuficienta si incetineala comunicatiilor in Delta, atat pentru nevoile lucrarilor sale, Comisiunea Europeana a construit intre Sulina, Tulcea si Galati o linie telegrafica de circa 200 km care a fost deschisa pentru corespondenta publica la 2 noiembrie 1857. Mai tarziu, o ramura plecand din Tulcea lega acest oras cu Ismail. Aceste doua linii dupa ce au fost administrate de Comisiune, au fost remise la 1 octombrie 1858 autoritatilor teritoriale.

Toate aceste lucrari au fost executate de inginerii Comisiunii cu muncitori, in parte recrutati pe loc, in parte angajati din Austria si din Anglia. Pentru a cladi constructia de la Tulcea, si in special pentru a finaliza soseaua care lega aceasta constructie cu malul, s-a utilizat la fel o suta de ocnasi, pusi la dispozitia Comisiunii de Guvernul valah. Randamentul de lucru al prizonierilor fiind inferioare muncitorilor, s-a abandonat dupa 1858.

Experienta inceputului a stabilit ca nu se putea avea ajutorul antreprizelor private nici pentru furnituri de materiale nici pentru executia lucrarilor, comertul local fiind la acea epoca inca foarte inapoiat si nedispunand decat de un capital limitat. Cat despre antreprenorii straini care au incercat de a se instala pe loc, acestea erau datori sau se retrageau vazand dificultatile aproape insurmontabile pe care le intalneau sau de a cere preturi atat de ridicate care-i indeparta oferta.

Comisiunea a fost deci obligata de a cauta materialele, mijloacele de transport si mana de lucru ce nu se putea gasi pe loc. A trebuit totul sa fie creat si constituit pe propriile riscuri, furnizori, transportori si antreprenori de lucrari.

Costul studiilor preliminare si a lucrarilor pregatitoare, inclusiv constructia de cladiri si a gaterului cu vapori din Tulcea, se ridica la mai mult de un million de franci. Daca costurile ridicarilor si Studiilor tehnice erau total justificate, in ciuda cadrului lor ridicat, datele adunate erau inca insuficiente. Ramase intodeauna a se opera triangulatia si ridicarea generala a Deltei cu nivelmentul bratului Chilia. Propunerea a fost de a fi facute in mai multe reprize, dar situatia financiara inpiedica a li se da curs.

Totodata, daca decizia relativa la alegerea gurii ar fi fundamentata, vor avea loc anumite cheltuieli cu mai putine pierderi si ca urmare s-ar fi putut realiza economii, in special pentru constructia de la Tulcea, care a fost creata cu intentia de a satisface nevoile mai importante. De asemenea cheltuielile afectate acestei constructii au fost progresiv reduse iar la finele anului 1865, s-au suprimat.

2. Alegerea gurii si elaborarea proiectului definitiv de ameliorare.

Chiar in primavara din 1858, gratie activitatii cu care studiile erau facute, Comisiunea era in masura de a intreprinde executia lucrarilor considerate necesare pentru a indeparta de o maniera permanenta obstacolele care inpiedicau accesul gurilor Dunarii, dar a ramas a se alege gura pe care se vor executa lucrarile.

Printr-un acord tacit, bratul Chilia a fost mai intai eliminat. Fara indoiala, el avea un debit mai mare fata de celelalte brate si o directie mai favorabila pe cursul inferior, dar aceste avantaje au fost anulate de conditiile proaste pe cele opt debusee in mare, care formau numeroase bifurcatii terminale, cu modificari constante si nu pareau susceptibile de un regim suficient de stabil cu cheltuieli considerabile. La aceste inconveniente se adaugau dificultati de navigatie navelor, in cea mai mare parte velierelor, in fata unei coaste marginita de funduri mici, supuse vanturilor de larg.

Alegerea trebuia cu necesitate sa se fixeze pe unul din cele doua brate Sulina sau Sfantu Gheorghe. Fiecare din ele a facut obiectul proiectelor detaliate, cu planuri si devize elaborate separat de Inginerul sef al Comisiunii, Charles Hatley, de M. Nobiling si de inginerii Wex si Passetti. Aceste proiecte, divergente sub mai multe aspecte, se sprijineau pe acelasi principiu, privind indiguirea gurilor prin diguri sau jetele avand capetele mai iesinde fata de gura naturala, destinate a mentine viteza si forta curentului fluvial in perimetrul lor, pentru a deschide mai usor o pasa traversa pe bara si sa antreneze de la linia de 18 la 20 de picioare (5 m. 49 la 6 m. 09) a fundului, aluviunile fluviului. Aceste diguri sau jetele trebuiau sa fie prelungite in viitor pe masura necesitatilor pentru a depasi avansul depunerilori.

Argumente serioase au fost prezentate in favoarea uneia sau celeilate guri. Alegerea bratului Sulina se recomanda prin faptul ca gura sa era atunci singura utilizata de navigatie si care satisfacea a se intreprinde cu mai putine costuri anumite ameliorari a caror rezultat vor fi mai sigure si mai rapid obtinute. Bratul Sfantu Gheorghe, desi mai sinuos, era superior bratului Sulina pentru adancimea sa uniforma, marea lui latime si absenta completa a fundurilor mici pe tot parcursul sau. Gura Sfantu Gheorghe avea cei drept fata de cea a Sulinei, desavantajul de a avea un mai mare volum de apa, si in consecinta mai multe aluviuni. Dar compararea profilelor transversale pe bara pe directia est, pornind din fiecare gura naturala pana la funduri de 16 picioare (4 m. 88), adica pana la punctul unde se presupunea ca trebuie sa se termine jetelele de sud ale celor doua guri - expuse de Charles Hatley in raportul sau catre Comisiune la 17 octombrie 1857 - arata ca adancimea crestea rapid la Sfantu Gheorghe, in timp ce la Sulina ea nu crestea decat gradual.  Inginerul sef a demonstrat aceasta prin ridicarea urmatoarelor adancimi :

Compararea acestor date pune in evidenta situatia mai favorabila a fundurilor in fata gurii Sfantu Gheorghe.

Daca se admitea ca comertul Statelor dunarene lua o dezvoltare considerabila ca urmare a lucrarilor ce trebuiau realizate, ameliorarea gurii Sfantu Gheorghe parea a se impune, caci aceasta gura o data deschisa, navele de mare nu trebuiau sa mai intampine obstacole serioase pentru a urca pana in porturile Galati si Braila, conditiile acestui brat fiind mai favorabile navigatiei cu vapori. De asemenea se poate spune ca daca problemele financiare si economice nu jucau un rol preponderent in problema alegerii gurii, bratul Sfantu Gheorghe ar fi fost in mod cert preferat. Aceasta pentru ca, in luna decembrie 1857, la deschiderea in sanul Comisiunii a dezbaterilor pe tema alegerii gurii, opiniile s-au impartit si discutia s-a prelungit pana in aprilie 1858 fara a se ajunge la o intelegere.

Obstacolele intampinate de navigatie, atat la gura cat si pe bratul Sulina, erau atat de considerabile, incat necesitatea de a le indeparta sau de a le mai atenua, erau bine cunoscute Comisiunii care a decis de a se satisface nevoile cele mai urgente, fara a astepta ca proiectele definitive sa fie retinute. Deschiderea gurii Sfantu Gheorghe era preferata. Aceste lucrari cu caracter provizoriu trebuiau sa fie executate in asa fel, incat daca alegerea Comisiunii revenea apoi pentru bratul Sulina, ele incetau a fi consolidate si dezvoltate ulterior. Astfel ca bratul Sulina a fost adoptat ca masura simpla provizorie, singurul lui avantaj fiind a avea un senal mai adanc la gura, bratul fiind la fel foarte sinuos ca si cel a lui Sfantu Gheorghe, dar, pe de alta parte, mai ingust.

Intre timp, anumite Puteri reprezentate in Comisiunea Europeana, Franta, Marea Britanie, Sardinia si Prusia, au supus problema alegerii gurii la o Comisie special formata din ingineri civili si militari, care s-au reunit la Paris. Concluziile acestei Comisii au fost formulate intr-un raport, la data de 25 august 1858, unde in unanimitate se pronunta in favoarea bratului Sfantu Gheorghe dar, cu conditia de a construi un canal cu ecluze adanc de 16 picioare (4, 88 m) si independent de gura. Acest proiect era bazat pe un sistem diametral opus sistemului de diguri, considerat pana atunci ca singurul practicabil de toti tehnicienii care au studiat pe loc particularitatile fiecarui brat. El era fondat pe opinia ca indiguirea gurilor unui fluviu, ne oprind de loc aporturile fluviale care formeaza barele prin depunere in apele marii, nu constituia decat un paleativ si ca singurul mijloc de a deschide pentru navigatie o pasa de o adancime permanenta, consta din stabilirea intre fluviu si mare a unei comunicari artificiale independenta de gura naturala.

In decembrie 1858, ameliorarea definitiva a gurii Sfantu Gheorghe a fost obiectul unui vot unanim al Comisiunii Europene, dar ca urmare a opiniei formulate de Comisia tehnica de la Paris, a ramas ca acest vot sa se sprijine pe sistemul de ameliorare pentru care unanimitatea necesara in aceasta privinta nu era inca hotarata de Comisia tehnica in momentul in care fapte noi au fost de natura sa amane inca o data executia lucrarilor definitive. Inginerul sef al Comisiunii a evaluat la 17,5 milioane franci aproximativ cheltuielile necesare pentru ameliorarea gurii Sfantu Gheorghe printr-un canal cu ecluze. El era cu atat mai indoielnic cu cat gasirea unei sume atat de considerabila era incerta.

Pe de alta parte, Compania engleza a caii ferate Cernavoda-Constanta, deschizand la export de ceriale o noua cale intre Dunare si Marea Neagra, se pregatea sa faca navigatiei prin gurile Dunarii o concurenta la care era prudent de a judeca efectele inainte de a se angaja in executia lucrarilor atat de importante. Urmare unei anchete, Comisiunea Europeana a recunoscut ca, daca se oprea la ameliorarea gurii Sfantu Gheorghe cu un sistem complicat al unui canal cu ecluze, navigatia Dunarii de jos incerca o concurenta serioasa din partea caii ferate. Pentru acest motiv, Delegatii Puterilor reprezentate in Comisiune au consultat Guvernele lor, atat pentru oportunitatea de a ameliora gura Sfantu Gheorghe, aleasa de comun acord, cat si pentru mijloacele de a realiza aceasta ameliorare. Cea mai mare parte a Guvernelor s-au pronuntat pentru o amanare provizorie ale lucrarilor pana la cunoasterea exacta a efectelor produse prin deschiderea altei cai. Putin dupa luna mai 1860, aceasta amanare a fost obiectul unei rezolutii unanime a Comisiunii.

Intre timp, lucrarile provizorii de la gura Sulina care au fost intreprinse de la 21 aprilie 1858, au inceput sa produca efectele lor, ceea ce a permis astfel navigatiei de a astepta, in conditii mult mai favorabile decat inainte, deschiderea caii definitive. Cativa ani dupa terminarea lucrarilor provizorii la Sulina, problema deschiderii gurii Sfantu Gheorghe a fost repusa din nou, fara a se auzi oportunitatea de a incepe lucrarile. Astfel, s-a decis la 2 noiembrie 1865, ca lucrarile provizorii de la Sulina sa fie transformate in amenajari permanente, conform proiectelor Inginerului sef al Comisiunii.

Capitolul III. Lucrarile executate de Comisiunea Europeana a Dunarii.

1. Lucrarile la gura Sulina (1856-1914).

Constructia digurilor provizorii (1858-1861).

In linia lor generala lucrarile de indiguire si alte lucrari definitive proiectate de Inginerul sef al Comisiunii pentru ameliorarea gurii Sulina erau asamblate, dar la o scara mai redusa, a celor pe care Charles Hatley le-a propus de a se executa la gura Sfantu Gheorghe. Aceste linii generale erau urmatoarele :

Figura 15. Ceatalul Sf. Gheorghe (sus) si o nava maritima intrand pe bratul Sulina (jos).

Directia jetelelor prevazute (a se vedea anexa VI) era E. 16⁰ 52' N. E. Aceasta directie a avut ca efect :

Asigurarea navelor pentru intrarea cea mai buna posibila pe toate directiile vanturilor de la larg.

Conservarea directiei senalului care, in starea naturala a gurii prezenta permanent o adancime superioara fata de alte pase, care se dechideau cate odata din nord-est, cate o data din sud-est.

A da portului un refugiu impotriva vanturilor dominante din nord si nord-est.

Latimea intre jetele trebuia sa fie de 600 picioare (183 m) in scopul deschiderii navelor o intrare suficient de larga si in acelasi timp proportionala cu partea inferioara a bratului Sulina, pe care adancimea senalului nu a fost nici o data inferioara celei de 16 picioare (4,88 m).

Digul de nord. - Jeteaua de nord trebuia sa plece din punctul interior al malului stang al fluviului si sa se termine la o distanta de 5850 picioare (1783 m) unde adancimea era de 18 picioare (5,49 m). Ea trebuia sa depaseasca cu 600 de picioare (183 m) capatul digului de sud, cu scopul de a facilita intrarea si iesirea velierelor sub vanturi de nord-est.

Digul de sud. - Din examinarea planului (anexa VI) se vedea ca malul pe care trebuia amplasat digul de sud, era avansat cu o jumatate de mila mai spre larg decat malul nordic si se gasea astfel expus la toata violenta vanturilor dominante, ceea ce explica de altfel marele numar de nave naufragiate, a caror epave au ramas inmormantate in nisipurile invecinate malului la est de far, contribuind fara indoiala la inaintarea coastei spre nord si activand noile formari de uscat solid in directia prelungita a malului drept al fluviului.

Trebuia profitat de extinderea malului drept pentru a stabili amplasarea jetelei de sud la un punct mai favorabil de acest mal avansat, pentru scopul de a conserva pe toata lungimea jetelelor un paralelism perfect. Jeteaua de sud trebuia deci sa plece dintr-un punct situat la 1100 de picioare (335 m) aproximativ spre estul farului din Sulina, pentru a descrie spre nord-est o curba cu o raza de o jumatate de mila (925 m) pana la punctul unde ea venea la 600 picioare (183 m) fata de jeteaua de nord. Ea trebuia atunci sa ia o directie paralela cu jeteaua opusa si sa se termine la o distanta de 4310 de picioare (1314 m) de radacina sa, pe un fund de 16 picioare (4,88 m).

Cheltuiala totala a celor doua jetele a fost evaluata in cifre rotunde de 5850000 franci si intervalul prevazut pentru terminarea lor era fixata de 12 ani.

Pe aproape toata lungimea lor, jetelele trebuiau a fi constituite dintr-un masiv de anrocamente de piatra sparta, aparate de un perete de blocuri artificiale dispuse regulat pe o platforma de beton uniform pe creasta masivului de baza. Piciorul taluzului interior al acestui masiv trebuia de altfel sa fie semnalizat de o linie de marcaje la distanta de 100 de picioare (30 m).

In afara de constructia jetelelor destinate a dirija si fixa senalul, proiectul de ameliorare continea si alte lucrari, precum :

Saparea travers de bara a unui senal de 200 picioare (61 m) largime si 16 picioare (4,88 m) adancime pe o lungime de 2000 de picioare (609 m), lucrare a carei cheltuieli erau evaluate la aproximativ 300000 franci in cifre rotunde.

Saparea pe malul drept, imediat amonte de radacina jetelei de sud, a unui bazin cu lungime de 2000 picioare (609 m) si cu latime de 300 picioare (91 m) cu o adancime de 16 picioare (4,88 m).

Constructia pe malurile fluviului de cheuri de lemn, cu largi terenuri in spate, pe o lungime totala de 9400 de picioare (2864 m), din care 3500 picioare (1066 m) pe malul stang si 5900 picioare (1798 m) pe malul drept.

Valoarea devizului estimativ al acestor doua ultime lucrari a fost de 3600000 franci, ducand suma aproximativa a cheltuielilor prevazute pentru executarea lucrarilor definitive destinate ameliorarii gurii Sulina la 9750000 franci.

Lucrarile de ameliorare proiectate pe bratul Sulina si in amonte cuprindeau :

Suprimarea punctului stincos ce avansa in fluviu imediat aval de Tulcea.

Executarea a doua taieturi, din care una la mila 23 (pentru eliminarea buclei zise « micul M ») si alta la mila 44 (ceatal Sfantu Gheorghe).

Corectarea si calibrarea albiei fluviului cu epiuri de lemn si piatra sparta, in vederea suprimarii a opt bancuri la milele 19, 22, 29, 31, 34, 40 si 41.

Devizul estimativ pentru executia lucrarilor pe fluviu se ridica in cifre rotunde la suma de 6750000 franci, ducand totalul general pentru lucrari la 16500000 franci.

In aprilie 1858, Comisiunea a decis de a intreprinde la gura Sulina, extinderea amenajarilor provizorii destinate a obtine intr-o perioada de sase la opt ani, o crestere a adancimii de cel putin 2 picioare (0,61 m) si de a afecta acestor lucrari un milion de franci, totul sub rezerva, in cazul cand lucrarile intreprinse mai intai nu ar fi produs rezultatele necesare intuite, de a aduce cheltuieli de 1950000 de franci.

Proiectul de indiguire a pasei intre doua jetele, elaborat de Inginerul sef, a fost pus in executie cu resurse limitate.

« Prima apreciere care s-a prezentat cu caldura, l-a declarat cu titlul de Sir pe Charles Hartley intr-o comunicare din 1862 la Institutul de inginerie civila din Londra, pentru construirea de diguri de tip convenabil, intr-o tara unde se putea procura piatra de pe loc si unde mana de lucru specializata nu putea fi angajata decat la un pret ridicat, utilizand un procedeu foarte simplu, care a constat in a arunca la intamplare piatra bruta pe aliniamentul lucrarilor proiectate ».

Totodata, referitor la peretele de reflectare a valurilor, sir Charles a eliminat acest procedeu pentru urmatoarele ratiuni :

Aduse la suprafata apei, pietrele superioare riscau in timpul furtunilor de a fi constant deplasate sub socul valurilor, iar pretul plasarii pentru aparare a unei mase grele, compuse in principal din pietre brute de mari dimensiuni aduse de la 60 de mile distanta, depaseau cu mult limitele cheltuielilor prevazute.

Presupunand ca pietrele nu au fost plasate decat la 3 sau 4 picioare (0,91 la 1,21 m) sub nivelul apei, dupa un proiect prezentat Comisiunii de unul din consilierii sai tehnici, digurile vor forma de fiecare parte a intrarii, recifi submarini periculosi si apele fluviului se vor raspandi pe deasupra acestor recifi, diminuand efectul scontat.

Cum folosirea pietrei singure nu-i parea a raspunde nevoilor lucrarilor, Inginerul sef al Comisiunii a atras atentia asupra lemnului de brad ce nu se putea procura din regiunea Dunarii la preturi de 3-4 centime piciorul cub. indiferent de cantitati si dimensiuni. Si, combinand lemnul cu piatra bruta de mici dimensiuni, s-a concluzionat ca se puteau construi diguri la lungimile prevazute ramanand in limitele evaluarii.

Examinand planul (a se vedea anexa VI) care indica adancimile la gura Sulina in 1857 inaintea construirii digurilor provizorii, se vede ca adancimea utilizabila travers de bara era atunci de 9 picioare si jumatate (2,90 m). Pentru o mai buna intelegere a lucrarilor executate ulterior, s-a intocmit o diagrama aratand adancimile utilizabile in senalul navigabil la gura incepand din 1856.

Figura 16. Digurile provizorii, vedere plana (sus) si transversala (jos).

Aceasta diagrama indica ameliorarea adusa la gura Sulina prin constructia digurilor si adancimile obtinute de lucrarile ulterioare. Se indica in egala masura perioadele in timpul carora lucrarile cele mai importante au fost executate.

Constructia digurilor provizorii a fost inceputa la 21 aprilie 1858. Asa cum s-a vazut mai sus, digul de nord trebuia sa se termine pe fundul de 18 picioare (5,49 m), in timp ce digul de sud nu trebuia sa atinga decat adancimea de 16 picioare (4,88 m). Adoptand acest sistem s-a gandit ca materialele varsate de fluviu vor fi inpinse de curentul litoral ce trece travers de capetele digurilor si duse spre adancimi mai mari. Lungimea digului de nord a fost astfel limitata la 4631 picioare (1412 m) de radacina sa, a digului de sud la numai 3000 picioare (914 m). Digurile au fost terminate la 31 iulie 1861. Planul gurii (a se vedea anexa VIII) arata ca, capatul digului de nord avansa in mare cu 661 picioare (201 m) fata de capatul digului de sud. Tipul de diguri provizorii este indicat in profil si in plan pe schita din figura 16 care arata constructia la o adancime de 18 picioare (5,49 m). Digurile erau constituite dintr-o tripla aranjare de piloti, cu capetele unite prin moaze transversale si longitudinale, totul consolidat de doua linii de piloti de aparare. Cat priveste aranjarea exterioara a digurilor, ele erau formate din joante solide. Pe fiecare latura, se arunca piatra pentru a forma un masiv care se ridica aproape de suprafata apei. Largimea digurilor masurate la inaltimea capetelor pilotilor era de circa 15 picioare (4,57 m). Pe moazele transversale se fixau scanduri servind de punte. In cursul lucrarilor, atunci cand digul de sud era departe de a fi atat de avansat decat celalalt, s-a constatat o crestere sensibila a adancimii, de unde s-a concluzionat ca un singur dig ar fi putut fi suficient, dar aceasta crestere nu a fost decat de scurta durata, care restrictiona ramanerea extremitatii digului de sud mai aproape de digul de nord, ceea ce era in consecinta o noua crestere a adancimii. In ziua de inaugurare, 3 septembrie 1861, s-a putut anunta o adancime de 17 picioare si jumatate (5,33 m), adica aproape dubla adancimii anterioare executiei lucrarilor.

Cheltuielile angajate pentru constructia digurilor provizorii au fost de 2165535 franci si costul intretinerii digurilor in timpul celor zece ani ce au urmat, s-a ridicat la 1144456 franci, adica de circa 5,33 p. 100 pe an la pretul de revenire. In aceasta suma ultima, trebuie intelese cheltuielile angajate intre 1867 si 1871 pentru prelungirea cu 694 picioare (212 m) spre interior a radacinii digului de nord, in vederea opririi influentelor marii asupra coastei in punctul de legare cu uscatul al acestui dig.

Consolidarea digurilor provizorii si transformarea acestor diguri in lucrari definitive (1866-1871).

Executandu-se lucrarile provizorii la gura Sulina, s-a sperat a se obtine o crestere de adancime de mai putin de 2 picioare (0,61 m) pentru o prioada de sase la opt ani. De fapt, aceasta crestere a atins 6 picioare (1,82 m) si la fel 8 picioare (2,43 m). De asemenea, cum nu se puteau procura capitalurile necesare pentru ameliorarea bratului Sfantu Gheorghe, Comisiunea Europeana a decis la 2 noiembrie 1865 de a transforma lucrarile provizorii in amenajari permanente. Se adoptase ca efect proiectele pregatite de Charles Hartley. Cu privire la transformarea amenajarilor provizorii in amenajari definitive, prevazute atunci pentru cele doua diguri, acest proiect cuprindea :

Prelungirea digului de sud cu 457 picioare (139 m), de maniera de a reduce inaintarea digului de nord, intrucat s-a constatat ca iesindul respectiv a provocat formarea unui banc sub adapostul pe care-l constituia si care in anul 1863 a redus adancimea la 13 picioare si jumatate (4,11 m).

Amplasarea cheului de lemn in anumite puncte ale malurilor portului Sulina.

Executarea unui anumit numar de lucrari fluviale destinate a pune bratul Sulina intr-o stare de navigabilitate, corespunzand pe cat este posibil rezultatelor deja obtinute la gura.

Constructia la Sulina a unei cladiri pentru instalarea definitiva a serviciilor administrative ale portului si biroului de percepere a taxelor.

Reconstructia la Sulina a spitalului creat de Comisiune in vederea acordarii ingrijirilor marinarilor marinei comerciale.

Devizele se ridicau la 2640000 franci, in cifre rotunde, suma ajunsa in 1868 era de 3375000  franci ca urmare a unui nou deviz stabilit in timpul aceluiasi an. Lucrarile de consolidare a digurilor incepute in 1866, au progresat putin pana in anul 1868 din motive de dificultati financiare verificate de Comisiune. Dar in 1868, s-a putut contracta un imprumut in conditii favorabile, lucrarile au fost realizate activ si terminate in toamna anului 1871. In desenul din

figura 18, se pot vedea planul celor doua diguri dupa consolidarea lor.

In al doilea deviz prezentat de Charles Hartley in 1868, s-a prevazut pentru consolidarea digurilor o suma de 1122420 franci.

Pentru a intelege bine ce au insemnat lucrarile permanente la care digurile provizorii au servit ca baza, trebuie amintit ca digurile provizorii erau construite din lemn cu masiv submers de piatra. Ori dupa terminarea lucrarilor, presiunea valurilor a inpins cu 3 sau 4 picioare (0,91 sau 1,21 m) sub apa creasta masivului din piatra sparta. S-a actionat deci de a gasi un mijloc mai bun de construire pe acest fundament de pietre in marea deschisa. Astfel a fost construit un perete solid din beton, ridicat pana la nivelul suprastructurii din lemn, deja putrede in 1868 si a carei stare proasta crestea de la o zi la alta.

Experienta fiind demonstrata pe 600 de picioare (183 m) in fata capetelor digurilor, sub nivelul de 4 picioare (1,21 m) unde cele mai mari lovituri ale marii nu au deplasat nici odata creasta masivului. S-a luat acest nivel ca baza si scafandrii au fost insarcinati de a nivela fundatia la o adancime de 5 picioare (1,52 m) pe o latime de 12 picioare (3,66 m).

Intr-o comunicare facuta in 1873 la Institutul de inginerie civila din Londra, Charles Hartley semnala dificultatile pe care le-a intalnit in executia lucrarilor si raporta ca pentru a realiza un nivel uniform pe masivele unde pietrele inpinse de valuri erau tasate si fixate de cimentarea naturala, a trebuit a ataca masa cu mijloace explosive.

Dupa ce s-a realizat nivelarea, s-a procedat cu o macara « Goliat » la plasarea blocurilor de beton de 18 tone (puse in opera pe platforma de lemn a digului) zece zile dupa confectionarea lor. Aceste blocuri de 5 picioare (1,52 m) au fost plasate in spatii de 7 picioare si jumatate (2,28 m) ce separau traversele pilotilor, spatiile libere dintre doua blocuri fiind umplute cu beton proaspat preparat, care intrat sub blocuri umplea canelurile rezervate in marginile lor, legandu-le solid. Stratul de mortar gras de ciment intins pentru a forma coronamentul peretelui, a fost in sfarsit fixat de piatra cu proieminente puse la suprafata superioara a blocurilor. S-a aruncat mai tarziu la intamplare, cu un ponton, blocuri de 10 la 20 de tone pe panta taluzului digului de nord, spre extremitatea marginii de la mare si, pentru a proteja fundatia digurilor s-au plasat blocuri mai mici, cu o greutate de 8 tone, pe bancheta (berma) partii fluviului. Lucrarile mai sus descrise sunt mai curand referitoare la partea digurilor mai din aval si, in consecinta, cele mai expuse efectelor furtunilor, unde prin procedee analoge cu monolite din beton, au fost puse pe digul de nord pe toata lungimea si pe o mare parte a digului de sud.

Prelungirea cu 457 picioare (139 m), prevazuta in 1868 la stabilirea proiectului de consolidare a digurilor, a fost efectuata intre 1869-1870 si de o asemenea maniera incat s-a obtinut o adancime utilizabila de 19 picioare (5,79 m). A se vedea desenul din figura 18.

Cheltuielile lucrarilor de consolidare ale celor doua diguri au fost urmatoarele :

Digul de nord   825185 franci

Digul de sud     296918 franci

Total                 1122103 franci

Terminand aceasta expunere succinta a manierei in care s-a facut consolidarea digurilor, este interesant sa se aminteasca declaratia lui Sir Charles Hartley facuta asupra acestui subiect :

« Sa convenim a remarca, spunea el, ca partea de piloti utilizati pentru constructia si intarirea lucrarilor provizorii (1858-1861) ce au fost plasate sub apa, se gaseau in 1874 in aceeasi stare de conservare ca in momentul cand acesti piloti au fost infipti. Stabilitatea lucrarilor de consolidare ca si pretul relativ putin ridicat al acestor lucrari, sunt datorate in principal utilizarii a 16000 de piloti pentru constructia digurilor provizorii. Nu a fost nici o indoiala de a regasi acesti piloti intacti intr-un viitor indelungat ».

Figura 17. Carierele din Tulcea Trei Fantani (sus) si Morii (jos).

Figura 18. Vedere transversala prin digurile consolidate de la gura Sulina.

Lucrarile de consolidare ale digurilor ca si acelea de constructie ale digurilor provizorii, au fost executate de Comisiunea Europeana in regie directa. Devizul prezentat la inceput pentru lucrari permanente in zidarie s-au ridicat la 5850000 franci, in timp ce cheltuielile efectuate au fost inferioare :

Constructia digurilor provizorii.                                              2165535 franci

Intretinerea in timpul celor 10 ani ce au urmat dupa construirea lor 1444456 franci

Lucrari de consolidare                                                             1122103 franci

Total                                                                                         4732094 franci

Compararea acestor cifre a facut sa reiasa economiile realizate, cu atat mai interesant cu cat nu a fost posibil in acest moment de a gasi un antreprenor dispus sa execute lucrarile la un pret inferior a celui adus in devizul Inginerului sef al Comisiunii. Se poate la fel adauga ca, daca se avea inca de la inceput decisa facerea lucrarilor de ameliorare permanenta a gurii Sulina, fara a tine cont de avantajele oferite navigatiei de alte guri ale Dunarii, nu ar fi fost probabil posibil de a adopta un plan mai bun decat cel care a fost executat si care a constat in construirea unei amenajari rapide cu piloti si piatra sparta, cu consolidare dupa tasarea masivului.

Protectia si rectificarea malurilor in portul Sulina (1856-1914).

Inaintea transformarii lucrarilor provizorii in amenajari permanente, Comisiunea a construit la Sulina pe malul stang al portului un cheu de aproximativ 2300 picioare (701 m) lungime. Cativa ani mai tarziu, in 1865, un alt cheu de stejar de 212 picioare (65 m) a fost la fel construit, pe malul drept, pentru acostarea navelor cu vapori. Mai mult, in fiecare an a trebuit sa se procedeze la nivelarea marilor cantitati de lesturi depuse pe maluri de navele care intodeauna in numar tot mai mare, preluau incarcamantul lor la Sulina. In fine, un proiect de ansamblu a fost retinut pentru protectia malurilor portului si, in 1873 apararile de maluri au fost efectuate pe o lungime de 7632 picioare (2326 m) pe malul drept si de 5095 picioare (1553 m) pe malul stang.

Aproximativ 115000 de metri cubi de unplutura au fost utilizati la aceste lucrari, cuprinzand in egala masura constructia pe malul drept a douasprezece debarcadere pentru uzul navigatiei. In 1884, protectia malului drept a fost prelungita in amonte cu 1000 picioare (305 m) iar in 1874-1876 si respectiv in 1884 a celei de pe malul stang a fost de 1675 picioare (511 m). In plus o umplutura servind drumului de halaj inzestrat cu piloti de amaraj a fost facuta pe cele doua maluri pana la mila doi aproximativ. In 1891, s-au construit doua noi cheuri pentru uzul navelor cu vaporit, unul de 90 de picioare (27 m) si altul de 120 picioare (37 m) lungime. Protectia portului a fost prelungita in 1897 cu 1730 picioare (527 m) pe malul stang si in 1903 cu 3800 picioare (1158 m) pe malul drept. In 1904 s-a completat pretectia malului stang pe o lungime de 480 picioare (146 m) si a celui de pe malul drept pe o lungime de 550 picioare (168 m) in amonte de cel construit in 1903. O protectie de piatra a fost efectuata pe malul drept, in amonte, pe o lungime de 4050 picioare (1234 m). In 1906, s-a prelungit protectia malului stang cu 3800 picioare (1158 m) pana la mila doi si in 1911 si 1914 pana la mila trei.

Lucrarile la gura Sulina (1872-1894).

Dupa terminarea consolidarii digurilor pana la finele lunii mai 1872, adancimea la gura nu depasea 19 picioare si jumatate (6 m). Incepand de la aceasta data si pentru prima oara, s-au obtinut 20 picioare (6,1 m) din mai 1873 pana in 1894. Adancimea s-a mentinut la 20 de picioare si jumatate (6,25 m), afara de cateva perioade de scurta durata cand ea a fost supusa variatiilor de mica importanta ; 19 picioare si jumatate (5,94 m) si 20 de picioare (6,1 m) intre 2 si 15 ale lunilor martie si aprilie 1876, apoi, in 1879, 19 picioare si un sfert (5,86 m) si 20 picioare (6,1 m) in ultimile date de 15 ale lui iulie si august. Aceasta in prima perioada, atunci cand s-a constatat rezultatul obtinut de prima prelungire a digului de sud cu 457 picioare (139 m). Vazand aceasta s-a luat decizia ca ambele capete de dig sa se afle fata in fata.

Pentru faptul ca prima prelungire a digului de sud era insuficienta, se formase in 1873 sub adapostul digului de nord avansat, un mic banc in senalul navigabil care totusi nu a provocat diminuarea adancimii. Acest banc a disparut in 1875 sub actiunea curentului fluvial, pentru a reapare la 22 martie 1876, cu dimensiuni mai importante, care a redus adancimea la 19 picioare si jumatate (5,94 m), cea mai mica adancime a barei. Atunci s-a decis a doua oara prelungirea digului de sud, pe o lungime de 204 picioare (62,17 m). Acest lucru a permis mentinerea adancimii fara dragaje pana in anul 1894, adica pe o perioada mai mare de 28 de ani, prin actiunea fortelor naturale ajutate de furtunile de nord, care combinandu-se cu curentul litoral, au avut tendinta de a degaja bara transportand depozitele de aluviuni spre sud. Pe planul gurii Sulina, intocmit pe baza sondajele din 23 martie 1876 (a se vedea anexa IX), sunt indicate adancimile la inceputul aceste perioade de echilibru.

Prelungirea digului de nord spre amonte.

Pentru combaterea afuierilor progresive care s-au produs la radacina digului de nord, s-au efectuat in timp alte lucrari de protectie in aceasta deschidere pe o lungime totala de 1900 picioare (579 m) pornind de la radacina digului in directia malului natural. Ultima prelungire a fost executata in 1910.

2. Lucrarile fluviale (1857-1930).

Lucrarile executate pe bratul Sulina si pe bratul Tulcea (1857-1902).

In acelasi timp cu lucrarile de la gura, importante lucrari au fost executate pe bratul Sulina si pe bratul Tulcea intre ceatal Sfantu Gheorghe si Ceatalul Ismail. In 1856, pe bratul Sulina adancimea minima utilizata nu era decat de 8 picioare (2,43 m) la etiaj, senalul era obstruat de epavele unor nave esuate iar numarul mare de sinuozitati ale fluviului cresteau dificultatile navigatiei.

Comisiunea a intreprins suprimarea tuturor acestor obstacole. S-a inceput prin dislocarea cu mijloace explozive a epavelor navelor esuate care erau in apa sau inisipate. Dupa aceea Comisiunea Europeana a intreprins lucrari de corectare a bratului incepand cu 6 august 1857 prin dragaje la Argagnini care s-au continuat pana in 1865 prin lucrari in punctele urmatoare :

Ceatal Sfantu Gherghe,                                                           mila 45,

Micii Argagnini,                                                                        mila 40,

Gorgova,                                                                                   mila 29,

Batmici Kavac, mila 19.

Milele indicate corespund primei marcari a distantelor efectuate in epoca cand bratul Sulina avea numeroase meandre. Mai tarziu s-a procedat la o noua marcare a distantelor atunci cand taieturile au fost terminate.

Gratie ansamblului acestor lucrari, adancimea la etiaj a crescut progresiv si, in 1864 ea era adusa la 11 picioare (3,35 m).

Pentru a facilita navigatia, senalul a fost balizat iar stalpi de mile au fost plasati pe malul stang, adoptandu-se ca unitate de lungime mila marina (1852 m). In acelasi timp, pe maluri au fost batuti stalpi de amaraj pentru legarea vapoarelor si s-au construit poduri peste garle (mici canale de scurgere legand lacurile interioare ale Deltei cu fluviul) in vederea asigurarii continuitatii drumului de halaj.

In 1865, in vederea cresterii cu inca 2 picioare (0,61 m) a adancimii utilizabile, pentru aducerea ei la 13 picioare (3,96 m) la etiaj, Comisiunea Europeana a votat noi lucrari. Dupa prima taietura, aceea a micului « M » intre milele 23 si 24, executata intre 1868 si 1869, aceste lucrari cuprindeau rectificarile urmatoare, indicate in ordinea executarii lor :

Ceatal Sfantu Gheorghe,                                                         mila 45,

Gorgova,                                                                       milele 28-31,

Kaloairos,                                                                                  mila 32,

Micul Argagni,                                                                          milele 40-41,

Batmici Kavac superior,                                                           mila 22,

Monodendri,  mila 34,

Austria milele 25-26.

Dupa terminarea acestor lucrari in 1871, s-a obtinut o adancime de 13 picioare (3,96 m), asa cum s-a prevazut. Dar adancimea la Ceatal Ismail nu era cateodata decat de 12 picioare (3,66 m) la etiaj. Pentru cresterea ei s-a construit in 1872 in aceasta sectiune un epiu longitudinal din piatra sparta, lung de 1400 picioare (427 m), gratie caruia s-a obtinut o adancime ca aceea de pe bratul Sulina.

Intre 1872 si 1879, mentinerea adancimii acestui brat a constituit preocuparea principala a Comisiunii si corectarile fluviului au fost executate in punctele de mai jos :

Austria inferioara,                                                                    mila 24,

Garla Ciobanu,                                                                         mila 35,

Venico,                                                                                      mila 37,

Masurale,                                                                                 mila 39,

Fundul mic,                                                                               mila 43.

Aparuse insa nevoia de a obtine o adancime superioara celei de 13 picioare (3,96 m). In 1880, s-a obtinut 15 picioare (4,57 m) la etiaj prin corecturile de la ;

Ceamurlia,                                                                                mila 17,

Batmici Kavac, milele 20-21.

cu lucrari la vechile funduri mici, lucrari de protectie in curbe si executarea de trei taieturi (a se vedea planul din figura 18 cu punctele indicate in cifre romane) in vederea suprimarii coturilor existente. Aceste lucrari au avut loc la :

Ceatal Sfantu Gherghe (II),                              intre 1880 si 1882.

Papadia, mila 36 (III),                                                   intre1883 si 1884.

Arganini, milele 42-43 (IV),                                          intre 1885 si 1886.

Aceasta adancime a fost mentinuta pana in 1886.

Marile lucrari fluviale, care au fost incepute, au fost continuate in 1887. Taierea in amonte de Masurale (V) intre milele 39 si 40 a inceput la 27 septembrie 1886 si a fost terminata la 13 octombrie 1887. Aceea din aval de Masurale (VI) de la mila 38, inceputa in primavara lui 1888, a fost livrata navigatiei la 12 iunie 1889. Dupa deschiderea acestei ultime taieturi, dragile au fost utilizate la inaltarea partilor de maluri cu iesinduri de la milele 44, 39, 37, 33-32, 26-27, 23, 21-22 si 20.

In acea epoca, dimensiunile si mai ales lungimea navelor care frecventau Dunarea de Jos cresteau continuu, coturile de la milele 8 si 12 constituiau cauza numeroaselor esuaje. De asemenea Comisiunea Europeana a hotarat de a suprima acest obstacol prin taierea intre milele 8 si 18 (VII). Lunga de 5 mile, aceasta taietura inceputa la 3 iunie 1890, nefiind terminata decat dupa trei ani de lucru si, pana la deschiderea ei a trebuit ca pentru mentinerea adancimii bratului Sulina intre milele 8 si 18, sa se intreprinda in 1890 constructia de epiuri la mila 11 si intre milele 7 si 8. Deschiderea navigatiei la 7 decembrie 1893 prin aceasta taietura, a suprimat bucla inferioara a partii sinuoase sub denumirea de « Marele M ». Alte epiuri au fost construite in 1893, intre milele 6 si 7.

O taietura (VIII) inceputa la 29 martie 1894 si terminata la 21 octombrie 1897, a fost efectuata intre milele 31 si 37. De asemenea a fost executata o taietura intre milele 40,5 si 42 (IX) intre 28 august 1897 si 22 octombrie 1898, pentru a face sa dispara cotul de la mila 41 unde senalul era foarte ingust si doua funduri mici persistau sub denumirea de « Arganini » si « Micul Arganini ».

Ramase ca in final sa fie corectate ultimile coturi de pe bratul Sulina care jenau navigatia si anume, acele din bucla superioara a marelui M, intre milele 18 si 27 (X). Lucrarile intreprinse pentru suprimarea buclei respective au durat de la 5 octombrie 1898 pana la 19 septembrie 1902.

Pentru reducerea coturilor celor mai ascutite ale taieturilor VII si X, s-a retinut un proiect indicat cu linie intrerupta pe planul din figura 19, care conserva pana intr-un anumit grad sinuozitatea naturala a bratului, lasand curbelor o raza de 4000 la 6000 picioare (1219 la 1829 m), considerata suficienta pentru navigatie. Dupa un studiu mai aprofundat, s-a considerat preferabil pentru mentinerea adancimii, de a se excuta o lunga taietura in linie dreapta. Pentru faptul ca taietura X traversa lacul Obtretin, a trebuit sa se construiasca maluri artificiale de fiecare parte a taieturii. Aceasta lucrare a costat 11820000 franci, iar cantitatea materialelor debleiate au atins 24560000 m³.

Debleurile dragate au fost aruncate pe mal, la primele taieturi varsate pe mal, iar pentru ultimele, prin mijloace de pompare si conducte refulante plutitoare din lemn. Bratele moarte au fost inchise prin baraje care au obligat apele sa urmeze taieturile, de indata ce deveneau navigabile.

Alte epiuri au fost construite, vechile epiuri prelungite si malurile protejate cu piatra pentru a evita eroziunile de curent.

Apoi s-au executat dragaje pe toata intinderea taieturilor lungi. Ansamblul taieturilor au avut efectul de a scurta bratul Sulina cu 11 mile, bratul fiind marcat din nou cu stalpi de mile pentru a fixa exact lungimea lui.

Cea mai mica adancime redusa la etiaj, care era de 8 picioare (2,44 m) in 1857, a fost progresiv adusa la 16 picioare (4,88 m) in 1890 prin constructia de epiuri si protectie a malurilor, care au redus latimea bratului la 400 picioare (122 m) in amonte si la 450 picioare (137 m) si 500 picioare (152 m) pe masura apropierii de gura, astfel ca prin executia taieturilor si eliminarea iesindurilor, lucrarile ce au fost completate cu dragaje. Mai tarziu situatia s-a ameliorat mai departe : in 1901, s-a obtinut 18 picioare (5,49 m), apoi in 1911, 21 picioare si ¾ (6,63 m). Incepand din 1926 adancimile utilizabile pe bratul Sulina nu au fost niciodata inferioare celor de 23 picioare si jumatate (7,16 m), ca apoi an majoritatea timpului, navigatia a avut la dispozitia sa o adancime de 24 picioare (7,31 m).

Profilul transversal minim al bratului care nu era 1880 decat 5162 picioare patrate (480 m²), a fost adus in 1889 la 6098 piciare patrate (577 m²) iar 1930 la 8450 picioare patrate (786 m²). Totalul epiurilor a ajuns la 167, iar lungimea malurilor protejate la 301000 picioare (91000 m).

Rezulta din aceasta expunere ca lucrarile Comisiunii Europene au avut influenta asupra debitului celor trei brate ale Deltei si fara a putea preciza repercursiunea, se poate admite faptul ca fenomenul este constatat prin repartitia apelor intre brate, dupa masuratorile efectuate in diverse epoci, consemnate in urmatorul tabel :

Ani                    1856 1905 1928

Bratul Chilia     63 p.100 67 p.100 65 p.100

Bratul Sulina     7 p.100 9 p.100 14 p.100

Bratul Sfantu Gheorghe                     30 p.100 24 p.100 21 p.100

Figura 19. Taieturi executate pe bratul Sulina intre 1868 si 1902.

Faptul ca debitul bratului Sulina a fost crescut puternic, facilitand mentinerea adancimii, a avut fara nici o indoiala o influenta pronuntata asupra blocarii gurii, ca urmare a celei mai mari cantitati de aluviuni transportate pe acest brat.

Din contra, reducerea debitului bratului Sfantu Gheorghe a produs pe acest brat o innisipare considerabila. Sub acest aspect, daca gura era relativ favorabila navigatiei in 1856, ea nu este de fel favorabila bratului si cheltuielile de angajare pentru realizarea unei adancimi suficiente ar fi astazi mai ridicate decat cum au fost altadata.

Dragajele pe bratul Sulina (1887-1930).

Pentru mentinerea adancimii in diferitele funduri mici ale bratului Sulina, incepand din 1887 si pana in 1930, dragajele au fost executate in cantitatile urmatoare:

Alte lucrari pe cursul fluviului (1893-1930).

Pe fluviu s-a construit in 1904 un baraj intre milele 40 si 41 (vechile 51 si 52), cu scopul de inchidere a bratului secundar care se intindea in avalul insulei situate in amonte de orasul Tulcea.

Dragaje pe fluviu in amonte de ceatalul Sfantu Gheorghe (1908-1930).

Printre ultimii afluenti de pe malul stang al Dunarii trebuie mentionat un rau rapid, Siretul, din cauza cantitatii enorme de materiale pe care le varsa in fluviu in momentul topirii zapezilor sau in perioadele cu ploi mari. Alimentat de mici cursuri de ape torentiale care au izvoarele in Carpati si care traverseaza lunci compuse din « loes », Siretul cu sedimentele si nisipurile pe care le transporta pana la confluenta sa situata putin in amonte de Galati, formeaza marele fund de apa mica intre milele 84-82, zis fundul mic Tiglina. Intre 2 septembrie si 15 octombrie 1912, s-a putut constata un aport de 4200000 metri cubi de materiale grele, retinute de fundul mic, particulele mai usoare fiind antrenate in aval de curent.

La fel, ca urmare a viiturilor Dunarii, in general in momentul scaderii apelor, configuratia altor funduri mici supuse schimbarilor ce sunt imposibil de a fi prevazute, facea vigilenta Comisiunii Dunarii sa fie permanent treaza. Misiunea supravegherii adancimii, solicita Serviciul hidrografic care de indata ce o diminuare a adancimii utilizabile in senal era semnalata de Inspectorul de Navigatie, trebuia sa faca ridicari pentru trimiterea daca era necesar de dragi aspiratoare Dimitrie Sturza si Carl Kuhl, in particular apte a sapa nisipul din care sunt constituite aproape in exclusivitate fundurile mici ale fluviului care colmateaza senalul.

Senalul utilizabil pe aceste funduri mici este semnalizat navigatorilor prin geamanduri care sunt mutate treptat si pe masura nevoilor. Acest sistem este completat de aliniamente cu balize triunghiulare si in momentul apelor mari de alte semnale care indica amplasamentul malului in punctele unde el este inundat de ape. Fundurile mici pe albia Dunarii unice, pornind de la Braila si pe albia bratului Tulcea, sunt situate intre milele :

Pe Dunarea unics ; 90-88 (langa Braila), 84-82 (Tiglina), 76-75 (cotul Pisica), 74-72 (in amonte de Reni), 67-65, 59-56, 53-51, 48-46, 44-42 (Ceatal Ismail).

Pe bratul Tulcea ; 41 ½-40, 39 (cotul Tulcea), 38-36, 34 (Ceatal Sfantu Gheorghe).

Cantitatile de nisip sapate pe Dunarea unica si pe bratul Tulcea dupa achizitia primei dragi aspiratoare Dimitrie Sturza in 1908, sunt indicate in tabelul urmator.

Dragaje pe fluviu in amonte de Ceatal Sfantu Gheorghe(m³).

Anii	Milele	Milele	Mila 43	Mila 47	Mila 57	Milele	Mila 89	Total
					Proiect: Test de evaluare la geografie - relieful Romaniei Referat: Bucegii isi dezvaluie tainele
Total

Formarea gheturilor pe fluviu.

Navele care vin sa incarce in porturile Braila, Galati, Reni, Ismail, Chilia sau Tulcea, au riscul ca intre mijlocul lunii decembrie si mijlocul lunii martie a anului urmator, sa fie blocate de gheturi pe perioade mai lungi sau mai scurte.

Diagrama atasata (figura 20) indica durata prinderii fluviului de gheturi in fiecare an intre 1836 si 1930 inclusiv. Se constata ci in acesti 94 de ani, timp de 19 ani fluviul nu a fost prins de gheturi si ca durata anghetului variaza intre 4 si 101 zile. Durata prinderii gheturilor pe fluviu este variabila; uneori prinderea nu se produce decat la coturile Pisica si Tulcea care sunt blocate, dar adesea Dunarea de jos este prinsa pe antreg sectorul maritim, de la Marea Neagra pana la Braila. Pe de alta parte, latimea Dunarii principale in amonte de Ceatal Ismail (mila 43 fata de Sulina) pana la Braila variaza intre 1250 picioare (380 m) si 4000 de picioare (1219 m).

Figura 20. Diagrama perioadelor de inghet a Dunarii maritime in iernile anilor 1836-1929.

Ghiata care se formeaza pe loc, are grosimi variabile, atingand in general circa 30 cm, dar cum sloiurile care coboara fluviul duse de curent, in caz de oprire in coturi sau an sectoare mai inguste ale fluviului, se scurg alunecand unele peste altele, barajul care se formeaza poate atinge o grosime de mai multi metri iar cate odata rezemandu-se de fund. In acest caz, se opreste scurgerea apei, care se raspandeste in lunca invecinata, ocolind barajul si se reuneste mai in aval pe cursul fluviului. Este imposibil atunci de a incerca deblocarea gheturilor fara un mare grad de precautiune, facuta la o temperatura favorabila care sa favorizeze operatiunile prin topirea inceata a gheturilor.

Operatiunile de spargerea ghetii trebuie sa se execute din aval spre amonte pentru ca sloiurile dezagregate sa se scurga de curent. Dar daca se deschide un pasaj in bratul Sulina, pornind din Tulcea si mai din amonte pe Dunarea unica, gheata eliberata trebuie sa-si croiasca drum pe singura cale deschisa, adica pe bratul Sulina a carui largime in sectoarele superioare nu sunt decat de 400 picioare (122 m). De asemenea marile mase care coboara de curent se aglomereaza usor in acest pasaj ingust, ele se sudeaza pe margini si blocurile prin suprapunere formeaza baraje care trebuie rupte din nou pentru a permite apelor sa-si reia cursul normal cu conditia ca o noua formare de gheata in acelasi brat sa nu produca intre timp complicarea operatiunilor.

Rezulta ca in aceste situatii este foarte dificil de a mentine de la Braila la Sulina un pasaj constant liber de gheturi fara cheltuieli considerabile, cum a afirmat sir Charles Hartley. In ciuda acestor conditii dificile, incercari de eliberare a navelor prinse in gheturi au fost de cateva ori incercate, cu mari costuri, dar in general nu s-a putut obtine decat rezultate partiale. Astfel, de exemplu, in timpul iernii 1921-1922, atunci cand 67 nave au fost prinse in porturile Galati si Braila, numai o duzina au putut profita de pasajul deschis cu pretul unor mari eforturi de trei dragi maritime puse la dispozitie de Comisiune.

Figura 21. Portul Sulina in iarna 1928-1929 (sus) si o nava maritima prinsa in gheturi (jos).

Preocupata in timp de a da satisfactie vocilor navigatiei si comertului, Comisiunea Europeana a estimat ca iar afecta starea finantelor permitand inscrierea in bugetul sau anual al unui credit special pentru constituirea unui fond destinat, unei sanse mai mult sau mai putin apropiata de a achizitiona un puternic spargator de gheata in vederea tinerii portului Sulina intodeauna liber de gheturi si a asigura securitatea navelor eventual blocate pe fluviu. Trebuie mentionat ca in cazuri exceptionale si de geruri mari, portul Sulina este deja in mod obisnuit mentinut liber de dragile si remorcherele Comisiunii.

3. Schimbari survenite in configuratia coastei Deltei Dunarii.

Urmare enormei cantitati de aluviuni pe care Dunarea le depune in mare in fata deferitelor sale guri, topografia coastei se schimba continuu. Datoriaa acestor depozite, uscatul castiga in general din mare, acest progres este variabil si mai mult sau mai putin rapid dupa sectoare. In alte puncte, acesta are un efect invers de producere, in care marea avanseaza in uscat, erodand coasta prin actiuni continui. Aceste fenomene sunt datorate corelatiei stranse care exista intre regimul fluviului si variatiile care se produc in proportiile debitului diferitelor brate, constatandu-se din masuratori efectuate periodic la cele doua bifurcatii principale ale Deltei, la Ceatalul Ismail si la Ceatalul Sfantu Gheorghe. Pe de alta parte trebuie tinut cont de viteza apei curentului fluvial care in perioada de ape mari poate atinge pana la 5 mile pe ora, in timp ce la ape mici ajunge sa scada la mai putin de o mila pe ora, usor de conceput importanta acestor variatii de formare a depunerilor la guri.

Alti factori influenteaza schimbarile morfologice ale coastei. Acestea sunt vanturile dominante, furtunile si curentii litorali.

Pentru urmarirea acestor schimbari, ridicari generale ale coastei Deltei au fost efectuate in anii 1830, 1856, 1871, 1883, 1894, 1906 si in fine in anii 1922-1923, care au permis Inginerului sef al Comisiunii sa prezinte la 14 aprilie 1924 un raport detaliat asupra configuratiei plajei submerse, comparand miscarea diverselor linii ale fundului. Tabelul care urmeaza permite constatarea progreselor liniei de fund de 30 de picioare (9,14 m) in fata fiecarei guri intre datele diferitelor ridicari si compararea rezultatelor cu media generala stabilita pentru toata perioada care se intinde intre anii 1856-1923.

In 30 de ani care s-au scurs de la ridicarea din 1894, Dunarea a trasportat si depus in mare cantitatea enorma de 2432500000 tone de materie solida, repartizata aproximativ astfel :

Media anuala

1686900000 tone de bratul Chilia                  56230000

211400000 tone de bratul Sulina                    7047000

534200000 tone de bratul Sfantu Gheorghe  17807000

Din 1910 pana in 1919 (a se vedea diagrama indicand fluctuatiile nivelului apelor la mira hidrometrica din Tulcea incepand din 1856, figura 23), o serie de viituri exceptionale au fost inregistrate. Aceasta este perioada cand au aparut primele indicii de colmatare a gurii Sulina, la care se face aluzie in lucrare.

Media anuala a aluviunilor transportate in aceasta perioada este de 103500000 tone, ceea ce inseamna 41 p. 100 mai mult decat media stabilita pentru anii 1894-1906 si mai mare de cinci ori decat cantitatea minima transportata de fluviu in anul 1921. Fata de aceasta cantitate care era de 19400000 tone, pe bratul Sulina nu a trecut decat 2300000 tone de aluviuni.

Pentru a explica avansul anormal al fundurilor mici la gurile Chiliei, se mentioneaza ca in timpul acestei singure perioade dintre 1910 si 1919, 73300000 tone de aluviuni s-au varsat anual prin aceste guri si in particular prin bratul Stambulul Vechi, asa cum se poate reda prin comparatia planului general al Deltei cu cel al gurilor Chilia, ridicat in 1856 (a se vedea anexa V).

4. Lucrarile la gura Sulina intre 1894 si 1930.

Planul gurii Sulina in 1892 (a vedea anexa X) indica fundurile care existau intre diguri si in rada Sulina atunci, adica la finele perioadei deja mentionate, in care adancimea a putut fi mentinuta la 20 de picioare si jumatate (6, 25 m) fara a recurge la dragaje. Aliniamentul oficial al senalului exterior trecea atunci la travers de banc pe directia est-nord-est pe marginea liniei de 21 picioare (6,4 m). Minima de 20 de picioare si jumatate (6,25 m) se gasea in interiorul digurilor.

Conservarea adancimii dincolo de diguri durand o atat de lunga perioada, este fara nici o indoiala datorata actiunii salutare a valurilor in timpul furtunilor din nord care au scormonit materialele depuse din fata gurii Sulina. Urmare cauzei de avans progresiv al deltei secundare Chilia in mare, gura Sulina se gasea adapostita sub iesindul coastei de nord si actiunea favorabila de inainte a valurilor devenise prea slaba, ceea ce a contribuit la innisiparea generala a acestei guri.

Din 1892 numarul navelor care cereau o adancime superioara celei de 20 de picioare si jumatate (6,25 m) crestea intr-o maniera continua. In 1893, 336 nave au fost obligate de a-si completa incarcatura in rada. Pentru acest motiv si datorita faptului ca nu era oportun de a angaja cheltuieli necesare pentru prelungirea digurilor, sir Charles Hartley, estima ca-i convenabil de a aduce adancimea la 23 sau 24 picioare (7,01 sau 7,32 m). In acest sens el recomanda de a se intreprinde dragaje la gura si in acelasi timp de a ingusta largimea albiei intre diguri prin diguri paralele.

Constructia digurilor paralele pe calea navigabila (1894).

In 1894, pentru realizarea propunerii Inginerului sef, doua diguri paralele pe calea de apa propriu zisa (interioara), la distanta de 500 de picioare (152 m) intre axe au fost construite, nelasand la inceput crestele masivelor decat la numai 6 picioare (1,83 m) sub suprafata apei. Planul acestor diguri construite din piatra sparta cu o suprastructura de lemn, este prezentat in desenul figurii din anexa XI. In aceeasi anexa, se vede gura Sulina din 1894 cu indicarea starii fundurilor dupa constructia digurilor interioare, ca si suprafata fundului pe care s-a propus sa se execute dragajul. Costul celor doua diguri paralele pe calea libera, cu o lungime de 2900 de picioare (884 m), a fost in total de 187957 franci.

In 1904, digul paralel de pe calea libera, care limita nordul avantportului, a fost prelungit spre amonte cu 990 de picioare (302 m), aceasta lucrare costand 55635 franci.

In scopul reducerii dragajelor necesare in interiorul digurilor, prin utilizarea principiului ingustarii senalului, digul de nord al caii libere a fost prelungit spre aval in 1907 pe o lungime de 1700 de picioare (518 m) iar costul acestei lucrari a fost de 255792 franci.

Dragajele la gura (1894-1920).

La iesirea dintre diguri, navele tineau aliniamentul oficial, care nu indica realmente decat limita de sud ca siguranta pentru o adancime de maximum 19 picioare si jumatate (5,94 m) preferand a vira in directia nord-est. Cantitatea de materiale sapate in aceasta directie fiind inferioara fata de cea de dragat pentru cresterea adancimii pasei spre est-nord-est, s-a adoptat pentru efectuarea lucrarilor un aliniamente nord-est. Se spera ca cantitatea de materiale a se draga anual in pasa sa nu depaseasca decat rar 220000 m³ pentru a se obtine si mentine astfel o adancime de 23 la 24 picioare (7,01 la 7,32 m).

In cursul anului 1894, s-a procedat de asemenea la achizitia unei dragi porteza cu cupe, cu doua elici, Persy-Sanderson, care a inceput sa lucreze in timpul toamnei, ceea ce a permis de a anunta la 12 ianuarie 1895 o adancime utilizabila de 22 picioare (6,71 m). Aceasta draga cu anumite modificari facute in 1896, a costat 1007356 franci. Dimensiunile si caracteristicile principale ale acestei dragi au fost urmatoarele :

Lungimea                                                          220 picioare (67,1 m).

Latimea                                                             40 picioare (12,19 m).

Pescajul                                                             17 picioare si doi toli (5, 23 m)

Puterea masinilor                                            1200 cai.

Viteza in noduri                                               8

Capacitatea magaziei porteza                         1250 tone.

Adancimea maxima de dragaj                         35 picioare (10,67 m).

Ea a fost inzestrata in afara de dispozitivul ei de dragaj cu cupe, cu o pompa centrifuga independenta cu elinda laterala de aspiratie, dispozitiv auxiliar care dupa incercari complete, a fost abandonat, intrucat el nu convenea pentru materialele de sapat la Sulina.

In 1906 bancul a avut o tendinta mai puternica fata de pasa avansand spre nord, trebuind din nou a relua aliniamentul nord-est (a se vedea gura Sulina in 1906, anexa XIV). Ca urmare dragajele au fost progresiv crescute fara a fi posibil de a reveni pe aliniamentul initial.

Din 1894 pana in 1905, pentru mentinerea unei adancimi convenabile de 24 picioare (7,31 m), a trebuit sapata intre diguri o cantitate medie de 73000 metri cubi de materiale pe an.

In timpul marei viituri din 1907, o mare innisipare s-a produs in jurul capatului digului de nord. Adancimea a fost redusa la 19 picioare (5 m.79) pe durata catorva zile in aprilie si mai, ramanand inferioara celei de 24 picioare (7 m. 31) pana la sfarsitul lui iulie. Intre timp, un enorm banc indicat pe planul din 1906, s-a format in rada la sud de gura la o distanta de mai mult de un kilometru fata de capetele digurilor. Adancimea pe creasta acestui banc nu era decat de 4 picioare (1 m.22) intr-o zona unde in anul precedent existau funduri de 16 la 20 picioare (4 m.88 la 6 m.09). Dupa sfarsitul viiturii din toamna anului 1907, acest banc incepea sa dispara, ceea ce proba ca la aceasta epoca actiunea marii de descongestionare a depunerilor la gura Sulina era inca apreciabila.

Dar cu o singura draga era imposibil de mentinut o adancime de 24 picioare (7 m.31) in timpul apelor mari. Din acest motiv Comisiunea Europeana a decis achizitia unei a doua dragi maritime, o aspiratoare de tip « Frühling » cu doua elici, o elinda aspiratoare amplasata la pupa navei, cu jeturi de apa sub presiune dispuse pe capul aspirator in scopul dezagregarii materialului argilos al fundului pentru facilitarea aspiratiei.

Aceasta draga, cumparata din Germania si denumita Dimitrie -Sturza care a sosit la Sulina si a inceput sa lucreze in septembrie 1908, a costat 1296000 franci.

Aceasta draga avea caracteristicile urmatoare ; dimensiuni usor superioare celei cu cupe Persy-Sanderson, o putere de 1200 cai, o viteza de 9 noduri si jumatate si o capacitate a hambarului de 1000 de metri cubi. Era inzestrata cu patru masini cu tripla expansiune, cate doua pentru fiecare elice. Pentru lucru la dragaj, doua masini (cele dinnainte) erau utilizate pentru actionarea a doua pompe centrifuge puternice (61 cm) care aspirau materialul de fund pentru al depozita in hambarul dragii. La transportul materialului dragat la locul de descarcare, erau utilizate cele patru masini. Hambarul era golit fie prin intermediul clapetilor de fund, atunci cand descarcarea se facea in mare, fie prin pompaj cand materialul dragat era refulat la mal pe teren.

Din 1894 pana la 1907, aproape 4000000 metri cubi de material a fost extras la gura Sulina, din care circa 1180000 metri cubi intre diguri (media anuala fiind de 284000 metri cubi).

Pana in 1914, cu cateva intreruperi de scurta durata, cele doua dragi lucrand impreuna au putut mentine adancimea pasei de 24 picioare (7,31 m) (a se vedea planul gurii Sulina din 1914, anexa XV). Media anuala a materialelor sapate intre 1908 si 1914 a fost de 604000 metri cubi.

Pretul dragajelor la gura Sulina, din 1894 pana la finele anului 1914, care a fost critic pentru aceasta gura, s-a ridicat la totalul de 7038284 franci (din care 3864339 franci pentru dragaje propriu zise si 3173945 franci pentru cumpararea dragilor).

In 1912, o a doua draga aspiratoare, Carl-Kuhl, a fost cumparata pentru a lucra pe cursul inferior al fluviului. Din 1915, aceasta masina si-a dat concursul sau la cele doua dragi care lucrau la gura.

Figura 22. Dragile cu cupe Percy Sanderson (a) si Sulina (b).

Figura 23. Diagrama indicand variatia in timp a adancimilor maxime si minime in senalul navigabil pe bara Sulina in intervalul anilor 1856-1930.

In 1915, adancimea de 24 picioare (7,31 m) care de lung timp se pastra fara dificultati, a fost pierduta. Cu concursul a trei dragi, a fost imposibil de a o restabili (a se vedea planul gurii Sulina din 1915, anexa XVI).

Urmare avansului progresiv al coastei Deltei spre mare, diversele forte naturale in joc, ajutate de mijloace artificiale de care se dispunea, devenisera insuficiente pentru a degaja senalul de enormele depuneri de aluviuni care se formau in fata gurii Sulina. Innisiparea rapida a acestei guri ameninta inchiderea navigatiei la accesul in fluviu care nu avea loc decat pe un senal dragat de 300 picioare (91,43 m) largime ce traversa bancul format dincolo de capetele digurilor in directia nord-est (a se vedea planul gurii Sulina din 1915, anexa XVI).

Atunci mai mult ca nici odat[, a fost necesar de a se prelungi digurile asa cum prevazuse sir Charles Hartley la inceput, dar ca urmare a evenimentelor care veneau, s-a bulversat actiunea, executia acestor lucrari trebuind a fi amanata pana dupa razboiul mondial.

Dup[ restabilirea pacii, cand s-au reluat dragajele, binein'eles in conditii mai putin faborabile, din cauza lipsei materialelor si pieselor de schimb, cu un material in stare rea datorita lipsei de intretinere in timpul razboiului, s-a putut extrage in 1918 aproape 940000 metri cubi si in 1919, 870000 metri cubi de materiale din senalul navigabil la Sulina, dar fara a putea restabili conditiile favorabile care existau alta data in pasa.

In 1920, pentru ca comertul se reluase pe Dunarea de jos, criza industriala si lipsa mijloacelor de transport, nu permiteau in todeauna reaprovizionarea cu materialele necesare si se incerca cu destul de mari dificultati a se procura carbune sau combustibil lichid. Pe de alta parte, cum era din ce in ce mai urgenta inlocuirea pieselor pentru repunerea in stare de lucru materialul de dragaj, randamentul dragilor ramanand inferior in acea campanie fata de ce era pe timp normal, cantitatile dragate nu se ridicau decat la 314000 metri cubi, ceea ce a permis totodata de a se obtine temporar o adancime de 21 picioare si jumatate (6,55 m).

In 1921, anul cu ape mici exceptionale (a se vedea diagrama nivelului apei din figura 24), o adancime de 24 picioare (7,31 m) a fost din nou obtinuta, dar in timpul a numai 83 de zile, cand s-au sapat 564000 metri cubi de materiale (a se vedea gura Sulina in 1921, anexa XVII).

Constructia noilor diguri (1921-1930).

In luna ianuarie 1921, Comisiunea Europeana a decis a se numi un Comitet consultativ de tehnicieni insarcinat de a da avizul sau asupra lucrarilor de intreprins la gura Dunarii pentru a asigura, de o maniera permanenta, adancimea necesara navelor maritime, atat la intrare cat si la iesirea din fluviu. Acest Comitet, care trebuia sa se compuna din patru ingineri experti, din care cate unul numit de fiecare din Guvernele reprezentate, a fost astfel constituit :

Pentru Franta, A.Chargueraud, Inspector general al Podurilor si Soselelor, Consilier de stat, Vicepresedinte al Consiliului superior al Lucrarilor publice, Presedintele Comisiei consultative internationale a Canalului de Suez, care prin moartea sa in 1923 a fost inlocuit de Louis Parrierr, Inginerul sef al Podurilor si Soselelor, Inginer sef onorific al Canalului de Suez, insarcinat al serviciului de navigatie de pe Sena, pe care l-a succedat in 1926, Henry Watier, Inginer sef al Podurilor si Soselelor, Directorul serviciului de navigatie si porturi maritime la Ministerul Lucrarilor publice, Consilier de Stat.

Pentru Marea Britanie, Sir Maurice FIDZMAURICE, din partea firmei Coode, Fidzmaurice, Wilson et Mitchell, membru al Comisiei consultative internationale a Canalului de Suez, reprezentat in 1921 (ca urmare a inbolnavirii) de asociatul sau Maurice F. G. Wilson, M. Inst. C. E., de la aceeasi firma si in 1924, de A. T. Coode, B. A. (Cantab), M. Inst. C. D. al aceleeasi firme.

Pentru Italia, Profesorul Luigi LUIGGI, Inspector general de Geniu civil, membru al Comisiei consultative internationale a Canalului de Suez, Presedintele Asociatiei italiene a Inginerilor civili, Senator Regal.

Pentru Romania, Profesorul G. POPESCU, Inginer-Inspector general, Directorul general al porturilor si cailor de comunicatii pe apa, Vicepresedinte al Societatii politehnice a Romaniei, apoi un al doilea membru roman, numit in 1926 in Comitetul consultativ, Ion VARDALA, Inginer Inspector general, Directorul general al porturilor si cailor de comunicatii pe apa.

Comitetul consultativ s-a reunit la Sulina in vara curenta a anului 1921 pentru a examina situatia pe loc.

Din partea Comisiunii Europene, Inginerul Rezidend al Comisiunii E.-T. WARD, a pregatit pentru problema un raport special care a fost tramsmis Comitetului consultativ. In concluziile raportului sau, Inginerul Rezident recomanda masurile urmatoare :

Prelungirea din lemn si piatra sparta (dupa modalitatile din anii 1858-1861), a digurilor existente pe o lungime de 6500 picioare (1981 m), cu o usoara curba spre sud, constructiile mergand pana la linia fundurilor de 21 picioare (6,4 m), lasand pana la deschiderea senalului intre prelungiri, goluri de 1500 picioare (457 m) intre vechile capete de diguri si extremitatile din amonte ale noilor tronsoane de dig (a se vedea planul gurii Sulina in 1921, anexa XVII).

Incetinirea printr-un baraj subfluvial, a debitului gurii Stambulul Vechi, situat la nord de gura Sulina, bancul dinaintea gurii acestui brat avand tendinta de a priva din ce in ce treptat si pe masura avansului sau in mare, varsarea gurii bratului Sulina de efecte salutare produse de furtunile din nord si scormonirea valurilor in combinatie cu curentul litoral.

De a mari mijloacele de dragaj puse la dispozitia Serviciului tehnic pentru ai permite saparea senalului prin inlaturarea aluviunilor a caror depuneri obstrueaza intr-o maniera continua gura in timpul lucrarilor. Inginerul Rezident recomanda in acest scop achizitionarea unei a doua dragi cu cupe, deservita de doua salande porteze cu vapori.

Concluziile sale au fost adoptate de Comitetul consultativ cu cateva modificari dar, in ce priveste prelungirea digurilor, in loc de a accepta traseul curbat propus de Inginerul Rezident, Comitetul s-a pronuntat pentru un traseu rectiliniu.

Figura 24. Diagrama indicand variatia in timp a nivelului apei Dunarii la Tulcea intre anii 1857-1930.

Comitetul in egala masura a recomandat de a se constitui masivul digurilor din saltele de fascine alternate de strate de piatra, materiale ce se puteau gasi usor in regiune. Salciile necesare pentru confectia saltelelor cereau un mare numar de terenuri mocirloase din Delta, in timp ce carierele exploatate de Comisiunea Europeana la Tulcea si Isaccea, puteau furniza usor piatra necesara.

Considerand ca numeroasele taieturi executate pe bratul Sulina, reducand lungimea acestui brat, a provocat un aport considerabil de apa si in consecinta, a atras mai multe aluviuni care au contribuit in asa masura la innisiparea gurii, Comitetul Consultativ adauga : «De ce, prin intermediul lucrarilor cu costuri putine executate in capatul bratului, sa nu fie posibil de a modifica intr-o maniera permanenta, repartitia debitelor » si ca efect, el recomanda de a se intreprinde un studiu detaliat in vederea « constructiei unei lucrari repartizoare care ar putea reda mari servicii».

Profesorul G. Popescu, membru roman al Comitetului, aproband concluziile colegilor sai, atat in ce priveste masurile de intreprins imediat pentru ameliorarea gurii Sulina, estima din partea sa ca solutia preferabila pentru a asigura in permanenta navigabilitatea Dunarii de jos, era construirea unui canal cu ecluze, fie intre bratul Chilia si Marea Neagra, fie intre bratul Sfantu Gheorghe si mare.

Astfel in prima sesiune plenara care s-a tinut dupa reunirea Comitetului consultativ, in toamna anului 1921, Comisiunea Europeana a dat aprobarea sa recomandarilor Comitetului. Ea a decis de a se proceda la achizitia unui nou material de dragaj si la prelungirea digurilor la gura Sulina, cum a sugerat Comitetul consultativ. In ce priveste lucrarile pe bratul Stambulul Vechi, ea le-a amanat din lipsa de material si fonduri necesare.

Dupa evaluarea aproximativa a Comitetului consultativ, pretul lucrarilor trebuia sa se ridice in cifre rotunde la 45 milioane franci francezi, respectiv la un cost in jur de 22500000 franci aur. Din aceasta suma, 11 la 12 milioane franci francezi (5500000 la 6 milioane franci aur) erau destinati cumpararii aparatelor de dragaj, iar pentru lucrari trebuiau folositi 12 la 14 milioane de franci francezi (6 la 7 milioane de franci aur) in primul an. Media cheltuielilor anuale se ridica la 5 milioane de franci francezi (2500000 franci aur). Cheltuiala pentru constructia digurilor, care trebuiau sa aiba o lungime totala de 4000 de metri pe ansamblul celor doua diguri (nord si sud), era evaluata la 15 milioane franci francezi (7500000 franci aur). Din ratiuni ale conditiilor incerte privind cumparaturilor si pretul mainii de lucru de dupa razboi, aceasta evaluare nu era data decat sub rezerva : « Ea nu trebuia sa fie considerata decat ca o indicatie a ordinului de marime a cheltuielii. »

In timpul iernii, pentru ca Dunarea a fost prinsa de gheturi din 12 decembrie 1921 pana la 6 martie 1922 inclusiv, s-a comandat numai noul material de dragaj. Primavara si vara anului 1922 au fost folosite pentru intocmirea formalitatilor de a obtine de la Guvernul roman autorizarea de a deschide si exploata o noua cariera - carierele existente nu puteau furniza cantitatea si calitatea pietrii cerute - si de a efectua taierea crengilor de salcie necesare confectionarii fascinelor. Un contract a fost facut cu un antreprenor pentru exploatarea noii cariere. Pe de alta parte, inainte de intreprinde lucrarile in mare, a trebuit procedat la repararea radicala a intregului material plutitor al Comisiunii, care a fost supus in timpul razboiului la mari degradari. Pentru a facilita aceste reparatii, un atelier mecanic pentru prelucrarea lemnului a fost instalat in atelierele din Sulina in luna octombrie 1922. Materialul plutitor a fost completat prin achizitia unui remorcher si a trei mari dispozitive de transbord.

Taierea salciilor si confectionarea de fascine de 15 la 20 centimetri diametru pe locurile de taiere, la distante de 24 la 73 mile fata de Sulina, au fost executate de un antreprenor, acelasi si pentru confectionarea saltelelor de fascine in santierul Sulina. Transportul fascinelor de la locurile de taiere pana la Sulina a fost efectuat de Serviciul tehnic. Piatra a fost extrasa din diverse cariere ale Comisiunii, distantate fata de Sulina, respectiv la 39 si 56 mile, cantitatea necesara fiind completata in timpul primilor ani de piatra, cumparata de la antreprenori particulari.

Cat priveste constructia digurilor ea a fost executata in regie directa. Saltelele au fost confectionate pe planuri inclinate instalate pe plute legate de vechiul dig de sud iar terenul innisipat situat in spatele acestui dig a fost utilizat pentru depozitul de fascine si de piatra. Saltele folosite aveau in general 1,2 m sau un metru grosime. Ele erau constituite dintr-un cadru inferior si un cadru superior formate din fascine de 15 centimetri diametru, dispuse a forma alviole de un metru patrat fiecare. Intre aceste doua cadre s-au pus unul langa altul pentru saltelele de 1,2 m, trei strate de fascine de 20 centimetri diametru si pentru saltelele de un metru doua strate numai.

Pentru partea digurilor care traversau creasta barei unde adancimea mica (circa 1 picior, adica 0,3 m) nu permitea folosirea saltelelor de asemenea grosime, s-au utilizat saltele cu o grosime de 0,35 m constituite dintr-un strat de fascine de 0,2 m diametru, plasate una langa alta si fixate transversal cu fascine de 0,15 m la distante de un metru una de alta.

De indata ce starea marii permitea, saltelele erau remorcate la locul lor de scufundare si legate, apoi se umpleau cu piatra adusa de salande.

Trebuie remarcat ca din ratiuni practice, profilul propus, care comporta numeroase strate de saltele, nu a fost executat exact, cu exceptia anumitor portiuni de dig construite la inceput si al tronsonului de dig facut ulterior (in 1925) pentru astuparea golului de 440 m, lasat la inceputul lucrarilor, intre capatul vechiului dig de nord si punctul de plecare al prelungirii sale. A avut ca efect de a se constata ca pretul saltelelor de fascine era superior volumului egal de piatra si ca operatiunile delicate de scufundare ale saltelelor (pentru care daca se pierdea o mare aproape calma), pretindeau mai mult timp decat aruncarea pietrii. Lucrarile au fost incepute cu doua strate de fascine numai, iar apoi cu o singura saltea de fundatie destinata a inpiedica afuierea fundului de curent.

Prima saltea de fundatie destinata constructiei digului de sud, cu marimea de 40 m x 12 m x 1,2 m, a fost scufundata la 12 august 1922 la o distanta de circa 470 m in aval de capatul vechiului dig . S-a lansat apoi alta de dimensiuni egale si cand fundatia a fost suficient de avansata, s-a plasat un al doilea strat de saltele de aceeasi marime, dar mai ingusta. S-a procedat atunci la baterea grupului de 7 piloti (ducdalbi), distantati unul de altul la 100 picioare (30 m), care au trebuit sa serveasca pentru legarea navelor folosite la scufundarea saltelelor si la aliniere in timpul operatiunilor ca si pentru legarea dragilor in timpul cand ele au deschis senalul intre noile diguri. Saltelele au fost in sfarsit acoperite cu piatra pana deasupra suprafetii apei, formand astfel un masiv continuu.

Din ratiuni ale dificultatilor financiare aprobate in acea epoca de Comisiune, progresele realizate in primii ani, au fost lente, dar in toamna anului 1924 lucrarile erau suficient de avansate pentru a putea incepe crearea noului senal intre digurile prelungite. In iulie 1925, extremitatile digurilor erau duse in larg la o distanta de 5800 de picioare (1768 m) fata de vechile capete de diguri.

Noua draga cu cupe Sulina a inceput sa lucreze in vechiul senal din nord-est in mai 1923 cu salandele porteze si alte trei dragi. Folosirea salandelor porteze a permis transportul direct pe locurile de descarcare a materialelor dragate si evitarea pierderilor de timp rezultat din deplasarea dragii si intreruperea lucrului sau.

Draga Sulina avea 220 picioare (67 m) lungime, 42 picioare (12,8 m) latime si 17 picioare si jumatate (5,3 m) adancime, iar capacitatea de incarcare cu sapatura, utilizata numai la transportul materialelor, cand salandele porteze nu erau disponibile din diferite motive, era de 700 metri cubi. Cu doua elici si o putere de 950 cai, ea avea o viteza de 8 noduri. Ea era echipata cu dispozitivele de dragaj cele mai moderne si cele mai robuste. Pretul de cumparare a fost de 3032000 franci aur.

Figura 25. Draga cu cupe Sir Charles Hartley (sus) si nava hidrografica Concordia (jos)

Dimensiunile celor doua salande porteze Sfantu Gheorghe si Chilia erau urmatoarele :

Lungimea 170 picioare (51,81 m), latimea 32 de picioare (9,75 m) si adancimea 15 picioare (4,57 m). Capacitatea lor de incarcare a materialelor dragate era de 500 metri cubi. Cu o singura elice, aveau o viteza de 9 noduri. Puterea lor era de 500 cai. Costul lor a fost de 1845000 franci aur pentru ambele.

In 1922, cantitatea de materiale dragate pentru mentinerea navigabila a vechiului senal de nord-est, a fost de 710000 metri cubi si in 1923 de 1180000 metri cubi. In cursul verii din 1924, in ciuda acestor dragaje intense, senalul de nord-est era complet infundat cateva zile in luna iunie, adancimea utilizabila reducandu-se la numai 13 picioare (3,96 m). In asteptarea deschiderii noului senal, a trebuit asigurat accesul din fluviu prin intermediu unui senal provizoriu dragat la 19 picioare si jumatate (5,94 m) in directia nord de la iesirea capetelor vechilor diguri. Acest senal se intindea in lungul unui enorm banc de nisip care, in acea epoca, avea aproape invaluita varsarea bratului Sulina si ameninta revenirea in foarte scurt timp la starea initiala din 1856 (a se vedea planul gura Sulina in 1924, anexa XVIII, care arata la fel starea avansului lucrarilor de prelungire a digurilor). In ciuda dragajele intense efectuate in senalul provizoriu, adancimea scadea cate odata pana la 17 picioare si jumatate (5,33 m).

Pentru dragajele viitorului senal s-au folosit mai intai vechile dragi fluviale cu cupe Sir-Charles-Hartley si Delta, altadata utilizate pentru taieri ale bratului Sulina si care, la acest final au fost obiectul unei restaurari complete.

Dragajele au fost incepute de Sir-Charles-Hartley la 13 august 1924, in partea din amonte a senalului de deschis. Acest dragaj avansa spre aval sapand un senal de latime 150 picioare (45,71 m) si de o adancime de 12 picioare (3,66 m). La 26 septembrie, draga Delta lucra in aceleasi locuri marind senalul, pornind de la 200 picioare (60,95 m) latime si 18 picioare (5,49 m) adancime. Astfel, prin transe succesive, a crescut gradual latimea si adancimea viitorului senal. Materialele sapate au fost varsate in salande cu clapeti pentru a fi transportate in locurile de descarcare sau refulate in mare cu ajutorul conductelor plutitoare care treceua peste creasta noului dig de sud.

Conjugand actiunea sa cu cea a celor doua dragi fluviale, draga Sulina a inceput sa lucreze pe creasta barei din spre mare. Apoi dragajele au fost continuate cu intensitate in timpul sezonului de iarna in masura in care starea marii permitea. Cantitatea materialelor dragate in 1924 a fost de circa 1460000 metri cubi, din care 220000 metri cubi intre noile diguri. La 7 mai 1925 s-a reusit a se strapunge creasta barei si, locul unde pana atunci nu era decat de numai un picior (0,3 m) adancime, se asigura o adancime minima de 13 picioare (3,96 m). Prin bresa astfel formata, apele fluviului au inceput sa se scurga cu o forta din ce in ce mai mare si dragile maritime au putut sa inceapa a naviga pe noul senal, fara sa fie obligate de a ocoli marele banc pentru a iesi in mare.

Draga Persy-Sanderson si cele doua dragi aspiratoare au fost atunci puse in lucru. Gratie folosirii simultane a sase dragi, intr-un anumit interval de timp adancimea a atins 17 picioare (5,18 m), la sfarsitul lunii mai. La 25 iulie 1925 s-a putut abandona senalul provizoriu si s-a deschis noul senal navigatiei cu o adancime utilizabila de 20 de picioare (6,09 m).

A trebuit in aceeasi perioada intreprinsa actiunea de a astupa deschiderile care au fost lasate intre capatul vichilor diguri si extremitatea din amonte a prelungirii lor. S-a inceput cu golul digului de sud care a fost inchis prin intermediul unui baraj leger stabilit intre coasta si depozitul de nisip constituit din sapaturile refulate de dragile de dincolo de noul dig de sud. Apoi a urmat astuparea golului digului de nord care constitua singurul acces in bratul Sulina in timpul lucrarilor de prelungire a digurilor. La 15 iulie prima saltea de fascine de 61m x 25m x 1,20 m destinata astuparii acestui gol, a fost pregatita in vederea deschiderii apropiate a noului senal de navigatie. A urmat confectionarea altor saltele de aceleasi dimensiuni. La 4 august prima saltea de fascine era scufundata, alte sase au fost aduse si primul strat de piatra era pus la 11 august. Pe acest strat au fost plasate alte strate de saltele in scopul ridicarii mai rapide a masivului. Materialele extrase de dragi pe noul senal, au fost varsate pe aceste diferite strate. In aceasta maniera, nucleul acestui tronson al digului a fost terminat la 12 septembrie, adica dupa doua luni de munca. In anumite portiuni, sau suprapus patru si la fel cinci saltele. Numarul de saltele scufundate a fost de 28. Acest nucleu a fost in cele din urma acoperit cu piatra sparta care aducea creasta masivului deasupra suprafetii apei. Pe lungimea acestei parti a digului de nord au fost batuti ducdalbi compusi din 7 piloti, pentru a servi ca puncte de reper si de legare a dragilor si alte nave.

De indata ce golul digului de nord a fost inchis, totalitatea apei bratului Sulina se scurgea in mare prin senalul nou taiat intre digurile noi. A rezultat sub actiunea persistenta a curentului fluvial, care ducea in mare pana dincolo de capetele digurilor materialele depuse in albia fluviului, senalul de dimensiuni restranse sapat de dragi, s-a largit si se adancea progresiv. Adancimea noului senal a fost dusa la 23 picioare (7,01 m) prin dragajul efectuat in senalul exterior.

Cantitatea de materiale sapate de dragi in 1925, se ridica la o masa enorma de 2150000 tone, din care 223000 tone extrase din senalul provizoriu de nord, anterior deschiderii noului senal pentru navigatie. Planul gurii Sulina in 1925 (a se vedea anexa XIX) indica starea fundurilor gurii in luna noiembrie 1925. In ciuda dragajelor, depozitul de materiale de dincolo de capetele digurilor, provenite din afuierea progresiva a fundului de mare, forma o noua bara invaluind extremitatile noilor diguri. Aceasta bara a crescut in timpul iernii 1925-1926, intampinandu-se in primavara anului 1926 serioase dificultati pentru mentinerea adancimii in senalul exterior, adancimea utilizabila fiind progresiv diminuata cu atingerea in aprilie a unui  minimum de 14 picioare (4,27 m). Comitetul consultativ s-a reunit la Sulina in luna mai 1926. El s-a pronuntat in 1921 pentru o prelungire rectilinie a digurilor pana la linia de 12 picioare (3,66 m), prevazand eventuale prelungiri intodeauna in linie dreapta, pana la linia de 24 picioare (7,31 m). Ori extremitatile noilor diguri au atins la momentul reuniunii punctul fixat in primul obiect al recomandarilor sale. Comitetul consultativ a emis atunci avizul de a continua prelungirea digurilor pentru a atige in larg fundul de 20 de picioare (6,09 m) circa. Dar in locul continuarii digurilor in linie dreapta, el a recomandat un traseu abatut spre sud, curbat cu o raza de circa 8000 picioare (2438 m), asa cum Inginerul sef al Comisiunii propusese. Obiectul acestei curbe era:

De a face ca la varsare senalul navigabil sa fie perpendicular pe plaja submarina.

De a indeparta atat cat este posibil acest senal de aporturile amenintatoare ale gurii Stambulul Vechi.

Prelungirea celor doua diguri a fost intreprinsa imediat din anul 1926, cu modificarea profilului facut pana atunci. S-a introdus in masiv o estacada continua din lemn, compusa din doua randuri de piloti plasati la o distanta de 14 picioare (4,27 m) unul de altul. Fiecare traversa avea un interval de 8 picioare (2,44 m) si capetele pilotilor erau legati prin traverse solide, iar in sens longitudinal prin moaze.

Figura 26. Dragile aspiratoare Dimitrie Sturza (sus) si Karl Kühl (jos).

Intre piloti, in partea dinspre mare, s-a plantat un rand aproape continuu de piloti intermediari destinati a inpiedica deplasarea laterala sub actiunea valurilor a pietrei sparte care forma masivul digurilor, deplasare care pentru tronsoanele digurilor construite intre 1921 si 1925, au dat anumite ingrijorari privind cantitatile considerabile de pietre si blocuri care au fost inpinse de furtuni si transportate mai departe. Profilul transversal era asemanator cu cel care a fost adoptat pentru constructia digurilor provizorii in anii 1858-1961. El nu diferea decat prin faptul ca fundatia masivului era formata dintr-un strat unic de saltele de fascine.

La sfarsitul anului 1926, avansul digului de sud era de 870 picioare (265 m) si a celui de nord de 405 picioare (123 m). Cantitatea de materiale dragate in senalul navigabil in 1926 a fost de 913000 metri cubi.

Dupa cum se organizase aprovizionarile importante de materiale, lucrarile de prelungire a digurilor au fost inpinse in anul urmator. In 1927, extremitatile noilor diguri erau duse pentru digul de sud la 9300 picioare (2835 m) fata de capetele digului vechi si pentru digul de nord la 6800 picioare (2072 m). Extremitatea digului de sud se gasea atunci aproape de funduri de 21 picioare (6,4 m). Prelungirea a fost gandita ca suficienta pentru ca pe noul capat de dig, sa se instaleze pe un postament din ferme de fier un far provizoriu cu acetilena dizolvata, lumina fiind caracterizata prin scanteeri albe.

Cantitatea de materiale dragate in 1927 pentru mentinerea navigabilitatii senalului si deschiderea unei noi pase urmand curba noilor diguri, a fost de 607000 metri cubi numai pentru o adancime de 24 picioare (7,31 m) obtinuta in timpul unei destul de mare parti din an.

Situatia financiara a Comisiunii nepermitand angajarea in anii 1928 si 1929 a cheltuielilor necesare pentru continuarea lucrarilor, a trebuit sa amane pana in 1930 prelungirea digului de nord dincolo de punctul atins in 1927.

In 1928, cantitatea de materiale extrase de dragi a fost din nou redusa la 387000 metri cubi. Totodata, inainte de a ajunge la perioada cu stabilitate aproape constanta, cea mai mica adancime la gura a fost inca supusa fluctuatiilor sensibile. Variind intre 21 si 23 picioare (6,4 la 7,01 m) pana la 19 iulie, adancimea a fost dusa pana la 24 picioare si jumatate (7,47 m) la 10 octombrie, iar la 10 noiembrie s-a atins o adancime utilizabila de 25 picioare (7,62 m), necunoscuta pana atunci, fara ca perioada de fluctuatii sa fie terminata. Tabelul de mai jos indica variatiile de adancime:

La 25 ianuarie 1929, s-a inregistrat :   23 picioare (7,01 m).

La 6 februarie                                       21 (6,4 m).

La 27                             22 (6,71).

La 26 martie                                                     23 (7,01 m).

La 10 aprilie                                                      22 (6,71 m).

La 15                                                                 21 ½ (6,55 m).

La 26                                                                 21 (6,4 m).

La 13 mai                                                          19 ½ (5,94 m).

La 23                                                                 18 (5,49 m).

La 5 iunie                                                          19 (5,79 m).

La 10                                                                 20 ½ (6,25 m).

La 13                                                                 21 ½ (6,55 m).

La 20                                                                 20 (6,09 m).

Urmare apelor mici care s-au produs dupa lunga viitura din 1929, luna iulie a servit de tranzitie pentru a atinge perioada favorabila care trebuia sa urmeze. La 2 iulie s-a anuntat 21 picioare (6,4 m), la 3 iulie 22 picioare (6,71 m) si la 28 iulie 24 picioare (7,31 m), adancime care s-a mentinut pana in septembrie, moment cand s-au inregistrat usoare variatii cu un minimum de 22 picioare (6,71 m) :

La 2 septembrie, s-a inregistrat          23 ½ picioare (7,16 m)

La 3                                                                   22 (6,71 m)

La 4                                                                   23 (7,01 m)

La 5                                                                   23 ½ (7,16 m)

La 9                                                                   23 (7,01 m)

La 15                                                                 23 ½ (7,16 m)

Si in fine la 20 septembrie, s-a atins adancimea de 24 picioare (7,31 m), care s-a mentinut pe o durata de 15 luni, afara de trei zile, intre 12 si 15 mai 1930 cand la o fluctuatie usoara a scazut pana la 23 de picioare si jumatate (7,16 m), care a fost fara consecinte apreciabile. Apoi, la 21 august s-au inregistrat 24 picioare si jumatate (7,47 m) si la 27 septembrie, pentru a doua oara o adancime utilizabila de 25 picioare (7,62 m). In noiembrie s-au produs doua modificari : la 16, 24 picioare si jumatate (7,47 m) si la 20, 24 picioare (7,31 m), datorita aporturilor de aluviuni la viitura din toamna.

Cantitatea de materiale dragate in senalul navigabil in 1929 a fost de 512000 metri cubi (a se vedea tabelul care indica cantitatile de materiale dragate la gura Sulina intre anii 1894 si 1930).

Situatia financiara ameliorandu-se in toamna anului 1929, s-a putut relua in 1930 prelungirea digului de nord (a se vedea planul general al radei Sulina in 1930, anexa XX) intrerupta dupa finele anului 1927. In cursul anului, extremitatea acestui dig a fost inpinsa pana in dreptul capatului digului de sud, adica la o distanta de 9300 picioare (2835 m) fata de capatul digului vechi, portiunea de dig construit in acest singur an fiind de 2464 picioare (751 m) lungime.

Pe noul capat al digului s-a instalat la 30 septembrie un far provizoriu cu acetilena dizolvata cu scanteere rosie pe un postament de fier. Farul a fost aprins la 25 noiembrie 1930.

Partile digurilor construite in anii 1926-1927 au fost mai ridicate pe depozitul constituit de depunerea materialelor care s-au format datorita crearii albiei intre tronsoanele construite anterior (1922-1925) si pe adancimi de 11 la 22 picioare (3,66 m la 6,71 m). Cum ele erau mai expuse violentei valurilor decat partile situate mai aproape de capetele vechilor diguri, a fost necesar sa se adopte pentru ele sistemul de constructie cu intarituri de piloti, descrise mai sus. In timpul scurtului sezon cand starea marii a dat posibilitatea executarii lucrarilor in marea deschisa, acesti piloti au fost batuti cu o puternica soneta cu vapori rulanta, cu ciocan semi-automat de 1500 kg greutate. Munca executata pentru constructia acestei parti de diguri se poate rezuma astfel :

Scufundarea saltelelor de fundatie.

Aruncarea unei anumite cantitati de piatra pe saltelele deja scufundate, pentru a le mentine pe fund si ale proteja contra valurilor.

Baterea de piloti peste stratul de saltele si piatra.

Moazarea pilotilor cu traverse si moaze de lemn de stejar.

Aruncarea pietrii in cantitate suficienta pentru a forma masivul digului de fiecare parte a randului de piloti reuniti.

Punerea de blocuri naturale de piatra pe taluzul exterior al masivului in vederea protejarii contra efectelor marii.

Pentru executarea lucrarilor de prelungire a digurilor intre 1922 si 31 decembrie 1930, au fost scufundate 216 saltele de fascine, acoperite de 323000 metri cubi de piatra.

Figura 27. Confectionarea saltelelor de fascine pentru prelungirea digurilor.

Figura 28. Scufundarea unei saltele de fascine la prelungirea digurilor intre anii 1921-1930.

CANTITATI ANUALE DE MATERIALE (metri cubi) dragate la gura Sulina intre 1894 si 1930.

Aceste saltele, cu o grosime de un metru la 1,2 metri, alaturate margine de margine, au putut acoperi o suprafata de 17 hectare iar fascinele utilizate puse cap la cap, ar fi putut forma o banda continua de circa 2800 km, atat cat sa acopere lungimea fluviului de la izvor pana la guri. Cheltuielile angajate pentru lucrari, pe o luncime totala de 5283 m de diguri, pentru ansamblul digurilor de nord si de sud, s-au ridicat in 1930 la 8900000 franci francezi.

Figura 29. Baterea pilotilor cu soneta mecanica si manuala (sus) si aruncarea pietrei sparte (jos) la inchiderea baltii de langa digul de sud in anii de prelungire a digurilor 1921-1930.

Munca considerabila care reprezenta prelungirea digurilor, decisa in 1921 si inceputa in 1923, a fost dupa cum se vede terminata in partea sa esentiala in 1930. Ea s-a executat in mai putin de opt ani, timp relativ scurt daca se considera dificultatile particulare pe care le reprezenta executia la Sulina a unei lucrari de aceasta natura si de o asemenea importanta. Dificultatile constau in recrutarea mainii de lucru, aprovizionarea cu materiale, starea nefavorabila a marii care nu a permis lucrul mai mult de 300 de zile pe an, de unde necesitatea pentru ca inginerii sa profite de toate zilele calme.

Gratie experientei si cunostintelor aprofundate ale Dunarii de catre Inginerul sef E. T. Ward care a dirijat lucrarile cu spiritul de initiativa si activitatii principalilor sai colaboratori, domnul  Michelangelo Figari, Inginerul sef adjunct si domnul Knud Magnussen, primul Inginer adjunct ca si devotamentului tuturor altor membri ai prsonalului sau, ingineri, echipaje de pe nave, muncitorii atelierelor si santierelor, functionarilor de birouri, Serviciului tehnic al Comisiunii Europene care a realizat astfel o opera, face onoare atat celor au conceput-o cat si celor care au executat-o.

Nu se poate termina studiul lucrarilor tehnice executate in acesti ultimi ani de Comisiunea Europeana, fara a aminti concursul atat de rapid si util pe care Comisiunea si serviciile sale in toate circumstantele le-au primit din partea domnului Inginer Vardala, Directorul porturilor si cailor de comunicatii pe apa al Guvernului roman si unul dintre Inginerii consultanti ai Comisiunii.

Apendice. Proprietatile Comisiunii Europene a Dunarii.

Comisiunea Europeana a Dunarii pentru a-si indeplini misiunea ce i-a fost consfintita prin tratate, a realizat edificarea unui anumit numar de imobile repartizate la Sulina si Tulcea, construite fie in afara, fie in atelierele proprii si cumpararea unui important material plutitor.

Imobile.

Imobilele Comisiunii Europene sunt:

a. La Galati :

Hotelul administratiei Comisiunii Europene cuprinzand birourile Secretariatului general si al Casei sucursala ca si localurile necesare reuniunilor Comisiunii.

Doua magazii pentru lemne si carbuni.

O casa de locuit pentru doi membri ai personalului subaltern.

O uzina pentru iluminatul electric cu masini si utilajul necesar functionarii. 

b. La Sulina, pe malul drept al Dunarii :

Hotelul administratiei cuprinzand birourile Casei de Navigatie si al Capitaniei Portului, localurile necesare reuniunilor Comisiunii, ca si locuinta pentru doi sefi de serviciu si un functionar.

Birourile Serviciului tehnic cu locuinta Inginerului sef adjunct.

Spitalul central cu dependintele sale.

Spitalul bolnavilor epidemici cuprinzand cinci pavilioane separate pentru bolnavi ca si pavilioanele afectate administratiei si serviciilor auxiliare.

11 case afectate locuintelor personalului.

Farul cu vecinatatile sale.

Statia pilotilor de bara.

Statia semnalelor de ceata.

La Sulina pe malul stang al Dunarii :

Biroul Inspectorului mecanic si birourile Contabilitatii generale.

Biroul contabilitatii Serviciului tehnic.

7 case afectate lucuintelor personalului birourilor si atelierelor.

Atelierele mecanice, de modelaj, de tamplarie, de cazangerie, de turnatorie, forja, velarie, etc.

Figura 30. Lucrul pe bara gurii Sulina intre noile diguri terminate in 1930, a dragilor cu cupe Percy Sanderson si Sulina servite de salande porteze.

Figura 31. Atelierele Comisiunii Europene a Dunarii la Sulina. Vedere de ansamblu (sus) si atelierul de lemnarie (jos).

11 magazii pentru scule, combustibil, materiale, etc.

7 depozite pentru diverse materiale.

9 hangare.

O uzina de acetilena.

c. La Sfantu Gheorghe :

Farul cu statia semnalelor de ceata.

3 case pentru gardienii farului.

2 depozite de petrol si explosivi.

d. La Insula Serpilor:

Farul cu locuinta gardienilor si postului militar.

Statia semnalelor de ceata.

Depozitul de explosivi.

e. La Gorgova, Ceamurlia si Ceatal Sfantu Gheorghe :

8 case pentru locuinta supraveghetorilor fluviali, vaslasi si telegrafisti. 

f. La Tulcea :

Birourile Inspectiei de Navigatie, cu locuinta Inspectorului.

7 case afectate locuintei personalului.

O magazie pentru Serviciul tehnic.

Un hangar.

g. Pe fluviu :

20 de faruri permanente la milele 89, 85, 75, 73, 66 ½, 61 ½, 50 ½, 45, la Ceatal Ismail, pe iesindul de atanca de la Tulcea, la Ceatal Sfantu Gheorghe, la milele 8 ½, 7, 6 ½, 5 ½, 4 ½, 4, 3 ½, 3, si 2.

Material plutitor.

Materialul plutitor al Comisiunii Europene cuprinde navele cu vapori si vele a caror nomenclatura si caracteristici sunt date in urmatorul tabel :