Implicatii ecologice ale activitatii din porturi. Poluarea si dezvoltarea durabila a portului

Implicatii ecologice ale activitatii din porturi. Poluarea si dezvoltarea durabila a portului

Portul reprezinta o parte a lantului logistic si a retelei de transport, localizat la jonctiunea dintre apa si uscat. De aceea, in zona portuara, emisiile poluante ale uscatului si degradarea coastei intra in actiune.

In porturile existente se evidentiaza tot mai mult problema declinului calitatii mediului. Mediul portului este amenintat de: hinterland, activitatea navelor si operatiile portuare.

      1.Poluarea si dezvoltarea durabila a portului

Relatia dintre dezvoltarea portului si mediul incintei portuare este foarte importanta. Astfel, portul de generatia a III-a cere schimbari majore de infrastructura (suprafete mult mai mari de teren, adancime mai mare a apei in bazine) care au un impact considerabil asupra mediului.

Comunitatea internationala este preocupata de faptul ca porturile sunt localizate pe suprafete in care viata unor specii este in pericol, de legatura intre dezvoltarea economica si protectia mediului portuar, ca si necesitatea ca acestea sa fie complementare. De aceea se impune o dezvoltare durabila a portului, capabila sa raspunda cerintelor actuale, fara a compromite capacitatea generatiilor viitoare de a raspunde de ele.

Dezvoltarea durabila a sectorului portuar (ca si a tuturor sectoarelor economice) se bazeaza pe trei principii:

-   dezvoltarea economica ;

-   protectia mediului;

-   un partaj echitabil de avantaje is costuri corespunzatoare.

 Poluarea porturilor se refera la poluarea apei, solului si a atmosferei, si se datoreaza activitatilor portuare specifice.

Principalele Cauzele ale poluarii porturilor sunt:

 a)   Poluarea provocata de existenta portului

a1). Poluare datorata intretinerii portului. In urma dragarii canalelor de acces si a bazinelor portuare, materialul dragat trebuie evacuat si aruncat in mare, fiind o sursa potentiala de poluare, daca el este contaminat.

Lucrarile de intretinere a instalatiilor fixe pot fi insotite de scurgeri de ulei, care polueaza solul, pot provoca explozii, incendii, zgomot, fum etc.

Lucrarile de intretinere a navelor la docuri uscate pot provoca riscuri suplimentare in cazul navelor cisterna, sau in cazul lucrarilor efectuate la rezervoarele care contin produse toxice sau explozive.

a2). Deteriorarea mediului provocata de extinderea amenajarilor portuare. Lucrarile de adancire a senalului de acces, alungire a cheului, marirea suprafetelor de depozitare si manipulare a containerelor, constructia digurilor etc., pot altera elementele naturale si antrena distrugerea unor parti ale mediului. Extinderea portului pentru amenajarea unor zone destinate activitatilor comerciale sau industriale poate perturba viata unor organisme acvatice, ecosistemul marin local, tipologia hulei si a curentilor, transportul sedimentelor.

b) Poluarea provocata de nave

Navele care efectueaza manevre de intrare si acostare in port constituie un pericol potential, caci abordajul sau esuarea au consecinte grave, obstructionand trecerea altei nave si antrenand deversari de combustibil in apa.

Conventia Internationala a O.M.I. (Organizatia Maritima Internationala) pentru prevenirea poluarii de catre nave (1973) si Conventia MARPOL 73/78 prevede restrictii pentru toate reziduurile deversate de nave in mare: hidrocarburi; substante lichide nocive transportate in vrac; substante daunatoare transportate in colete; apele uzate ale navelor; precum si gunoiele de la nave. Ea dispune ca in momentul in care o nava ajunge intr-un port, in care Conventia este in vigoare, deseurile (apa murdara de balast si reziduuri ale cisternelor, reziduuri provenite din filtrarea motorinei, resturi menajere etc.) trebuie deversate intr-o instalatie portuara de receptie.

Poluarea accidentala cu hidrocarburi face obiectul Conventiei Internationale asupra pregatirii, luptei si cooperarii in materie de poluare cu hidrocarburi, elaborata de O.M.I, in 1992.

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

Navele prezinta si alte surse de poluare: emisii de gaze de esapament provenite de la motoare, incalzitoare etc.; zgomotul produs de motoare; emanatii provenite de la cisternele incarcate.

c)   Poluarea provocata de marfuri

c1). Poluarea produsa prin manipularea marfurilor

·  Vracul uscat, precum cerealele, carbunele, fosfatii sau minereurile, pot degaja praf in timpul manipularii, prejudiciind sanatatea celor care locuiesc in vecinatatea portului. Se admite ca 1% din traficul marfurilor vrac se pierde in cursul transportului acestor marfuri intre producator si destinatar. Avand in vedere cantitatea considerabila de vrac uscat transportata in lume, pierderea este enorma, iar ameliorarea mediului in incinta portuara impune masuri cu caracter tehnic pentru prevenirea emisiilor de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori etc.

·  Vracul lichid este constituit din derivate ale petrolului, cu caracteristici variate, dar de obicei inflamabile si toxice, nocive pentru mediu. In timpul manipularii pot interveni incidente (ruperea unei tevi, fisurarea unei vane etc.) care antreneaza deversari de produse petroliere, ce constituie o amenintare grava pentru mediu, degradandu-l. Aceste incidente pot prezenta si alte riscuri: de incendiu, explozie, emisii de vapori, pericol pentru sanatatea oamenilor. Operatiile de bunkeraj in port constitue un pericol major pentru poluarea cu petrol. Totusi, transportul maritim este responsabil numai pentru 12% din poluarea totala, desi aceasta cifra nu poate fi subestimata.

·  Marfurile diverse pot suferi in timpul manipularii accidente: caderi de la inaltimea macaralei, deprecieri produse de bratele stivuitoarelor, caderi cauzate de perforarea containerelor etc., cu consecintele relativ minore. Daca marfurile sunt produse chimice lichide, efectele accidentelor pot fi foarte serioase: produsele inflamabile se evapora putand lua foc, provoca incendii sau explozii.Produsele deversate pot sa patrunda in sol poluandu-1 si necesitand apoi masuri costisitoare de depoluare, iar in absenta acestora, marea risca sa fie poluata. Cum marfurile generale sunt manipulate in general aproape de zonele locuite, ele provoaca poluarea fonica si atmosferica a acestora.

c2) Poluarea produsa prin depozitarea marfurilor in port

·  Vracul lichid inmagazinat in cisterne, poate provoca emanatii toxice sau scurgeri in canalizari, ce pot provoca la randul lor incendii sau poluarea solului si a retelei de apa.

·    Vracul uscat depozitat in aer liber genereaza praf si emanari. Praful contribuie la poluarea portului, iar ca remedii exista sisteme de stropire fixe sau mobile, vaporizarea unui 'film protector' etc.

d) Poluarea datorata industrializarii portului

Daca portul este de generatia a 2-a sau a 3-a, poluarea poate fi cauzata de industrializarea portului, care poate provoca poluarea atmosferica in ciuda tehnologiilor noi, caci emisiile sunt inevitabile. Cea mai mare parte a proceselor industriale utilizeaza apa ca factor de productie si ca agent de racire. Tratarea neadecvata a apelor uzate in statiile de epurare, poate antrena poluarea importanta a apelor de suprafata in detrimentul vietii acvatice. Un alt efect al activitatilor industriale asupra mediului este zgomotul, cu consecinte negative ireversibile (are un efect perturbant asupra intelectului uman si provoaca stres).

e)  Poluare datorata interfetei port-oras

Interfata dintre port si oras este zona in care influenta activitatilor celor doua suprafete este cea mai importanta, efectele nocive ale acestora cumulandu-se. Daca acesta zona este locuita pot apare situatii inacceptabile, pentru ca:

-nivelul zgomotului risca sa depaseasca limitele tolerabile, chiar daca separat ele sunt admisibile;

-emisiile provenite din oras (cauzate de circulatia automobilelor in special) conjugate cu cele datorate activitatilor industriale ale portului pot antrena concentratii superioare limitelor admise.

2Politica Europeana pentru protectia mediului portuar

In anul 1973 a fost adoptat un act legislativ important impotriva poluarii marine, cand delegati din 71 de state s-au intalnit la Londra la "Conferinta internationala pentru prevenirea poluarii cauzate de nave' - MARPOL 1973. Conventia stabilita a fost modificata prin Protocolul MARPOL 1978. Poluarea marina este tratata cu multa atentie de catre Organizatia Maritima Internationala (IMO), Conferinta Natiunilor Unite pentru Comert si Dezvoltare (UNCTAD), Banca Mondiala etc.

IMO elaboreaza reglementari privind transportul, manipularea si depozitarea substantelor chimice in port. Astfel, ' Manualul complet de receptie a echipamentelor portuare - IMO 597 E' constituie un ghid pentru amenajarea instalatiilor de stocare a deseurilor generate de nave, avand ca scop sa ajute autoritatile portuare si guvernamentale in aplicarea Protocolului MARPOL 1978. Sunt detaliate aspecte legate de tratarea deseurilor, echipamente specializate, finantare, transport, stocare, control, precum si un program de reciclare a deseurilor in incinta portuara.

Organizatiile non-guvernamentale portuare, in special marile asociatii internationale ca Asociatia Internationala Permanenta a Congreselor de Navigate (A.I.P.C.N.) si Asociatia Internationala a Porturilor (A.I.P.) sunt, deasemenea, implicate in protectia mediului portuar. A.I.P. a elaborat un proiect legat de politica porturilor in materie de mediu. Uniunea Europeana a formulat o strategie coerenta pentru transport, activitati portuare si mediu. Punerea in practica a masurilor de protectie a mediului si de repartizare a pagubelor produse de poluare antreneaza costuri. Se pune problema acoperii acestor costuri, de catre cine, si in ce masura 'poluantii' ar trebui sa participe. In acest sens exista doua principii:

1-Principiul de 'poluant platitor', adoptat de A.I.P., consta in a admite ca poluantul trebuie sa participe la cheltuielile legate de aplicarea masurilor necesare pentru prevenirea si repararea in caz de poluare a mediului, la un nivel acceptabil pentru autoritatile tarii respective. Acest nivel nu este neaparat cel care exista inaintea producerii poluarii. Deci, o parte din efectele negative ale poluarii este 'absorbita' de catre comunitatea portuara, iar cealalta trebuie suportata de catre poluatori.

2-Principiul gratuitatii serviciului se bazeaza pe ideea ca mediul va fi mai bine protejat daca administratia portuara sau alte organe oficiale furnizeaza gratuit, conform uzantelor, totalitatea serviciilor si instalatiilor pentru prevenirea accidentelor sau poluarilor (instalatii de receptie a deseurilor, de exemplu). Portul poate asigura aceste cheltuieli prin majorarea taxelor impuse utilizatorilor.