Consideratii generale privind transportul maritim

CONSIDERATII GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL MARITIM

1.1    Elemente de baza privind transportul maritim

1.2    Modalitati de organizare a activitatii economice in transportul maritim

1.1  Elemente de baza privind transportul maritim

1.1.1       Generalitati

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta, la timp cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Transportul este un element indispensabil vietii, deoarece ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, de a percepe si de a asimila cat mai usor din ceea ce ofera civilizatia si cultura umana.

Existenta si perfectionarea mijloacelor de transport au permis contactul intre diferite tari si popoare fapt care a determinat viata economica, politica si culturala a omenirii.

Transporturile contribuie la apropierea zonelor geografice intre ele, la dezvoltarea ramurilor economice, la repartizarea teritoriala a productiei si a desfacerii.

Nivelul de dezvoltare al transportului determina in mod direct diviziunea sociala a muncii care la randul sau determina specializarea precum si cresterea gradului de accesibilitate la bogatiile naturale si produsele muncii omenesti.

Literatura economica scoate in evidenta urmatoarele caracteristici ale transportului de marfuri si persoane:

1.     Definirea sa ca o continuare a proceselor productive in sfera circulatiei; deci este un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia bunurilor si persoanelor. Deci transportul reprezinta un consum intermediar fata de consumul final la destinatie;

2.     Specific proceselor de transport este deplasarea in spatiu a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de transport speciale (mijloace de transport si infrastructura);

3.     In transporturi nu se creaza bunuri materiale ci servicii care adauga o valoare noua bunurilor;

4.     Specific transporturilor maritime este faptul ca producerea valorii de intrebuintare coincide in timp si spatiu cu consumul ei; prin urmare contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate ca valoare suplimentara.

5.     In vederea asigurarii cererii neuniforme de transport, se impune asigurarea de rezerve de mijloace de transport ; acest aspect impune realizarea unor studii de fezabilitate;

6.     Transportul este un mare consumator de spatiu; fapt ce determina o influenta a infrastructurii asupra geografiei socio-economice.

Din analiza datelor furnizate de UNCTAD se desprinde tendinta scaderii ponderii transportului in comertul mondial de servicii ca urmare a:

diversificarii tipurilor de servicii;

schimbarii structurii nevoilor umane;

transformarii informatiei intr-un bun si dezvoltarea exploziva a informatiei.

Totusi datorita structurii economiei mondiale, transporturile nu pot cobori in mod obiectiv sub un anumit prag, fapt care-i mentine un rol important in cadrul acesteia.

Elementele de baza indispensabile realizarii obiectivului fundamental al transportului sunt[1]:

a)     navele ca mijloc de transport maritim a marfurilor;

b)     marfurile ca obiect al transportului maritim;

c)      porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor;

d)     cadrul economic si juridic specific pe plan national si international.

Aceste elemente vor fi analiza separat in cadrul capitolelor urmatoare:

1.1.2 Navele - mijloc de transport maritim al marfurilor

Evolutiile, conditiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au determinat si sunt factor hotarator in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului maritim.

Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:

volum si diversitate mare a marfurilor;

distante mari de parcurs;

variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice

confruntarea navelor cu pericolele si riscurile marii;

durata relativ lunga a voiajelor;

volum mare de investitii;

dependenta rentabilitatii de fluctuatiile navlului pe diferite piete maritime;

Fig.nr. 1

Structura transportului maritime dupa tipul de marfa transportata

	TRANSPORTUL MARITIME DE:

PASAGERI/VEHICULE

VRAC

CHIMICE

MARFURI

SPECIALE

GENERALE

LICHIDE

SOLIDE

USCATE

					PASAGERI
					MIXT
			CONTAINERIZATE
			PE ROTI

Cele mai importante acte in domeniu sunt:

Conventia internationala pentru siguranta vietii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 si 1988 la aceasta conventie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementari care se refera la constructia corpului navei, masinilor si echipamentelor montate pe nava cu obiectivul principal ocrotirea vietii umane pe mare;

Regulile internationale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG 1972) si amendamentele la aceasta;

Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de la nave 1973 (MARPOL PROT 1978) si amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceasta conventie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978);

Conventia internationala pentru liniile de incarcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceasta conventie (LOAD LINES PROT 1988);

Conventia internationala pentru masurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE 1969);

Conventia internationala pentru standarde de pregatire, certificare si serviciu de cart pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978);

Codul international pentru managementul sigurantei (ISM CODE) ;

Codul international pentru marfuri periculoase (IMDGB CODE);

Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta marfuri chimice periculoase in vrac (IBC CODE);

Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta gaze lichefiate (IGC CODE);

Codul pentru folosirea sigura a marfurilor solide in vrac (BC CODE);

Conventia internationala pentru salvarea si cautarea maritima, 1979 (SAR 1979);

Conventia internationala pentru prevenirea poluarii marine prin aruncarea de reziduuri si alte substante, 1972 (LDC 1972) precum si amendamentele ulterioare la aceasta.

Codul International pentru managementul sigurantei  (ISM Code)[2].

b) Conditiile tehnico-economice - se refera la ansamblul calitatilor constructive si caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performantelor, care trebuie sa asigure eficienta economica a fiecarei nave in parte, a firmei de shipping, a intregii flote.

Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin urmatoarele elemente:

realizarea de spatii adecvate, amenajari corespunzatoare si instalatii pentru stivuirea, protejarea si manipularea marfurilor in raport cu tipul si destinatia navelor;

realizarea unui coeficient deadweight[3] si viteza economica mare care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cat mai mare de cicluri de transport;

minimizarea consumurilor si cheltuielilor de exploatare;

cresterea eficientei investitiilor prin marirea raportului dintre durata de functionare a activelor fixe si termenul de recuperare al investitiilor.

In plansa urmatoare sunt prezentate principalele tipuri de nave care asigura transportul marfurilor pe mare.

Fig.nr. 2. Tipurile de nave care asigura transportul marfurilor pe mare

	Nave de transport

Hibrid vrac-containere

NAVE SPECIALE SI HIBRIDE

Transporta mai multe categorii de produse

Specializare pentru transportul anumitor produse

Panamax

Nave mici

Pentru barje

Marfuri agabaritice si grele

Frigorifice

Pentru transport auto

Aframax

Suezmax

TANCURI Referat: Abordari teoretice asupra factorilor de influenta ai atractivitatii investitionale Referat: Mediul de faceri european

Ro-Ro

Portcontainere

NAVE DE LINIE

Panamax

Capsize

PENTRU MARFURI USCATE

NAVE DE SERVITUTE

VRACHIERE

1.1.3 Marfurile ca obiect al transportului maritim

Tranzactiile cu marfuri reprezinta indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele sunt indisolubil legate de nevoile in continua crestere si diversificare[4]

Ele se gasesc in interdependenta cu navele si porturile.

Cererea de un anumit tip de marfa din partea agentilor economici a determinat evolutia tipurilor de nave si a tehnologiilor moderne de incarcare-depozitare -descarcare.

Dezvoltarea navelor si porturilor este determinata de marfa prin intermediul urmatorilor factori[5]:

starea fizica;

cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport;

calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire;

navlul.

1. Starea fizica -economistii din domeniul comertului maritim modern impart marfurile traficului naval dupa starea fizica si posibilitatile de manipulare in doua mari clase:

marfuri in vrac (bulk-cargo)- cuprinzand atat pe cele lichide cit si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu unele procedee tehnologice permit manipularea lor in flux continuu, cel putin la incarcarea de nave; aceasta categorie de marfuri se transporta cu petroliere,metaniere, mineraliere, vrachiere, etc.

marfuri generale sau discontinue (break -bulk cargo) - prin natura lor fizica, bucata cu bucata sau ambalate in pachete, lazi, saci, colete, baloturi butoaie, legaturi nu admit manipularea in flux continuu; aceasta categorie de marfuri se transporta cu nave de viteza cum sunt navele container[6]

2. Cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport- determina utilizarea navelor pe anumite relatii in sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obtine incasari mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate.

3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire - impun in mod firesc o serie de restrictii in dotarea tehnica a navelor cat si in amenajarea porturilor. Gradul de exigenta cerut de manipularea si stivuirea marfurilor conduc la prelungirea stationarii marfurilor in port ceea ce genereaza contrastalii, care nu intotdeauna compenseaza pierderile suferite de armator pentru neutilizarea navei intr-un transport de marfuri.

4. Navlul - este factorul determinant in rentabilizarea navei. In vederea realizarii obiectivului rentabilizarii navelor s-au format asociatii de armatori care prin politici concertate urmaresc realizarea stabilitatii navlului. Organisme internationale precum UNCTAD cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor si de asigurare a unei stabilitati relative a navlurilor. Pe parcursul lucrarii vom mai reveni asupra problematicii navlului.

Relatia dintre caracteristicile tehnico-constructive ale navelor si performantele economice

A. Determinarea vitezei optime a navei

Viteza optima a navei este determinata de urmatorii factori:

pretul de bunkerare a combustibilului/tona;

marimea navlului dictat de piata;

lungimea voiajului.

Pentru nave cu timpi de stationare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-RO, Lash, petroliere) putem determina:

Cznom- consum zilnic nominal; Pbunk/t - pret bunkerare pe tona; Vnom-viteza nominala a navei.

 unde:

Vopt - viteza optima in noduri;

Q - cantitatea de marfa transportata;

Kc - coeficient de consum

B.     Determinarea profitului brut maxim (PB) respectiv cifrei de afaceri zilnice corespunzator vitezei optime:

                             

Costurile sunt formate din:

a) Ck - running cost - costuri care apar numai daca nava este in serviciu si cuprind:

cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de scolarizare, locatii, asigurari;

protectii impotriva plangerilor, despagubiri pentru pierderi determinate de greve; cantina;

intretinerea corpului navei si a echipamentului PSI, echipamente de salvare a vietii;

cheltuieli cu marfurile consumabile pentru curatenie;

piese de schimb;

cheltuieli pentru alimente si antidot;

reparatii si intretinere pentru a pastra clasa navei;

administratie: solicitare de supervizare, personal managerial sau agenti.

b) Ccomb - costuri cu combustibilul date de relatia:

Studiu de caz:

O nava de 30.000 tdw are o incarcatura la bord de Q=25.000 tone pe care o transporta pe o ruta cu distanta D=10.000 Mm. Consumul zilnic corespunzator unei viteze nominale de Vnom=17 Nd este de Cznom=19 tone/zi.

Pretul de bunkerare al combustibilului pe tona este Pbunk/t=260 dol/tona.

Cota navlului este Nv=14 dol/tona. Running costs este Ck=7.000 dol/zi.

Timpul de stationare in porturi este neglijabil.

a)     Calculam viteza optima a navei:

Kc -coeficientul de consum este:

Viteza optima va fi:

Profitul brut maxim corespunzator vitezei optime va fi:

CA/zi=14.017 dol

Sa determinam sensibilitatea profitului si a elementelor sale aferente la diferite viteze situate in afara zonei de langa viteza optima:

Calculele scot in evidenta faptul ca profitul in functie de diferite viteze considerate optime variaza dupa o parabola.

Fig. nr. 3

Daca vom lua in considerare, timpul de stationare al navelor si cheltuielile portuare vom putea determina:

Determinarea navlului cu luarea in considerare a timpilor de stationare

 unde:

Ts- timpul de stationare

B. Determinarea cifrei de afaceri zilnice cu luarea in considerare a timpilor de stationare

Studiu de caz:

Se reia problema anterioara, luandu-se distanta parcursa D=5.000 Mm. Se face abstractie de costuri si se precizeaza urmatoarele date: timpul de stationare in port Ts este 3, 6 , 9 zile iar vitezele apreciate ca optime sunt: 14, 15, 16 , 17 Nd.

Se cere valoarea navlului si cifra de afaceri.

Rezultatele calcului sunt reprezentate in tabelul urmator:

De exemplu:

Pentru Ts=6 zile si o cota a navlului de Nv=12,5 dol/tona viteza optima care asigura maximizarea profitului este de Vopt=15 Nd. Realizarea acestei viteze va permite obtinerea zilnica a unei incasari de 13,097 dol.

Profitul va fi determinat de cheltuielile care se efectueaza in legatura cu voiajul respectiv.

Fig.nr. 4. Relatia viteza - cheltuieli pe tona mila

					Venitul /tona - mila

C

B

A₁ A₀ A₂ Viteza

Fig.nr. 5 Relatia dintre viteza si puterea de propulsie

10 18 22 32