Economie
Efectele de restructurare ale ISD la nivel microeconomicEfectele de restructurare ale ISD la nivel microeconomic Cele mai vizibile efecte ale ISD in tarile in tranzitie sunt cele de restructurare in plan microeconomic, iar in cazul sectoarelor care au primit un flux substantial de capital strain si in plan mezoeconomic. Dintre tarile din centrul si estul Europei cele mai apreciabile efectele ale ISD la nivel microeconomic s-au inregistrat in Ungaria, analistii considerand experienta acesteia o lectie de urmat si pentru alte tari in tranzitie. La nivelul firmelor locale, care au beneficiat intr-o forma sau alta de ISD, se pot cel mai bine constata efectele transferului de resurse productive, in principal tehnologie si expertiza manageriala. ISD se dovedesc uneori singurul mod de a dobandi accesul la respectivele tehnologii, precum si la competentele manageriale si organizationale specifice. Pe de alta parte, absorbtia acestor abilitati este facilitata de faptul ca exista o forta de munca instruita, cu un nivel de calificare care permite adaptarea rapida la noile tehnologii si sisteme de productie. Prin prisma strategiilor transnationalelor, s-a constatat ca transferul de tehnologie este substantial in cazul acelora care au in vedere valorificarea costurilor mai reduse ale factorilor de productie si integrarea noilor centre de productie in operatiunile la scara globala sau regionala ale firmelor-mama, fapt care reclama alinierea la standardele de calitate ale acestora. Dar nici in cazul ISD care vizeaza captarea cererii locale, nu lipseste transferul de tehnologie. Sectorul productiei de automobile din Romania gazduieste ambele tipuri de investitii straine, realizate uneori chiar de aceeasi firma, transferul de tehnologie existand in ambele cazuri. De altfel, productia de automobile se detaseaza ca un sector in care transferul de tehnologie si practici manageriale si organizationale este evident, constand in costuri mai scazute, in primul rand ale fortei de munca si in dimensiunea cererii locale, dar si a perspectivei sale de aderare ca membru cu drepturi depline. Dar deocamdata nu se pot face evaluari ale impactului investitiilor straine din Romania la nivel de industrie, intrucat a fost prea scurt timpul scurs de la patrunderea capitalului strain pe scara larga in unele sectoare, precum industria cimentului sau a berii, pentru a permite evidentierea clara a strategiilor firmelor straine cumparatoare si a efectelor asupra firmelor achizitionate, asupra exporturilor, preturilor pe piata interna, etc. Firmele Alcatel si Siemens au transferat tehnologii de fabricare a centralelor digitale interurbane, serviciile de telefonie mobila celulara sunt furnizate pe piata romaneasca tot prin intermediul unor asocieri cu parteneri straini, investitia realizata de Daewoo la fabrica de automobile din Craiova a insemnat tehnologii moderne pentru asamblarea caroseriei si de vopsire, introducerea a 34 noi roboti industriali si a unui nou sistem informatic. In industria berii, introducerea de tehnologi moderne a permis obtinerea unei calitatati net superioare a produsului, au fost introduse noi sisteme de comercializare si distributie. Firmele locale din acest sector, care au primit infuzie de capital strain si-au sporit vanzarile, in conditiile in care volumul total al vanzarilor pe piata s-a redus, iar numarul de furnizori a sporit. In ceea ce priveste transferul de competente manageriale si de pregatire a fortei de munca, de exemplu, firma Colgate-Palmolive a pus in aplicare programe sustinute de pregatire a personalului pentru activitati de cercetare a pietei, management financiar, dezvoltarea resurselor umane. Societatea mixta creata de firma Colgate-Palmolive cu intreprinderile Stela din Bucuresti si Norvea din Brasov s-a dovedit benefica pentru partenerii locali, care si-au sporit considerabil vanzarile si profiturile. Daewoo in Romania
Un exemplu complex al efectelor ISD la nivel microeconomic, tocmai pentru ca investitia a avut o mare amploare si a implicat clauze contractuale complexe, il reprezinta cel al investitiei realizata de firma Daewoo la fabrica de automobile Craiova, cu valoarea initiala de 156 mil. dolari. Aminteam anterior transferul de tehnologie din cadrul investitiei: tehnologie de provenienta suedeza pentru asamblarea caroseriei, soft pentru banca de date, achizitionat de la o firma americana, tehnologie de vopsire preluata de la concernul german Durr. Investitia a insemnat pentru partea romana o crestere a productivitatii muncii de trei ori, a calitatii produselor de patru ori. In 1996, au fost vandute pe piata romaneasca aproximativ 28.000 autovehicule Cielo (dintr-un total estimat de 71.000), din care 22.000 au fost ansamblate la Craiova. Pentru cresterea vanzarilor, in a doua jumatate a anului 1996, a fost introdusa vanzarea in rate, iar scaderea vanzarilor din anul urmator, a determinat extinderea vanzarii in rate de la trei la patru-cinci ani, a redus la 25 % avansul minim si a acordat o reducere de pret la plata integrala. Firma a mai introdus un sistem de leasing, cu un avans minim de 10% si posibilitati de livrare fara gaj imobiliar sau alte garantii. In 1997 au fost realizate primele exporturi in Polonia si Rusia, urmand apoi a se exporta si in Republica Moldova, Azerbaidjan si Cehia. Conform afirmatiilor presedintelui Daewoo Automobile Romania, firma coreeana intentioneaza sa faca din operatiunile sale din Romania cel mai puternic avanpost industrial al acestei firme din estul Europei, cu o productie ce va exportata in toata Europa. Exista si elemente care sunt imputate functionarii firmei Daewoo Automobile, legate de facilitatile de care beneficiaza aceasta investitie conform legii nr. 71/1994. Aceasta reglementare a fost anulata de ordonantele de urgenta nr. 215 si 217, anularea acestor facilitati avand loc cu doi ani inaintea expirarii contractului incheiat cu guvernul roman. In prezent, facilitatile cerute de firma coreeana se refera la amanarea cu trei ani a taxei pe valoarea adaugata, amanarea cu 65 de zile a platii taxei de drum, exceptarea de la plata taxei vamale si a taxei pe valoarea adaugata pentru masini, echipamente si subansamble necesare productiei, precum si a celor utilizate in alte scopuri, aceleasi obligatii ca si cele ale firmei Renault, amanarea cu trei ani a platii T.V.A pentru companiile subcontractante ale Daewoo Automobile Romania. La aceasta se adauga o investitie minima de 50 mil. dolari, capital efectiv varsat in industrie, asigurarea unui grad de integrare in economia locala de 60% pana in 1999 si exportarea a peste 50% din productia annuala. Raportul calitate-pret pe care il pot asigura firmele romanesti pentru diferite piese si subansamble s-a dovedit inacceptabil pentru partea coreeana. Incercarea de a integra fabricatia de cablaje a esuat dupa un an de zile, cablurile fiind importate din Coreea; s-a renuntat la fabricarea jentilor omologate la Roti Auto Dragasani; pneurile asimilate la fabrica din Floresti au pierdut competitia, in favoarea unor firme din Coreea, lista putand continua. Firma coreeana a incercarea aducerea in tara a 120 de producatori sud-coreeni de piese si subansamble pentru eventuale asocieri cu producatori locali, dar au existat dificultati de receptie a echipamentelor datorate modalitatii defectuoase de transmitere a documentatiei tehnice, firma fiind acuzata de continuarea importurilor din Coreea in detrimentul furnizorilor romani. Pana in 1996, gradul de integrare in productia locala a fost de numai 16%, firma angajandu-se ca pana in anul 2000, sa realizeze un grad de integrare de 60%. Asimilarea in tara a diferitelor piese si componente s-a dovedit mai dificila decat s-a crezut la inceput de semnatarii contractului. La aceasta se adauga faptul ca nici obligatia de a exporta o parte din productie nu a fost respectata conform angajamentelor. In concluzie, negocierea si incheierea unor contracte de asemenea complexitate trebuie sa se bazeze pe o foarte buna cunoastere a firmelor romanesti, a firmelor straine partenere, sa prevada clar acordarea de avantaje. Aceste facilitati trebuie sa sprijine productia locala, fara a recurge la stimularea discriminatorie a importurilor. Din analiza Consiliului Concurentei reiese ca investitia realizata de Daewoo nu a afectat segmentul de piata al automobilelor Dacia si ca aceasta investitie a stimulat diversificarea modalitatilor si tehnicilor de comercializare, prin sistemul de vanzare in rate si prin leasing, precum si la dezvoltarea in aval a unor firme de desfacere a automobilelor. Trebuie mentionat ca efecte pozitive pentru tara noastra vor aduce doar investitiile directe, ce presupun transfer de tehnologie si tehnici manageriale, sub forma achizitiilor sau antreprenoriatului (greenfields). Investitiile de portofoliu ajuta mai putin in cazul Romaniei, careia ii lipsesc mecanismele finantarii externe. Intr-o faza initiala, fondurile de portofoliu pot complica si mai mult situatia, crescand vulnerabilitatea unei economii de piata cu multe probleme structurale atipice. Si tinand seama de aceste probleme structurale, investitiile straine directe pot gasi solutii la probleme precum identificarea sectoarelor competitive, depasirea ineficientei structurilor institutionale, oprirea risipirii de resurse in sectoarele neprofitabile, aceelerarea reformei economice. Insa ISD nu produc numai efecte pozitive, ci si negative. Astfel, tehnologia, expertiza, accesul la noi piete pot duce la renuntarea la unele tipuri de produse realizate anterior sau la exportul pe piete traditionale. Cresterea calificarii fortei de munca poate fi insotita de reducerea numarului de angajati, iar sporirea calitatii produselor prin utilizarea unor componente importate poate duce la renuntarea la furnizorii locali, care nu se adapteaza cerintelor de calitate si la cresterea preturilor. Este cazul firmei Renault, care a si-a redus efectivele de salariati de la 28.000 persoane la 16.000, programul de disponibilizari derulandu-se pe o perioada de 5 ani, in 20 de etape. Din cei 87 de furnizori, doar 15 pot produce la nivelul exigentelor de calitate impuse de producatorul francez de automobile. In ceea ce priveste pretul, in luna decembrie a anului 1999, acesta se situa intre 3.400-3.900$, datorita modificarilor aduse carburatorului si sistemului de alimentare, introducerii Euro 2, urmand ca acesta sa ajunga la aproximativ 6.000 $ (5000 Euro) pana in 2004, cand se va incheia ultima etapa a proiectului firmei Renault. In concluzie, efectele ISD la nivel macro si microeconomic s-au structurat aleator, in functie de intalnirea intereselor firmelor investitoare cu caracteristicile ofertei statului-gazda, precum si in functie de raportul de forte intre parti in procesul de negociere. Rezultatul unei astfel de evolutii este unul de compromis pentru tarile in tranzitie, compromis intre asteptarile lor deosebit de ridicate legate de impactul ISD si efectele concrete care, pe langa beneficii, inseamna si evolutii mai putin dezirabile (Anda Mazilu, 1999, pg. 241).
|