Transportul maritim si fluvial in romania

In Romania, flota maritima era alcatuita in anul 1989 dintr-un numar de 277 de nave cu o capacitate totala de 5432 mii tdw aflate in administrarea IEFM Navrom. Prin reorganizare, in baza Hotararii Guvernului Romaniei nr. 494 din 9 mai 1990, IEFM Navrom a fost divizata in trei companii: Navrom (cu 113 nave si o capacitate de 803 mii tdw), Romline (cu 83 de nave si o capacitate de 696 mii tdw) si Petromin (cu 81 nave si o capacitate 3.933 mii tdw). Disparitia monopolului de stat asupra flotei in derularea exporturilor si importurilor, liberalizarea transportului national, vidul legislativ si managerial, influentat de conditii obiective si subiective, au determinat scaderea numarului de nave si implicit a capacitatii de transport maritim (in anul 2003 numarul de nave era de 230).

"Strategia de restructurare a transporturilor maritime in perioada 1995-2010" elaborata de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turism ului, mentioneaza faptul ca Romania ar trebui sa detina o flota de cca 70-80 de nave cu o capacitate de 4,5 mil. tdw pentru derularea importurilor si exporturilor la nivelul anului 2010.

Trebuie sa mentionam totusi faptul ca Romania poate asigura o productie medie de nave de cca 3.200 mii tdw, avand santiere navale si forta de munca ieftina si calificata. In situatia in care "Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica" a hotarat sa ridice subventiile pentru constructia de nave, multi dintre investitori si armatori se vor indrepta catre industria navala romaneasca. Santierele din Romania lucreaza dupa registre navele recunoscute pe plan international (Germanischer Lloyd, Bureau Veritas, Lloyds Register, etc).

In conditiile tarii noastre, dezvoltarea transporturilor navale este favorizata in mare masura de existenta a peste 200 km litoral la Marea Neagra, aflata in comunicatie, prin Marea Meditarana, cu toate oceanele lumii, si acca. 1200 km cai navigabile interioare, dintre care Dunarea asigura legatura cu majoritatea tarilor Europei Centrale. In ultimile decenii au fost realizate numeroase si remarcabile constructii si amenajari in domeniul transporturilor pe apa.

Avand in vedere faptul ca parametrii tehnico-economici ai transportului pe apa sunt in general mai buni decat ai celorlalte mijloace de transport, se constata o crestere a ponderii transporturilor fluviale si maritime in volumul total al transporturilor. Corespunzator activitatii de transport pe apa, au fost realizate capacitati portuare precum si pentru constructii si reparatii nave.

Capacitatea de trafic realizata in porturile romanesti (amplasate atat pe malul Marii Negre, cat si pe Dunare si canalele navigabile) este de cca. 135 milioane tone/an si este concentrata in 3 porturi maritime - 62% (Constanta, Mangalia, Midia), 4 porturi fluvial-maritime - 25% (Sulina, Tulcea, Galati, Braila) si 25 porturi fluviale mai importante - 13%.

Urmare a schimbarilor drastice ce au avut loc in economia Romaniei dupa 1990, s-a redus considerabil importul de materii prime si exportul de produse prelucrate si in consecinta activitatea de transport naval a scazut, impunandu-se reconsiderarea capacitatilor si chiar a destinatiei unor sectoare portuare.

Capacitatea portuara este utilizata in preyent in proportie de cca. 40 %, fiind necesara valorificarea amenajarilor existente si extinderea unora dintre acestea prin:

racordarea la retelele de transport intern si international;

crearea in porturi a zonelor logistice;

atragerea investitorilor straini;

efectuarea de investitii eficiente;

realizarea de terminale multimodale.

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

Porturile trebuie sa fie integrate intr-o retea de transport internationala cat mai extinsa astfel ca in acesta noduri sa se intalneasca diferitele tipuri de mijloace de transport. In acest mod porturile romanesti pot deveni cente regionale de depozitare si distributie.

Investitiile in transporturile navale, atat in mijloacele de transport - nave cat si in infrastructura amenajarilor portuare si a cailor de navigatie, sunt mari. In preyent bugetul nu poate suporta aceste cheltuieli. De aceea, trebuie luate in considerare noi surse de finantare, respectiv credite, surse proprii si investitorii straini.

In Romania, situatia economica, mai ales de dupa anul 1989, schimbarile politice si sociale specifice tranzitiei de piata, au imprimat un mediu turbulent. Companiile au fost slab pregatite si de multe ori s-au aflat in imposibilitatea de a se adapta rapid la evolutia mediului, contribuind, uneori ele insele la caracterul turbulent al acestuia.

Expeditiile si transporturile maritime de marfuri, ca de altfel si ce lelalte modalitati de transport, s-au confurntat si ele cu o serie de evolutii care le -au ridicat probleme de adaptare la mediu astfel:

scaderea accentuata a productiei industriale si pron urmare a cantitatilor de marfuri exportate ( marfuri cu un grad ridicat de prelucrare),

masuri de reorganizare la diferite nivele inclusiv la nivelul factorilor de decizie din expeditiile si transporturile maritime (acelasi lucru este valabil si pentru celelalte modalitati de transport) tulburarile care au generat falimentarea unor banci putenice BANCOREX, BANCOOP, Credit Bank si altele,

in perioada 1997-2000 mediul turbulent a fost determinat de falimentare unui mare numar de agenti economici, mari producatori de marfuri pentru export- marile combinate de prelucrarea a lemnului in mobila,combinate chimice care produceau ingrasaminte pentru export, unele combinate siderurgice si altele,

falimentarea unor firme de stat, private mici si mijlocii care derulau contracte de comert exterior,

cadrul legislativ cu portite diferite pentru interpretari si aplicari in functie de interese,

alte aspecte.

Schimbarile dese de guvern, de ministri in cadrul aceluiasi guvern, incoerenta si instabilitatea masurilor economice, anularea unor facilitati acordate, au impiedicat firmele in a-si elabora un plan de afaceri pe o perioada scuta, mediu sau lung, cat despre strategii de dezvoltare nu sa mai putu pune problema.

La acest mediu turbulent au contribuit si masurile care au determinat inmultirea si majorarea taxelor si impozitelor, care au diminuat veniturile si profitul firmelor, multe din acestea nemaiputand face fata concurentei, multe firme de comert exterior au intret in blocaj financiar.

Situatia economica si politica din Romania a fost puternic influentata si de schimbarile politice, si turbulentele din Yugoslavia, de lunga durata, cu blocarea schimburilor comerciale, inchiderea circulatiei pe Dunare, pe caile ferate din Serbia, Bosnia-Hertegovina, cu Slovenia si Croatia.

Toate aceste evenimente si-au pus amprenta asupra pietei transporturilor intrerne si internationale de marfuri in trafic maritim si fluvial si putem formula urmatoarele concluzii:

transporturile pe apa in Romania cunosc in prezent o dezvoltare moderata dupa regresul inregistrat in perioada 1990 - 2000;

pentru ca eficienta transportuirlor pe apa sa creasca este necesar ca zona de hinterland a unui port sa fie extinsa prin crearea unei retele adecvate feroviare, rutiere si navale;

porturile trebuie sa devina o Zona de activitate Logistica care pe langa operatiunile de manipulare a marfurilor sa ofere si numeroase alte servicii;

portul Constanta, ca unul din porturile cele mai mari din regiune, este legat de toate retelele de transport, ofera adancimi, spatii mari, poate contribui in mod esential la dezvoltarea transportului pe apa din Romania. Celelalte porturi maritime, Midia si Mangalia vor fi sateliti ai portului Constanta si vor favoriza dezvoltarea transportului in general;

avand in vedere cresterea schimbului de marfuri dintre tari este necesar ca sistemul romanesc de transport sa fie integrat in cel international si cuplat la coridoarele de transport.