Dispozitii luate de Comisiunea Europeana a Dunarii in interesul navigatiei

Dispozitii luate de Comisiunea Europeana a Dunarii in interesul navigatiei.

Capitolul I. Regulamente si politia navigatiei.

1. Istoria regulamentelor si politiei navigatiei.

Generalitati.

Instituita cu misiunea de « a degaja gurile Dunarii si partile marii invecinate de obstacolele care le obstruau, in scopul punerii acestei parti a fluviului si partilor de mare propriu zise in mai bune conditii posibile de navigabilitate » Comisiunea Europeana a tinut cont inca de la inceput ca, pentru a face o treaba utila, ea nu trebuia sa se limiteze numai la rolul tehnic care, dupa documentul Tratatului de la Paris, parea a i se atribui. Ea a inteles ca ameliorarile care trebuiau aduse prin lucrarile sale navigatiei Dunarii de Jos, erau profitoare deplin comertului si navigatiei daca abuzurile care aveau loc erau suprimate si navigatia era reglementata de o astfel de maniera ca riscurile de accidente sa fie reduse la minimum.

Comisiunea Europeana a fost astfel lasata sa reglementeze provizoriu politica portului si radei Sulina, aruncarea lestului, serviciul de usurari a navelor, politia portului Tulcea, politia navigatiei fluviului in aval de Isaccea, navigaiia plutelor si convoaielor de lemne iar dispozitiile regulamentelor puse in exercitiu pe diverse probleme au fost codificate in Regulamentul de navigatie si politie anexat Actului public din 2 noiembrie 1865, primind calitatea unui document international.

Dar, nu a fost suficient de a elabora numai Regulamente ci, mai trebuia inca de a asigura executia. Astfel s-a pus problema organizarii unei politii publice a navigatiei si la fel a celei de juridictie, insarcinate de a reprima contraventiile. A fost alegerea a doua solutii principale, de a lasa autoritatilor teritoriale sau locale sarcina de a asigura executia Regulamentelor editate de Comisiunea Europeana sau, de a investi aceasta misiune agentilor exercitand activitatea lor in calitate de functionari ai Comisiunii. Actul public din 1865 a admis o solutie mixta, atribuind politia navigatiei si juridictia la doi functionari numiti si retribuiti de Guvernul teritorial, dar actionand sub supravegherea stransa a Comisiunii precum, Capitanul de Port pentru rada si portul Sulina, Inspectorul general al Navigatiei pentru sectorul fluvial cuprins intre portul Sulina si Isaccea.

Este intersant de vazut in linii mari evolutia lucrurilor care, in dubla sarcina de reglementare a navigatiei si de asigurare a Regulamentelor, care era condusa de Comisiunea Europeana privitor la dispozitiile care prevalau in Actul public.

Comisiunea Europeana a intampinat in aceasta sarcina mari dificultati care proveneau atat din dispozitiile Tratatului de la Paris cat si din regimul Capitulatiilor aplicate in 1856 la gurile Dunarii. Articolul 16 al Tratatului consfintea Comisiunii Europene o misiune de ordin tehnic, fata de Comisiunea Riverana instituita prin articolul 17, care era destinata a o inlocui dupa terminarea lucrarilor si de a elabora Regulamentele de navigatie si de politie fluviala. Cum starea de lucruri care exista pe Dunarea de jos pretindea reforme urgente, Comisiunea Europeana considera ca ea nu-si atingea complet scopul instituirii sale daca lasa de o parte aceste reforme. Pentru a le intreprinde ea trebuia sa se asigure de asentimentul Guvernelor care erau reprezentate in Comisiune. Pe de alta parte, aplicarea Capitulatiilor din strainatate, avea ca efect sustragerea acestora juridictiei locale si de a nu le reda justitiar decat diferitelor juridictii consulare stabilite in porturile Dunarii de Jos. Comisiunea Europeana a trebuit deci sa inceapa de fapt recunoasterea ca juridictiile consulare nu aveau de ce sa se amestece in judecarea contraventiilor la dispozitiile luate de ea in problema politiei navigatiei si ca ele trebuiau in ceea ce priveste problemele civile relative la navigatie, a lua in consideratie Regulamentele Comisiunii ca baza in deciziile lor.

Rezolvarea acestei duble dificultati i-a permis de a impune pe Dunarea de jos regulile de navigatie respectate de toti.

Reglementarea navigatiei intre anul 1856 si actul public din 1865.

o      Portul si rada Sulina.

Primele masuri luate pentru reglementarea navigatiei (unde apare puterea juridica a Comisiunii) care au fost dezvoltate in continuare, s-au referit la portul Sulina. Comisiunea Europeana a adoptat mai intai la 3 martie 1857 Instructiuni provizorii Capitanului  de Port, care a organizat serviciul Capitaniei de port si care avea sa se ocupe de serviciul de usurari de nave, al plasamentului navelor in port, al pilotajului, etc.

Aceste instructiuni au fost urmate de un Regulament provizoriu pentru politia portului Sulina la data de 10 iunie 1857, a carui obiect era de a mentine ordinea in port, cu scopul de a evita aglomeratia si coliziunile dintre navele in mars, ca si de a facilita executarea lucrarilor ce trebuiau a fi intreprinse. In caz de contraventie, Regulamentul impunea amenzile pe care Capitanul de Port trebuia sa le aplice. In acest sens un recurs era prevazut impotriva hotararilor Capitanului de Port, dar fara ca sa fie indicata juridictia insarcinata de a judeca acest recurs.

Articolul 20. Capitanul portului va pronunta aplicarea amenzilor care vor fi puse in raport de contraventiile comise dispozitiilor prezentului Regulament.

In caz de recurs inpotriva hotararilor Capitanului de Port, cadrul amenzii va fi consemnat, pana ce cauza era golita, intre mainile autoritatilor pe care le releva delicventul.

Acest regulament a fost prima din dispozitiile de ordin general retinute de Comisiune in materie de navigatie, a carei codificare trebuia sa formeze mai tarziu Regulamentul de navigatie si de politie al Comisiunii europene a Dunarii. El a fost completat la 19 octombrie 1859 de un Regulament asupra politiei din rada Sulina care restrangea dispozitiile analoge.

Aceste doua Regulamente au fost in cele din urma reunite la 9 iulie 1860 cu cateva dispozitii noi intr-un singur Regulament provizoriu pentru politia portului si radei Sulina.

o      Aruncarea lestului.

Deja, inaintea adoptarii Regulamentului asupra politiei portului Sulina, Comisiunea Europeana a adoptat la 27 aprilie 1857 un Regulament provizoriu pentru aruncarea lestului. Un mare numar de nave, urcand Dunarea cu lest pentru a se restitui la Galati si la Braila, aveau obiceiul de a descarca lestul lor in anumite puncte de pe fluviu, ceea ce putea produce noi zone cu funduri mici. Astfel Comisiunea a hotarat interzicerea aruncarii lestului pe parcursul fluviului. Ca efect, ea a decis ca Capitanul Portului va indica intr-un certificat pescajul apei produs de lest navelor care urcau pe Dunare. La sosirea in portul de destinatie, se constata daca pescajul navei era la fel ca cel indicat pe certificat. Dar porturile de destinatie a celor mai multe nave (Galati si Braila) erau situate in afara sectorului fluvial de sub competentt Comisiunii. Cum era imposibil de a obliga navele mergand in amonte de a se opri la Tulcea sau la Isaccea, unde nu avea autoritate competenta pentru constatarea pescajelor, Comisiunea Europeana a facut apel la concursul Guvernelor Principatelor Modovei si Valahiei pentru sectorul fluviului cuprins intre Isaccea si Braila.

Regulamentul pentru aruncarea lestului a fost pus in executie la 29 aprilie 1858 ca urmare a unei intelegeri cu aceste Guverne in virtutea careia amenzile impuse in caz de contraventie trebuiau sa fie aplicate de functionarii propusi in acest scop in diferite porturi. Ordonante speciale relative la descarcarea lestului trebuiau sa fie publicate de autoritatile locale.

o      Portul Tulcea.

In lumina inconvenientelor ce rezultau pentru navigatie in aglomerare cu nave in portul Tulcea, Comisiunea Europeana a decis ca Serviciul sau tehnic va delimita senalul navigabil prin geamanduri carora le-au fost adaugate drumuri de halaj, astfel ca navele sa aiba posibilitatea de a dubla cotul Tulcea la vanturi contrare. Tot protestul navelor a fost ridicat de a ancora in mijlocul senalului. Mai departe Comisiunea a adoptat la 16 aprilie 1861 un Regulament provizoriu pentru politia navigatiei in portul Tulcea a carui aplicare a fost consfintit autoritatii teritoriale.

o      Usurarea navelor.

Reglementarea usurarilor a avut ca obiectiv remedierea inconvenientelor de un alt gen decat acelea care-si aveau locul in Regulamentul asupra politiei portului Tulcea. Importanta serviciului de usurare la momentul cand Comisiunea Europeana a fost instituita, tinea de micile adancimi de la bara sau de pe fluviu, care obliga navele de a descarca o parte din incarcamantul lor pentru a putea trece fundurile mici. Obligatia de a recurge la usurari era una din durerile navigatiei dunarene pentru ca patronii de usurari nu ofereau nici o garantie onesta, ei facand sa dispara frecvent o parte din incarcamantul usurat. Mai mult, inchirierea usuratorilor dadea loc la abuzuri in ce priveste taxa de inchiriere si aplicarea contractelor.

Comisiunea Europeana a decis mai intai in Instructiunile Capitanului de Port din 3 martie 1857, ca serviciul usurarilor sa fie sub supravegherea Capitanului de Port al Sulinei care judeca contestatiile dintre capitani si patronii de usurari. Urmare, in septembrie 1858 ea a pregatit un proiect de Regulament pentru usurari ce trebuia inaintea punerii lui in vigoare sa fie supus aprobarii Guvernelor. Cu ocazia elaborarii acestui Regulament, a fost propusa pentru prima data, dar fara a fi retinuta, instituirea unui tribunal mixt care avea menirea de a cunoaste furturile comise de patronii usuratori ca si toate contestatiile relative la aplicarea Regulamentului.

Necesitatea unei reglementari a usurarilor, s-a simtit ca urmare a incidentelor ridicate de agentii consulari care opuneau Capitulatiile actiunii Capitanului de Port Sulina. Comisiunea Europeana a adoptat la 26 iulie 1860 un Regulament provizoriu pentru serviciul usurarilor pe Dunarea de jos, aplicabil de la Braila la mare. Dupa acest regulament, exercitarea profesiunii de patron de usurari a fost supusa conditiilor determinate :

o      Obligativitatea de a face inmatricularea navelor sale la Capitania Portului.

o      Necesitatea de a fi prevazuta de o licenta eliberata de Capitanul Portului dupa constatarea bunei stari si tonajului navei ca si capacitatea si moralitatea patronului.

o      Depozitul unei cautiuni.

Operatiile de usurare locala erau subordonate observatiei anumitor reguli destinate a inpiedica abuzurile. Cat priveste operatiile de usurare prin cabotaj si prin antrepriza, ele faceau obiectul dispozitiilor speciale.

Cand Inspectoratul general al Navigatiei a fost instituit, executia acestui Regulament a fost supusa numarului de atributii in ce priveste sectorul fluvial in aval de Isaccea, cu exceptia portului si radei Sulina. Regulamentul pentru usurari a suferit in continuare cateva alte modificari si a fost incorporat dupa revizuire in Regulamentul navigatiei si politiei, anexat la Actul public din 1865.

o      Sectorul Dunarii dintre Isaccea si Sulina.

Reglementarea navigatiei nu era mai putin necesara pe fluviu in aval de Isaccea, decat in portul si rada Sulina. Unul din primii Delegati ai Comisiunii semnala intr-un raport Guvernului sau, ca in 1855 starea defavorabila a bratului Sulina ocaziona navigatiei cheltuieli extraordinare pentru 3 milioane franci care erau repartizati proprietarilor de usurari, pilotilor, urmaritorilor de marfuri depreciate, etc. Nici o regula clara si fixa nu exista pentru marsul navelor, ceea ce prezenta inconveniente mai ales pe bratul Sulina, ingust si sinuos, accidentele furnizand deranjamente de toate categoriile. Astfel, pentru remedierea acestor abuzuri, Comisiunea Europeana retinea la 12 noiembrie 1859 un proiect de Regulament provizoriu pentru politia navigatiei pe Dunarea de jos intre Isaccea si Sulina, care a fost aprobat de Guverne si pe care Comisiunea a decis de a-l pune in aplicare cu cateva modificari in sesiunea din 27 iunie 1860.

Cum Comisiunea Europeana fusese adusa sa constate ca va fi imposibil de a asigura executarea Regulamentului pentru ca nu avea la dispozitia sa un personal special insarcinat cu supravegherea navigatiei. In acest sens ea a decis de a prevedea nominalizarea unui Inspector al Navigatiei care va exercita functiile sale in aval de Isaccea si va fi insarcinat sa constate prin procese verbale facute sincer la judecarea contraventiile comise si in cazurile de abordaj, de naufragiu si de avarie, in vederea represiunii contravenientilor.

Comisiunea Europeana a elaborat in consecinta la 1 mai 1861 un proiect de Regulament creand un Inspector general al Navigatiei pentru politia partii Dunarii situate in aval de Isaccea, a carui rol va fi mai ales de a veghea la stricta respectare ale Regulamentelor provizorii de navigatie adoptate pana atunci de Comisiune. Inspectorul general, ajutat in functiile sale de patru supraveghetori insarcinati fiecare pe un sector de fluviu, care trebuiau sa urmareasca represiunea contravenientilor inaintea autoritatilor competente « fie prin intermediul Comisiunii, cand urmarirea revenea autoritatilor consulare din Galati sau Braila, fie direct daca actiunea trebuia sa fie adusa inaintea autoritatilor consulare sau locale a unuia din porturile situate in aval de Galati ».

Acest proiect de regulament a ramas fara aplicare datorita faptului intarzierii adusa de Puterea teritoriala care dadea aprobarea sa definitiva. Un incident rezultat din faptul ca Curtea consulara britanica din Galati, intr-un proces de pagube interesate, purtat inainte ca urmare a unei coliziuni, a fost refuzata de a admite Regulamentele Comisiunii Europene in mod diferit decat prin modul cu proba. Aceasta a determinat Comisiunea sa actioneze fara a mai intarzia. La 2 octombrie 1861, ea numea pe Inspectorul general al Navigatiei alegand ca titular al postului functionarul otoman deja desemnat de Sublima Poarta, tot in rezerva problemei de pricipiu referitor la subiectul modului de nominalizare a acestui agent. In acelasi timp, ea a adoptat Regulamentul privitor la Inspectorul general al Navigatiei hotarand ca acest agent va avea un caracter international si va avea dreptul de pronuntare la fel penalitatilor prevazute in caz de contraventie a Regulamentelor, cum indica proiectul, cu dreptul de urmarire a represiunii infractiunilor inaintea juridictiilor locale sau consulare.

Figura 32. Salupa automobil Principele Mihai (sus) si statiunea de supraveghere fluviala de la Ceatalul Sf. Gheorghe (jos).

Actul public din 2 noiembrie 1865.

Gratie masurilor luate de Comisiunea Europeana, navigatia se gasea supusa unui ansamblu de reguli care constituiau un progres marcat de raportul starii problemelor anterioare. Totodata, aceste reguli nu aveau decat un caracter provizoriu. Treptat si pe masura ce anii trceau, parea tot mai indoielnic ca Comisiunea Riverana instituita prin Tratatul de la Paris sa poata functiona si elabora Regulamentul de Navigatie de care era insarcinata sa-l editeze. A trebuit deci sa se aiba in vedere mijloacele de consolidare a operei Comisiunii Europene la gurile Dunarii. Pe de alta parte, puterea regulamentara exercitata de Comisiunea Riverana nu era prevazuta expres prin Tratatul de la Paris, Comisiunea Europeana fiind autorizata de Guverne a elabora Regulamentele provizorii pentru politia navigatiei. Aceasta inputernicire care nu era stabilita prin nici un act international, a dat loc la contestatii. S-a intervenit deci de a pune capat acestei situatii precare sanctionand public activitatea trecuta a Comisiunii Europene si stabilind de o maniera definitiva care vor fi atributiile acestei Comisiuni pe durata existentei ce i-a fost recunoscuta.

Acesta a fost obiectul Actului public semnat la Galati la 2 noiembrie 1865. Discutiile pentru elaborarea Actului public fiind continuate in sanul Comisiunii Europene timp de mai multi ani, Actul public nefiind definitiv adoptat decat la 2 noiembrie 1865. Acest instrument international recunostea Comisiunea Europeana ca actionand conform intentiilor Puterilor semnatare ale Tratatului de la Paris, reglementand de o maniera provizorie serviciile de navigatie pe sectoarele fluviale situate intre Isaccea si mare si el fixa atributiile Comisiunii in aceasta materie pentru viitor.

Puterea regulamentara era recunoscuta fara restrictia Comisiunii, a carui Regulament de navigatie si politie, anexat Actului public, era declarat a avea aceeasi tarie si valoare ca facand parte integranta a acestui Act. O dispozitie a acestui Regulament prevedea in plus ca Comisiunea sau autoritatea internationala care o va substitui, va putea sa modifice dupa nevoi, Regulamentul de navigatie in discutie.

El a stabilit pe de alta parte (art.7, al.2) ca Regulamentul de navigatie face legea, nu numai in ce priveste politia fluviala, dar si pentru judecarea contestatiilor civile in devenire ca urmare exercitiului navigatiei. Comisiunea Europeana avea ca efect, in mai multe reprize, faptul ca respectarea Regulamentului trebuia asigurata nu numai prin aplicarea penalitatilor prevazute in cas de contraventie, ci si prin a putea fi de o maniera mai eficace intrucat de el se va tine cont in judecarea afacerilor civile.

Cat despre politia navigatiei, ea era atribuita pe fiecare in resortul sau, Capitanului portului Sulina cu ajutorul botzmanilor de port si Inspectorului general al Navigatiei asistat de supraveghetorii fluviali.

Un drept de juridictie era recunoscut acestor doi agenti care pronuntau sentintele in prima instanta in numele Sultanului. Apelul inpotriva hotararilor lor putea sa fie adus, fie inantea Comisiunii, fie inaintea unui tribunal mixt a carui instituire era avuta in vedere. Cum acest tribunal nu a fost nici odata instituit, juridictia apelului ramanea asupra Comisiunii Europene.

Mai mult, beneficiul neutralitatii revenea Inspectorului general al Navigatiei si Capitaniei portului.

Revizuirile succesive si modificarile Regulamentului de navigatie si de politie intre 1865 si 1930.

Din 1865 pana la Tratatul de la Berlin, Comisiunea isi continua activitatea sa de reglementare, fortandu-se de a adapta dispozitiile luate circumstantelor noi. Astfel ca atentia ei se indrepta pe navigarea plutelor pe bratul Sulina obligand patronii sa remorcheze plutele la coborare, in noile conditii in care se efectuau operatiile de usurare, pentru faptul ca lucrarile la gura se diminuasera considerabil si ca aceste operatii aveau mai ales loc pentru trecerea peste funduri mici ale bratului Sulina. Aceasta a determinat publicarea la 16 aprilie 1868 a noilor dispozitii pentru usurare, pentru remorcajul local in port si in rada Sulina. Acest remorcaj dadea adesea loc la accidente imputabile pentru faptul ca remorcherele care faceau aceste operatii aveau masini de putere insuficienta. Comisiunea a adoptat atunci, la 2 noiembrie 1867 un Regulament somand aceste remorchere la diverse obligatii (inmatriculare, licenta, revizii anuale, etc.). Inconveniente analoge s-au constatat pe fluviu, Comisiunea extinzand la 22 aprilie 1869 efectul acestui Regulament la remorcherele care operau in amonte de Sulina, adaugand dispozitii exigente prin conditiile particulare ale remorcajului pe fluviu.

Urmare dezvoltarii navigatiei si extinderii lucrarilor Comisiunii Europene, surveneau destul de frecvent situatii in care proprietatile Comisiunii era deteriorate cu ocazia unui accident de navigatie. Regulamentul pagubelor astfel cauzate ridicau dificultati, iar Comisiunea estima ca era preferabil ca ea sa nu fie odata judecator si parte, iar pe de alta parte prin calitatea sa de autoritate publica in ce priveste navigatia se opunea in ceea ce ea trebuia sa fie justiciabil tribunalelor exercitand juridictia civila pe Dunarea de jos. Ea a fost astfel determinata de a considera din nou la 2 noiembrie 1867, constituirea unui tribunal mixt care sa fie insarcinat de a statua asupra reparatiilor pagubelor suferite. Guvernul britanic se pronunta-se contra instituirii acestui tribunal ca neintrand in atributiile Comisiunii Europene, renuntandu-se provizoriu si a editat la 21 aprilie 1868, diverse dispozitii a fi respectate in interesul lucrarilor de ameliorare prevazand amenzi suficient de ridicate pentru acoperirea in cea mai mare parte din cazuri, repararea pagubelor. Aceste amenzi, ca cele din Regulamentul de navigatie si politie, erau pronuntate in prima instanta de Capitanul Portului si de Inspectorul general, si in a doua si ultima instanta de Comisiune.

La 8 noiembrie 1870 Comisiunea revizuia Regulamentul sau de navigatie in scopul de a-i incorpora diferite masuri ce le avea luate dupa 1865. O noua revizuire a avut loc la 10 noiembrie 1875.

Incepand din anul 1878, ca urmare a Tratatului de la Berlin, prin aplicarea articolului 53 al acestui tratat, dupa care Comisiunea Europeana trebuia sa-si exercite functiile sale de viitor intr-o completa independenta de autoritatea teritoriala, Inspectorul de Navigatie care inlocuia pe Inspectorul general si Capitanul de Port, exercita de aici inainte juridictia lor, numai in numele Puterii teritoriale, iar in numele Comisiunii, politia navigatiei si juridictia apartineau de atunci Comisiunii, fara interventia autoritatii teritoriale. Aceasta solutie a fost consacrata prin Actul aditional din 28 mai 1881. Aceasta pentruca Regulamentul de navigatie din 10 noiembrie 1875 a fost din nou revizuit la 19 mai 1881, pentru a fi pus in armonie cu dispozitiile Tratatului de la Berlin. Dupa aceasta data pana la ultima revizuire din 10 noiembrie 1911, acest Regulament a fost supus numeroaselor modificari dar de importanta secundara, in a caror detalii este inutil a intra.

Trebuie semnalata preocuparea pe care Comisiunea a avut-o de a adopta Regulamentul sau la noile conditii in care se exericita navigatia. Dupa adoptarea de principalele Puteri maritime la Conferinta de la Washington din 1889, a unui Regulament international destinat a preveni abordajele in mare, intrat in vigoare la 1 iulie 1897, Comisiunea a examinat intr-o maniera aprofundata daca nu ar trebui sa aiba loc modificarea Regulamentului sau in vederea de al pune pe cat posibil de acord cu Regulamentul international. Acest examen a dobandit la 6 noiembrie 1899, modificari in mai multe articole ale Regulamentului de navigatie.

Mai tarziu, Comisiunea nu a ezitat a aduce din Olanda un expert pentru a studia la fata locului daca se cuvenea de a modifica anumite reguli relative la acostarea navelor in portul Sulina. Regulamentul interzicea legarea a mai mult de trei corpuri de nave bord la bord sau generalizarea folosirii elevatoarelor pentru ceriale care necesitau legarea bord la bord de patru nave, nava, doua slepuri si elevatorul. Dar Capitania de Port se temea ca aprobarea regulei existente nu ar avea ca efect reducerea peste masura a latimii senalului navigabil. Dupa ce a fost discutata aceasta problema cu expertul si sefii serviciilor competente, Comisiunea a modificat Regulamentul sau la 7 noiembrie 1905, autorizand legarea bord la bord a patru nave, cu conditia ca a patra sa fie elevatorul, iar nava mai putin lata decat un slep. Pretentiile comertului erau astfel conciliate in intersele generale ale navigatiei.

In ceea ce priveste juridictia, este loc de a mentiona ca pe durata acestei perioade, adoptarea Regulamentelor de procedura destinate Inspectorului de Navigatie si Capitanului de Port la data de 21 mai 1888, care determina maniera dupa care acesti doi agenti trebuiau sa instruiasca si sa judece contravenientii, prescriind notificat formarea unui dosar scris complet pentru fiecare afacere, audierea martorilor, etc. era destinat a adauga garantiile ofertelor justiciabililor si a usura examinarea apelurilor. In aceasta privinta, s-a convenit inca de a semnala instituirea dreptului de evocare a afacerilor exercitate de Comisiunea Europeana. Regulamentul de navigatie a fost modificat la 16 noiembrie 1881 de maniera de a da Comisiunii posibilitatea de a evoca o afacere cand nu ar fi avut loc judecata de condamnare la prima instanta. In acest caz, daca Comisiunea uza de dreptul de evocare, ea judeca in primul si ultimul domeniu de activitate. Mai tarziu, s-a observat ca exercitiul acestui drept era prea limitat si s-a decis la 25 octombrie 1893 ca Comisiunea va putea evoca afacerea in timpul intervalului de apel, care ar fi judecat condamnarea, sau ca o ordonanta neaplicata. In acest caz era permis Comisiunii a se implica in afacerea persoanelor care nu erau inca puse in cauza. Libertatea de evocare era rezervata Comisiunii, in toata starea cauzei pentru a judeca in primul si ultimul resort afacerile pe care ea le estima datorie de instruire. Gratie evocarii, Comisiunea Europeana a avut posibilitatea de a controla activitatea juridirectionala a agentilor sai, la fel in cazurile cand nici un apel nu a fost sau nu putea sa fie interjectat.

In 1910 Comisiunea Europeana a intreprins o noua revizuire a Regulamentului de navigatie si de politie, nu de a introduce inovari, ci de a pune la punct anumite dispozitii a caror redactare era recunoscuta defectuoasa sau perimata, ca si de a simplifica Regulamentul printr-o clasare mai logica a dispozitiilor sale. Comisiunea se angrenase intr-o suma de modificari de forma mai curand decat de fond. Aceasta revizuire a dus la adoptarea Regulamentului din 10 noiembrie 1911 la care a fost anexat un Ghid al navigatorului ca si un pachet de Avize ale navigatorilor avand o actualizare regulamentara si generala. Principalele modificari aduse in sfarsit la acest Regulament, care era in vigoare, viza revalorizarea amenzilor dupa razboi si intervalul fixat pentru evocare.

Urmare a scaderii survenite in 1926 a francului francez, banii in care amenzile erau fixate, trebuiau sa fie stabiliti in franci aur pentru a fi pusi la adapost de fluctuatiile diferitelor monede nationale.

In 1922, Comisiunea era decisa ca apelurile si evocarile vor fi examinate nu numai de Comitetul executiv, ci si de Delegatii reuniti in sesiune plenara. Comisiunea nu putea uza de libertatea evocarii pentru toate afacerile datorita faptului ca intervalul prevazut era cu mult inferior intervalelor care separau cele doua sesiuni plenare anuale ale Comisiunii. Ca efect de a permite Comisiunii sa-si exercite in toate cazurile dreptul sau de evocare, la 18 mai 1926 intervalul fixat pentru exercitiul acestui drept a fost marit convenabil.

2. Regulamentul de navigatie in anul 1930.

Dispozitiile regulamentului de navigatie si politie.

Dispozitiile de reglementare aplicabile in 1930 in materie de navigatie si politie sunt continute, asa cum se vede in Regulamentul de navigatie si politie din 10 noiembrie 1911, cu modificarile ulterioare care i-au fost aduse. Se gasesc deopotriva dispozitiile de aceasta natura in cateva Avize ale navigatorilor publicate de Comisiune.

Regulamentul este divizat in opt titluri sub care sunt tratate politia radei si portului Sulina, politia fluviului, politia portului Tulcea, pilotajul, usurarile, remorcajele, dispozitiile de respectare in interesul lucrarilor de ameliorare si contraventiile.

S-a limitat a se da o idee foarte generala ale prescriptiilor Regulamentului, fara a intra intr-o analiza aprofundata a dispozitiilor sale care au un caracter foarte tehnic.

o      Politia radei si portului Sulina.

Nava care soseste in rada venind din mare trebuie sa ridice pavilionul sau national si, daca-si efectueaza operatiile sale in rada se supune ordinilor Capitanului de Port. Neaparat ea trebuie sa ancoreze in locul pe care-l indica Capitanul de Port.

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

In port, Regulamentul determina obligatiile capitanilor in ce priveste formalitatile a se indeplini fie la intrare (producerea actelor de bord, declaratia, stampilarea rolului de echipaj), fie la iesire (anularea stampilei dupa plata taxelor si eventual a amenzilor, depunerea unei copii de cunostinte sau manifest, lasat sa treaca aprobat de Capitanul de Port). Alte dispozitii fixeaza regulile privitoare la ancorare, la manevre, la faruri, la folosirea sirenei si fluerului, la declaratiile in materie de explosive, la depozitele plutitoare de petrol, la navele esuate, etc.

Dispozitiile comune portului si radei reglementeaza circulatia ambarcatiunilor in timpul noptii, aruncarea deseurilor, cenusele si zgura, masuri de luat in caz de esuaj, de naufragiu, de avarie si incendiu.

o      Politia fluviului.

Regulile de navigatie pe fluviu sunt putin diferite de regulile marsului pe mare. Astfel, navigatorii de mare nu trebuie sa-si modifice sistemul lor de iluminare, nici cand sunt in mars, nici cand sunt in ancoraj pe fluviu. In mare ei trebuie sa tina dreapta lor cand intalnesc o alta nava. Pe fluviu ei sunt intodeauna obligati inainte de plecare, sa-si regleze pescajul lor de apa astfel ca in mars diferenta dintre aceasta si adancimea de pe fundul mic sa-i permita trecerea la mai putin de un picior (0,30 m). Ei nu pot naviga pe bratul Sulina cu o inclinare mai mare de 15 grade si, daca ei au mai mult de 1000 de tone registru, ei nu pot avea o viteza mai mare de 8 noduri, inclusiv curentul. Ei trebuie sa aiba o guvernare suplimentara, daca ei au mai mult de 1000 de tone registru si nu mai putin de o autorizatie speciala a Capitanului portului Sulina, trebuind sa-si incetineasca viteza lor cand trec prin porturi. In apropierea curbelor sau la treceri dificile, o nava care urca pe fluviu trebuie sa astepte in aval pe aceea care coboara.

Ca regula generala, navele nu pot naviga cand starea atmosferica nu le permite observarea simultana a celor doua maluri ale fluviului.

Cand o nava vrea s-o depaseasca pe alta, ea trebuie sa atentioneze prin cinci sunete scurte si consecutive si, cand nava de depasit a raspuns prin doua sunete scurte si vine la stanga micsorand viteza, ea trece inainte tinand dreapta. Remorcherele la fel daca, ele remorcheaza sunt asimilate cu navele cu vapori. Totodata in caz de intalnire cu nave facand marsul in sens contrar, remorcherele care urca fluviul cu nave la remorca, au libertatea de a veni la stanga, pentru a se tine in afara curentului daca ele o pot face fara a pune in pericol navele intalnite.

Regulamentul fixeaza suplimentar regulile relative la drumul de halaj, navigattei in timpul noptii sau pe timp cu ceata, plutelor si convoaielor de lemne, la aruncarea deseurilor.

o      Politia portului Tulcea.

Regulile relative la politia portului Tulcea au avut ca obiect asigurarea liberei circulatii pe senalul navigabil, interdictia de legare a mai mult de trei nave corp la corp pe malul drept, ca si de aruncare a ancorei intr-o anumita sectiune a senalului navigabil.

o      Serviciul de pilotaj.

Dispozitiile relative la serviciul de pilotaj la gura si pe fluviu, au facut obiectul unui capitol special la care este suficient de a se raporta.

o      Serviciul de usurari.

In ceea ce priveste usurarile, Regulamentul distinge operatiile de usurare locala, facute de o nava de mare care, fie la gura, fie pe un fund mic pe fluviu, descarca tot sau o parte de incarcamant pentru o usurare in vederea trecerii obstacolului si, operatiunea de usurare prin cabotaj, care consta in transportul unei incarcaturi dintr-un port al Dunarii de jos pe o nava de mare la bordul careia incarcatura este depusa in port sau in rada Sulina. In scopul ameliorarii adancimii, operatiile de usurare au intodeauna mai putina importanta in prezent decat in primele perioade de instituire a Comisiunii. Regulamentul fixeaza conditiile ce pot sa fie intreprinse in operatiile de usurare locala (inmatricularea usurarii, licenta, depozitul de cautiune, tinerea la zi a rolului echipajului) ca si modalitatile supravegherii operatiilor de usurare de catre Capitania Portului sau Inspectia Navigatiei, urmarind cazul. Dispozitii speciale determina conditiile in care trebuie sa se efectuieze operatiile de usurare prin cabotaj (obligatia de a avea un certificat al autoritatii locale sau consulare facand cunoasterea operatiei si cantitatea marfi imbarcate, etc.), procedura de urmat cand in caz de forta majora cand nava usurata este fortata sa lase o parte din marfa sa, sau sa fie usurata cand o frauda a fost constatata, etc.

o      Remorcajul.

Remorcajul este supus prescriptiilor destinate a salva interesul general al navigatiei precum ;  obligatia de inmatriculare a remorcherelor la Capitania Portului, expertiza remorcherelor pentru determinarea puterii si clasei lor, obligatia de a avea o licenta, etc. Regulamentul fixeaza deopotriva numarul de salande pe care remorcherul le poate trage dupa circumstante si dupa clasa lor, ca si diverse dispozitii relative la manevre, la naufragii, la esuaje, etc.

o      Dispozitii speciale a se respecta in interesul lucrarilor de ameliorare pe Dunarea de jos.

Aceasta parte a regulamentului are ca obiect atragerea speciala a atentiei navigatorilor pentru masurile de precautie a se lua in vederea evitarii comiterii de pagube in ce priveste materialul plutitor al Comisiunii folosit la lucrarile de ameliorare a Dunarii de jos si in special dragajele, ca si lucrarile de toata natura sau instalatiile Comisiunii precum , cheuri, diguri, epiuri, geamanduri, etc. Capitanii sunt pe de alta parte tinuti a lua masurile necesare pentru a inpiedica pe cat posibil lucrarile in curs de executie, ca cele de dragaj si de constructie intreprinse de Comisiune. Ei trebuie neaparat sa incetineasca marsul lor cand trec printr-un sector unde lucrarile de dragaj sau altele, sunt in curs de executie si sa respecte strict prescriptiile editate pentru trecerea prin sectoarele unde se efectueaza lucrari de dragaj.

o      Contraventiile.

Contraventiile Regulamentului de navigatie sunt supuse amenziilor la o taxa variabila, fixata in franci aur, un minimum si un maximum fiind indicat pentru fiecare amenda. Amenzile nu sunt aplicabile daca infractiunile au fost ocazionate de cazuri de forta majora. Maximum amenzii poate fi dublu in caz de regidiva, adica cand contraventia se repeta in interval de doi ani. Cand contraventia a ocazionat o paguba sau o avarie asupra unei proprietati a Comisiunii, cadrul pagubei daca depaseste 750 franci aur, este inclus in amenda.

Autorizari propuse politiei navigatiei.

Activitatea de navigatie pe Dunarea de jos este plasata sub autoritatea Capitaniei Portului Sulina, asistata de un Pilot sef in ceea ce priveste portul si rada Sulina si de Inspectorul de Navigatie, asistat de Subinspector in ceea ce priveste sectorul Dunarii de jos in amonte de Sulina. Autoritatea acestor doi agenti se exercita nedistinct in ce priveste toate pavilioanele ce trebuie sa fie tratate pe picior de perfecta egalitate. Pentru serviciul de politie din port si rada Sulina, Capitania Portului este asistata de doi agenti de port jurati, a caror atributii au fost deja indicate. In plus, pilotii sunt tinuti de a intocmi procese verbale asupra tuturor contraventiilor comise in prezenta lor. Ei vor avea cunostinta de toate infractiunile Regulamentelor pe care le-ar putea constata in cursul marsului.

Cum este propus in polttia portului, Capitanul de Port trebuie sa coopereze la masurile de executie care vor fi cerute de autoritatile locale sau consulare competente in ce priveste navele pe punctul de plecare. In acest caz, oprirea navei trebuie sa fie ceruta de Capitanul de Port oficial in scris. Cooperarea Capitanului de Port consta in remiterea directa autoritatii pavilionului a documentelor navei oprite dupa ce formalitatile de expeditie pentru plecare au fost completate la cancelaria Capitanului de Port. Orice intrebare de oprire a unei nave pe punctul de plecare care deja si-a luat documentele sale este tardiva.

Nici un act de coercitie nu poate fi practicat in apele portului sau radei, altfel decat prin rechizitia Capitanului de Port.

Supravegherea politiei fluviale in amonte de portul Sulina, fiind rezervata Inspectorului de Navigatie, Capitanul de Port nu are dreptul de a interveni ca regula generala. El are totusi competenta de a urmari autorii contraventiei comise in timpul navigatiei pe fluviu de care nu s-a avut cunostinta decat la venirea navei in portul Sulina. Totodata, inainte de a incepe instructiunea si in toate cazurile, inainte de pronuntarea aplicarii penalitatilor expuse referitoare la aceste contraventii, Capitanul de Port trebuie sa se asigure ca contravenientii nu sunt urmariti de Inspectorul de Navigatie.

In fine Capitanul de Port este chemat, daca este cazul, a lua in intelegere cu Inspectorul de Navigatie masurile de politie care se impun ca urmare a circumstantelor exceptionale in ce priveste navele care trec in reparatie si-l informeaza pe Inspector ca si pe agentii de pilotaj din Galati si Braila de toate faptele interesand navigatia si care trebuie sa fie aduse la cunostinta publica in porturile interioare ale fluviului.

La randul sau, Inspectorul de Navigatie, pentru a-si exercita politia fluviului, este asistat de supraveghetori jurati in patru sectoare fluviale a caror atributii au fost deja enumerate. Acesti agenti trebuie sa semnaleze Inspectorului de Navigatie toate incidentele survenite pe fluviu, lui expediindu-se regulat rapoartele pentru serviciul lor zilnic si tot lui furnizandu-i-se toate alte informatii prezentand un interes pentru politia fluviala. La fel ca Capitanul de Port, Inspectorul de Navigatie este tinut de piloti la curent cu contraventiile pe care acestea le-au constatat.

Inspectorul de Navigatie este chemat a lua, daca este cazul in intelegere cu Capitanul de Port, masurile de politie care vor fi impuse de circumstantele exceptionale in ce priveste navele care coboara fluviul si il informeaza pe Capitanul de Port de toate faptele interesand navigatia si care trebuie sa fie aduse la cunostinta publicului in portul Sulina.

In caz de avarie si esuaj, cand aceste fapte nu dau loc unei urmari de contraventie si in caz de incendiu, Inspectorul Navigatiei sau Capitanul de Port, dupa caz, intocmeste daca este necesar si daca este de a constata faptele, un proces verbal pentru a servi in caz de nevoie scopurilor de drept.

Competentele judiciare ale Comisiunii Europene si organelor sale.

In principiu, Inspectorul de Navigatie si Capitanul de Port exercita fiecare in resortul sau, juridictia in materie penali. Ei statueaza asupra contraventiilor Regulamentului de navigatie si politie, chestiunile civile nefiind de competenta lor. In mod exceptional, totusi ei au cateva atributii privind chestiunile civile dupa cum urmeaza

o      Daca interventia lor este reclamata si daca pe loc nu sunt alte autorititi competente, ei pronunta sumar diferendumurile dintre capitanii si echipajele lor asitati de doi capitani, pe cat posibil de nationalitatea partilor in litigiu.

o      In caz de pagube cauzate Comisiunii, ei sunt insarcinati sa vegheze la reparatiile pagubelor cauzate. Daca paguba a fost cauzata cu ocazia unei contraventii si nu depaseste maximul amenzii prevazute in Regulament, cadrul pagubei, fixat de Comisiune sau dupa expertiza, este inclusa in amenda pronuntata si recuperata cu ea. Daca paguba depaseste maximul amenzii sau nu este datorata unei contraventii, chestiunea cadrului pagubelor si intereselor este in caz de dezacord iar rezolvarea urmeaza calea de arbitraj, nava neputand parasi Dunarea inainte de a avea platite pagubele si interesele puse in sarcina profitului Comisiunii.

o      Instructiunea de afacere.

Cand o contraventie este comisa, seful de serviciu sau ofiterul politiei judiciare care o constata (botzmanul portului sau supraveghetorul fluvial) consemneaza printr-un proces verbal circumstantial data, locul, natura si toate circumstantele ca si dovezile si indicii incarcarii celor contra carora contraventia a fost constatata. Acest proces verbal este preyentat sincer si veritabil fiind semnat de parti si de agentul care l-a intocmit.

Cand printr-un raport sau proces verbal constatand o contraventie, Inspectorul de Navigatie sau Capitanul de Port, judeca ca el nu a dat loc urmaririi, se redacteaza o ordonanta motivata. Daca Capitanul de Port sau Inspectorul de Navigatie judecs ca a avut loc o urmarire, o notificare sumara este facuta contravenientului faptelor dand loc urmaririi. Contravenientul este citat sa compara pentru a fi interogat, el putand face de asemenea declaratiile sale in scris in intervalul fixat de citatie. Daca a si avut loc, se procedeaza la audierea martorilor care in principiu trebuie a se preta cu juramant. Se intocmeste procesul verbal al interogarii contravenientului si depozitiilor martorilor.

o      Judecarea primei instante.

Dupa aceasta instructiune, Capitanul de Port sau Inspectorul de Navigatie pronunta judecarea si, daca partile nu sunt prezente sau nu au putut trimite declaratiile lor scrise, lipsa este pronuntata impotriva lor, constatata la judecata. Judecatile sunt pronuntate in numele Comisiunii Europene a Dunarii si trebuie sa fie motivate sumar. Ordonanta ca nu a avut loc judecarea, este trimisa cu dosarul afacerii la Comisiunea Europeana.

Fapta de insarcinare a aceleiasi autoritate, Capitanul de Port sau Inspectorul de Navigatie, la data cercetarii contraventiilor si de pronuntare in primul resort aplicarea penalitatilor, constituie o derogare esentiala ale principiilor admise in materie de procedura penala. Aceasta derogare, care a fost cuprinsa in primele Regulamente editate de Comisiunea Europeana, a fost mentinuaa pana in 1930. Ea se justifica prin ratiuni serioase care au fost clar indicate in expunerea motivelor unui proiect de Regulament pentru procedura adoptata la 19 iulie 1864. Dupa acest document, s-a judecat indispensabil ca procedura aplicata, nu aducea nici o piedica navigatiei, pentru ca toata intarzierea ocazionata navelor putea antrena un prejudiciu de proportie cu gravitatea contraventiilor care au dat loc la urmarire. Importa deci, mai ales in ce priveste navele care coboara fluviul pentru a pleca pe mare, ca contraventiile au fost constatate si judecate cu mai mare viteza si ca executia insotia imediat judecarea in prima instanta. Insarcinand acelasi agent de a proceda la instructiunea afacerii si de a se pronunta judecarea, s-a obtinut acest rezultat. Expunerea motivelor face in plus remarca ca Regulamentele nu poarta decat sanctiuni pecuniare a caror maximum este in general putin ridicat si ca insuficienta garantiilor care ar putea sa rezulte pentru justiciabilele derogarii de la principii, este compensata de facilitatile care gasesc a se prevedea in apel inaintea Comisiunii, fara a rezulta pentru ei nici o cheltuiala.

Judecata este notificata de preferinta partii condamnate sau, daca nu, in cancelaria autoritatii locale sau consulare pe care o ridica aceasta parte. Actul este intocmit la fiecare notificare. Condamnarea este la fel notificata Directorului Casei de Navigatie, care este insarcinat de a urmari recuperarea amenzii si care nu anuleaza stampila pusa pe rolul de echipaj decat daca amenda a fost platita. Dar, cum acest functionar nu are puterea executiva, in caz de opunere sau refuz, el cere interventia Capitanului de Port care, la randu-i cere interventia navelor de razboi stationate la guri, conform articolului 19 al Tratatului de la Paris. Acestea actioneaza pentru navele de nationalitatea lor si asupra celor pentru care ei au calitatea de protejare a pavilionului. In lipsa navei de razboi avand calitatea de a exercita o actiune coercitiva vis-a-vis de o nava contravenienta, Capitanul de Port recurge la interventia navei de razboi romana stationata la Sulina.

In scopul inpiedicarii, ca navele de mare sa poata parasi Dunarea fara ca actul de condamnare pronuntat inpotriva capitanului lor sa fi fost reclamat, si fara cunoasterea acestui fapt de Casa de Navigatie inaintea plecarii lor, Comisiunea a decis la 19 mai 1913 ca ofiterul politiei judiciare care constata o contraventie pe fluviu va aviza pe cale telegrafica Capitanul de Port. Acesta invita capitanul navei semnalate a depune la Casa de Navigatie o suma ce poate fi egala cu maximul actului de amenda prevazut. Contrariu se refuza expeditia capitanului atat timp cat aceasta suma nu a fost varsata.

o      Apelul.

Intreaga judecata a Capitanului de Port sau a Inspectorului de Navigatie, este susceptibila apelului de catre partea condamnata. Apelul trebuie sa fie facut in trei luni de la notificarea judecatii. El poate sa se adreseze fie direct Comisiunii, fie la cancelaria Inspectiei de Navigatie sau Capitaniei Portului si urmand cazul, el este atunci transmis Comisiunii. In cazul apelului, amenda este pastrata cu titlu provizoriu la Casa de Navigatie pana cand cauza este golita. Apelul numai este primit dupa intervalul de trei luni si actul amenzii ramane definitiv la Casa de Navigatie. Apelurile sunt judecate in sesiune plenara de Comisiunea Europeana compusa din Delegatii prezenti la sediu, nu mai putin de trei. Tribunalul de apel este prezidat din Delegatii Finantelor sau in lipsa sa de Delegatul Administratiei. Comisiunea statueaza apelul dupa examenul dosarului si al motivelor invocate de apelant si daca este necesar, ea procedeaza la masuri complementare ale instructiunii. Retinerile apelului sunt motivate si redate in a doua si ultima instanta. Ele nu sunt susceptibile de nici un recurs. Retinerile apelului sunt notificate partilor interesate, ca si Casei de Navigatie prin intermediul judecatii primei instante. Executia lor este asigurata de aceeasi maniera ca judecatile primei instante.

o      Evocarea.

Pe intervalul apelului si mai tarziu, patru luni dupa expirarea acestui interval, Comisiunea poate sa evoce afacerea pentru examinarea din nou a statua in ultimul resort. In acest caz, ii este totdeauna ingaduit implicarii in afacerea persoanelor care nu au fost inca puse in cauza. Acelasi drept de evocare poate fi exercitat in ce priveste ordonantele de neloc, in cele sapte luni din ziua cand ordonanta este intervenita. Comisiunea are in plus libertatea evocarii in tot stadiul cauzei, pentru a judeca direct in primul si ultimul resort, afacerile pe care ea le-ar crede datorie sa instruiasca.

Conventie relativa la juridictia Comisiunii Europene a Dunarii.

Atributiile Comisiunii Europene si a organelor sale in materie judiciara, ce vin a fi expuse, merg totodata a primi repede anumite modificari, ca urmare a conventiei parafate la Geneva la 30 martie 1929 si a caror semnaturi dintre Franta, Marea Britanie, Italia si Romania, este de a prevedea in scurt interval, intrarea in vigoare. Conform acestei Conventii, judecarile infractiunilor Regulamentelor de politia navigatiei (editate de Comisiunea Europeana) ca si a celor Regulamente de politie ale porturilor (editate de Guvernul roman) vor fi diferite tribunalelor conventionale zise Tribunale de Navigatie, a se institui de Guvernul roman. Recursurile contra judecarilor acestor tribunale vor fi aduse inaintea unei noi juridictii internationale, cu sediul la Galati, numita Curtea de Navigatie. Aceasta este compusa din Primul Presedinte al Curtii de Apel din Galati ca Presedinte si de doi judecatori, unul rezultand din Starea prezentata Comisiunii Europene, altul rezultand din Starea nereprezentata a acestei Comisiuni. Cei doi sunt desemnati de Comisiunea Europeana in conditiile prevazute de Conventie si numiti pentru patru ani de Seful Statului roman. Prin aceeasi Conventie, Puterile semnatare au renuntat la dreptul lor ce tinea de Tratatul de la Paris din 1856 de a avea stationare in apele Dunarii maritime. La fel se prevedea ca Comisiunea Europeana a Dunarii si Guvernul roman sa imprumute concursul lor pentru executia deciziilor de la Tribunalele si Curtea de Navigatie.

Capitolul II. Pilotajul pe Dunarea de jos.

Istoria pilotajului pe Dunarea de jos.

Generalitati

Din primele momente ale instituirii, Comisiunea Europeana s-a preocupat de problema pilotajului. Situatia in care se gasea ea in aceasta privinta la gurile Dunarii cerea profunde reforme. Atat la Sulina cat si pe fluviu se stia bine despre piloti a caror rol era de a conduce navele, dar din spusa unuia din primii Delegati ai Comisiunii Europene, acesti piloti erau un gen fara scrupule, recrutati liber si fara disciplina, care nu se fereau de a face ocazional sa esueze navele pe care le conduceau in speranta de a-si mari beneficiile lor. Des intereresati in a intreprinde usurari, ei erau supusi natural tentatiei de inmultire a ocaziilor pentru aceste actiuni in exercitarea activitatii lor. Pe de alta parte, taxele de pilotaj, care au fost stabilite pe Dunarea de jos in timpul razboiului Oriental, au fost fixate la un pret care prin pacea odata restabilita, ele deveneau excesive. In fine pilotajul fiind facultativ, naufragiile in sectoarele cu funduri mici periculoase la gura, continuau sa fie frecvente.

Ca efect de ameliorare a acestei stari de lucruri, Comisiunea Europeana s-a ocupat incepand din 29 noiembrie 1856 de serviciul de pilotaj. Examinand oprtunitatea reorganizarii corpului de pilotaj la Sulina si pe Dunarea de jos, ea mai intai trebuia sa reglementeze stric profesia de pilot. S-a marginit la inceput la mentinerea provizorie a dispozitiilor in vigoare aducand cateva modificari (Instructiuni provizorii a Capitanului de Port din 28 februarie 1857). Capitanul de Port era insarcinat special de a dirija corpul de pilotilor si de a veghea la aceasta ca nici o nava sa nu intre la Sulina sau sa nu iasa fara a avea la bord un pilot pentru trecerea barei. Pilotajul la bara a fost astfel obligatoriu.

La 31 mai 1857, in asteptarea elaborarii unui Regulament general pentru pilotaj, Comisiunea Europeana a adoptat dispozitii tranzitorii care au redus la jumatate taxele de pilotaj si a organizat compatibilitatea acestor taxe la Capitania Portului. Obligatia de a lua un pilot pentru trecerea barei era confirmata si sanctionata de introducerea penalitatilor. Disciplina pilotilor a fost asigurata prin atributiile Capitanului de Port de a putea s-o extinda. Comisiunea a vegheat de altfel la fel in mentinerea disciplinei pilotilor, cazuri de nesubordonare fiind produse, sapte piloti au fost dupa ancheta revocati pentru refuz de supunere.

Regulamentul provizoriu din 9 octombrie 1857 pentru pilotajul barei si pilotajul fluvial.

La 9 octombrie 1857, un Regulament provizoriu pentru pilotajul pe Dunarea de jos a fost retinut, vizand pilotajul la bara Sulina si pilotajul pe fluviu. O analiza sumara a acestui Regulament arata importanta reformei intreprinse. Pilotajul la bara era guvernat de urmatoarele dispozitii :

o      Obligatie si monopol.

In interesul general al navigatiei, pilotajul era obligatoriu si nu putea fi exersat decat de pilotii de la Sulina brevetati si responsabili. Sanctiunile erau prevazute in caz de infractiune, daca nava era trecuta peste bara fara pilot sau cu un pilot nerecunoscut.

o      Taxa de pilotaj.

Aceasta taxa, proportionala cu tonajul navei, trebuia sa fie varsata de capitani la birourile Capitaniei Portului. Costul ei era fixat la jumatatea taxelor in vigoare in anul 1856.

o      Compozitia si organizarea corpului de piloti.

Acest corp se compunea dintr-un pilot sef, un subsef, 30 de piloti de clasa I si de un numar nedeterminat de piloti auxiliari. Pentru a asigura recrutarea pilotilor experimentati, toti candidatii trebuiau sa aiba in plus conditiile de varsta si de domiciliu, sa justifice un anumit stagiu la bordul unei nave de mare si sa treaca un examen referitor la cunostintele necesare pentru exercitarea profesiei de pilot. Un brevet era eliberat pilotilor care aveau reusit examenul. Pilotii aveau o uniforma si erau purtatori a unui livret care definea calitatea lor. Capitanul Portului avea cunducerea corpului de piloti.

Producerea taxelor de pilotaj serveau platii cheltuielilor de administratie si materialului (ambarcare) ca si diurnei pilotilor auxiliari. Excedentul care constituia retributia pilotilor titulari, era divizata in 67 parti egal repartizate lunar, din care 4 parti revenea pilotului sef, 3 pilotului subsef si 2 parti fiecaruia din cei 30 piloti de clasa I.

o      Disciplina.

Era interzis pilotilor de a pretinde vreo remuneratie in afara taxei de pilotaj si de a se interesa direct sau indirect, in vreo actiune de usurare, sub pedeapsa distituirii. Aceasi pedeapsa lovea pilotii care prin incapacitatea sau proasta vointa, cauzau un abordaj, o esuare sau un naufragiu. In fine pedepse disciplinare aplicate de Capitanul Portului erau prevazute pentru contraventiile Regulamentului.

Regulile aplicabile pilotajului pe fluviu intre Sulina si Braila se apropiau de cele care veneau a fi expuse, notabil in ceea ce priveste conditiile de capacitate si disciplina.

Serviciul de pilotaj fluvial, care era plasat la fel sub autoritatea Capitanului de Port, era exersat de pilotul sef si subsef al barei, de un subsef secund si de un numar nedeterminat de piloti de clasa II.

Pilotul era facultativ in amonte si obligat la coborare. O taxa era fixata pentru pilotajul obligatoriu. O parte din aceasta taxa se preleva pentru diverse cheltuieli si solde ce reveneau pilotului care conducea nava. In ce priveste pilotajul facultativ, salariul pilotului era fixat prin bunavointa de catre capitani si piloti.

Dispozitiile regulamentului privind pilotajul la bara au fost imediat aplicabile. Altele nu trebuiau sa fie decat atunci cand corpul de piloti fluviali ar fi fost organizat.

Doi ani mai tarziu, pagubele frecvente fiind probate de navigatie, in special la bara Sulina, ca urmare a lipsei de responsabilitate ale pilotilor, Comisiunea a decis de a organiza fara intarziere corpul de piloti fluviali. Dar aceasta decizie nu a dat rezultatul scontat. Aceasta pentru ca au aparut desbateri care au avut loc in 1861 inaintea Curtii consulare britanice din Galati ca urmare a unui abordaj survenit pe bratul Sulina intre un vapor si un remorcher care era in deriva curentului. Pilotul vaporului abordant a declarat sub juramant, ca el a ignorat complet existenta Regulamentului de navigatie al Comisiunii Europene, ca el nu avea nici o regula fixa pe Dunarea de jos pentru cazul cand doua vapoare se intalnesc, si ca in cazul intamplat s-a procedat dupa circumstante.

Comisiunea a recurs atunci la faptul ca singurul mijloc de a pune pilotii fluviali in stare de a cunoaste Regulamentele ce trebuiau aplicate, era de a plasa acesti piloti sub ordinile unui Inspector de Navigatie care avand resedinta la Tulcea, putea mai usor decat Capitanul de Port sa exercite actiunea sa asupra lor. De asemenea, cand s-a creat la 2 octombrie 1861 postul de Inspector general al Navigatiei, s-a decis ca pilotii de fluviu sa treaca sub ordinile acestui nou sef. Aceasta prima organizare a pilotajului a fost mentinuta in linii mari pana in anii 1885-1887, epoca in care pilotii de la bara si de la fluviu au considerat a exercita o profesie regulamentara pentru a deveni agentii Comisiunii. Principalele modificari sunt expuse in paragrafele urmatoare, fiind aduse tot odata in cursul perioadei cuprinse intre anii 1857 si 1887 pentru a tine cont de noile circumstante si de nevoile navigatiei.

Pilotajul barei pana la organizarea corpului ferm al pilotilor barei (1857-1885).

Comisiunea a gandit mai intai ca obligatia pilotajului la bara ar putea sa nu fie decat provizorie si ca ea ar putea inceta cand trecerea va fi realizata usor si sigur. Cu toate acestea ea a decis in 1861 de a mentine caracterul obligatoriu al pilotajului la bara in ciuda ameliorarilor obtinute, pentru ca trebuia prevazuta posibilitatea scaderii adancimii si eventualitatea formarii de noi bancuri. Dar in 1869, cand aceste ameliorari au putut sa fie considerate ca dobandite de o maniera permanenta, ea a estimat ca data fiind adancimea pasei de 16 la 19 picioare (4,88 m la 5,49 m), navele de 150 de tone a caror pecaj de apa nu depasea in general 12 picioare (3,66 m), ar putea trece bara fara pilot daca ele navigau pe lest. Numarul pilotilor a fost pe de alta parte redus.

O exceptie a fost admisa in 1861 monopolului pilotilor, in favoarea pacheboturilor periodice conduse de proprii lor piloti, pentru ca acestea erau angajati de o maniera permanenta si cunoasteau suficient conditiile locale de navigatie pentru a nu fi necesar de a regurge la pilotii din Sulina.

In scopul facilitarii navigatiei, un serviciu de pilotaj de noapte, atunci cand situatia pasei permitea, a fost organizat in 1873. Dar acest serviciu a fost interpus mai tarziu, cand bancul de la gura crestea si ca trebuia sa se navige pe un senal dragat si balizat.

In 1884, Comisiunea Europeana constata ca taxa de pilotaj la bara nu mai corespundea costului serviciului de pilotaj, fiind cu mult superioara. Fondurile pilotilor din Sulina, dadeau excedente destul de importante. In plus, ca urmare a cresterii randamentului taxei de pilotaj, remuneratia pilotilor, constituita din parti ale taxei, era ridicata in asa masura ca parea probabil ca proportia ce trebuia sa existe intre salariile pilotul sef, pilotului subsef si piloti, sa numai fie pastrata in viitorul apropiat. Cum pe de alta parte, vazut acest mod de remuneratie, pilotii aveau interes ca numarul lor sa nu fie crescut si ca taxele sa nu fie diminuate - ceea ce constituia unul din incovenientele sistemului in vigoare - Comisiunea intentiona o schimbare radicala a organizarii corpului de pilotaj. Ea a decis ca incepand cu 1 aprilie 1885 fondul pilotilor sa fie suprimat, ca pilotii faceau parte din personalul sau si ca ar trebui sa primeasca astfel salarii fixe. Ca o consecinta a acestei decizii, drepturile pilotajului la bara au fost cuprinse in taxele navigatiei.

In fine, pentru a completa aceasta reforma, s-a decis ca pensia de care beneficiau pilotii si care era suportata din fondurile pilotilor, alimentata la fel in acest scop de o retinere pe taxele de pilotaj, va fi in viitor asigurata de Comisiune si ca pilotii contribuiau printr-un mijloc de retinere de 3p. 100 din salariile lor.

Pilotajul fluvial pana la organizarea corpului ferm al pilotilor fluviali (1857-1888).

In 1861 serviciul de pilotaj fluvial cuprindea un pilot fluvial sef, care avea domiciliul la Galati si trebuia sa asigure birourile de la Tulcea si Braila, un pilot subsef, domiciliat la Sulina si un numar nedeterminat de piloti fluviali. In 1871 pilotii fluviali au fost divizati in doua clase, in care prima cuprindea pilotii apti de conducerea vapoarelor si a doua altii. Incepand de la 1 iulie 1880, Comisiunea Europeana lua in sarcina salariile pilotului sef si al agentilor sai, ca si cheltuiala serviciului, reunind la incasarile sale generale produsul prelevarilor efectuate pana atunci la profitul pilotului sef, pe baza taxei de pilotaj fluvial. Aceasta organizare a ridicat critici ce pareau fondate. Pentru faptul ca numarul pilotilor fluviali era nedeterminat, pilotii de nave devenisera mult mai numerosi decat pretindea serviciul. Erau 70 in 1882, in timp ce 40 erau suficienti. Aceasta abundenta de piloti de vapoare, avea drept consecinta ca fiecare pilot, remunerat prin cota parte din taxa de pilotaj fluvial, primea salariu insuficient. In 1882, pilotii primeau ca truda 20 de lire fiecare in timp de opt luni de navigatie anuala. De unde cererea pilotilor fluviali de a se organiza in corp inchis ca colegii lor de la bara. Comisiunea le-a dat satisfactie hotarand in luna noiembrie 1882, ca serviciul de pilotaj al vapoarelor va fi asigurat de un corp inchis de 40 de piloti si a concediat alti piloti carora le-a acordat o gratificatie.

Un Regulament a fost in plus adoptat pentru instituirea unei pensii in favoarea pilotilor de vapoare si pilotajul vapoarelor la urcare a fost impus ca obligatoriu, la fel pentru veliere cand capitanii nu se aflau la bord.

Cativa ani mai tarziu, in 1887, avand in vedere excedentele incasarilor constatate, Comisiunea Europeana intentiona oportunitatea de reducere a sarcinilor care grevau navigatia. Delegatul Marii Britanii, pentru motive analoge cu cele decise in 1884, cand Comisiunea a facut reintrarea pilotilor de la bara in cadrele personalului sau, a propus atunci de a suprima taxa de pilotaj fluvial, fara sa creasca taxele de navigatie, produsul respectiv dand un excedent suficient pentru a face fata platii salariilor si de remunerare cu salariu mediu fix pilotii fluviali de vapoare care se gaseau in aceleasi conditii ca pilotii de bara in 1885. In ce priveste pilotii de veliere, care erau prea numerosi si cereau sa devina la fel un corp inchis, numarul lor trebuia sa fie  redus si retribuit cu salarii fixe. Aceasta propunere a fost adoptata, pilotii fluviali au fost considerati ca agenti ai Comisiunii si divizati in doua categorii ; piloti de vapoare (prima clasa) si piloti de veliere (a doua clasa), numarul pilotilor din fiecare categorie fiind limitat. Pe de alta parte acei piloti de veliere care se gaseau in excedentul numarului fixat, au fost concediati primind o indemnizatie. La 9 martie 1888 Comisiunea instituia pentru pilotii fluviali o pensie asigurata de ea si alimentata partial printr-o retinere de 3 p. 100 din salariu. Dar aceasta reforma a nemultumit pilotii primei clase care preferau sa primeasca mai curand o cota parte din taxa de pilotaj, decat salarii fixe. Douazeci si trei dintre ei s-au pus in greva la 5 mai 1888. Durand greva, pilotajul in amonte de Tulcea a fost asigurat provizoriu facultativ. S-a facut apel la pilotii din clasa a doua si se autoriza-se capitanii sa piloteze ei navele lor, facandu-le sa beneficieze de o remiza de 10 p.100 din dreptul de navigatie. Ca sanctiune toti grevistii au fost concediati si privati de indemnizatia de pensie. La 12 noiembrie 1888, corpul de piloti fluviali era reconstituit cu adaugarea elevilor piloti ce trebuiau sa invete a pilota vapoarele bine ca si velierele.

Modificari aduse organizarii corpurilor inchise ale pilotilor barei si fluviului de la crearea lor pana in 1930.

In perioada care a urmat, mai multe modificari au fost aduse organizarii corpurilor de pilotaj. A fost suficient de a mentiona principalele precum ; crearea in 1891 a unui post de adjunct al Inspectorului de Navigatie ales de preferinta dintre navigatorii experimentati si insarcinati expres directiunii pilotajului fluvial, ca si inlocuirii Inspectorului de Navigatie in timpul absentelor sale, asimilarea in 1892 a pilotilor de veliere si pilotilor de vapoare prin crearea a doua clase de piloti in fiecare din aceste categorii, pentru a permite pilotilor de veliere, care pana atunci erau de clasa a doua, de a obtine avansarea fara a schimba specialitatea, fuziunea in 1893 a caselor de pensii a pilotilor fluviali si a pilotilor de bara, mentinerea a doua case diferite nemai fiind rationala dupa ce toti pilotii erau remunerati de Comisiune la fel, suprimarea in 1895 a pilotului sef fluvial a carui atributii au trecut asupra Inspectorului adjunct, suprimarea pilotului fluvial subsef si crearea a patru agenti de pilotaj la Sulina, la Tulcea, la Galati si la Braila, a caror numar a ramas la trei, dupa razboiul din 1914-1918, prin suprimarea agentului de la Tulcea, revizuirea in 1911 a Regulamentului pilotilor si suprimarea pe calea diminuarii pilotilor de veliere, devenisi inutili ca urmare a disparitiei aproape complet a navelor cu vele, suprimarea postului de pilot sef la bara in 1924 si crearea functiei de Pilot sef a carui titular era ales dintre capitanii de cursa lunga, pentru sarcina speciala de a veghea asupra disciplinii si la buna functionare a corpului pilotilor de bara, noi conditii impuse in 1926 pentru recrutarea de elevi piloti de maniera ridicarii nivelului corpului de pilotaj si adoptarea unui nou Regulament al pilotilor care ameliora conditiile acestor agenti prin apropierea din mai multe puncte de personalul functionaresc.

In ciuda a cateva tentative de fuziune, Comisiunea Europeana totdeauna a mentinut dualitatea serviciilor pilotilor, unii fiind afectati pilotajului de bara, altii pilotajului pe fluviu.  

S-a putut semnala pe de alta parte, incercarea unui serviciu de pilotaj special asigurat de pilotii fluviali pentru trecerea cotului Tulcea, pasaj reputat prin dificultatea sa, atat din motivul curbei pronuntate a fluviului in acest sector cat si de prezenta unei stanci care provoaca remuu. Mai multe accidente fiind survenite in aceasta portiune de fluviu, s-au cercetat mijloacele de suprimare sau macar de atenuare a pericolului pe care-l prezenta trecerea prin cotul Tulcea. Planuri de lucrari importante (taierea cotului, saparea unui canal, derocarea) au fost stabilite - un fond special a fost la fel creat in acest scop in 1911 - dar, inainte de a intreprinde lucrari costisitoare, Comisiunea Europeana a decis instituirea cu titlu de incercare a unui serviciu de pilotaj special in amonte, care a functionat timp de noua luni in 1911 si in 1912, dupa care a fost intrerupt din ratiuni de circumstante. Experienta ultimilor ani nu a aratat ca cotul Tulcea sa fie atat de periculos ca sa justifice executia lucrarilor care s-au avut in vedere in trecut. Instructiunile potrivite date de Inspectorul de Navigatie, ca si prudenta si experientta pilotilor au fost suficiente pentru a inpiedica revenirea accidentelor in acest sector.

2. Organizarea pilotajului in anul 1930.

Generalitati.

Pilotajul pe Dunarea de jos este in prezent supus regulilor generale urmatoare :

Dunarea de jos, sub raportul pilotajului, impartit in doua sectoare carora le sunt afectate doua corpuri de piloti, pilotii de bara pentru gura si portul Sulina, pilotii fluviali pentru sectorul cuprins intre Sulina si Braila. Pilotajul este obligatoriu pentru trecerea pasei de la gura Sulina, pentru navele incarcate cu mai mult de 120 de tone registru si pentru toate navele pe lest de mai mult de 180 de tone registru. Intre Sulina si Braila, este obligatoriu pentru navele cu vele si vapoarelor avand mai mult de 120 tone registru, atat la urcare cat si la coborare, ca si pentru plutele ce naviga in deriva pe bratul Sulina. Totodata velierele de mai mult de 120 tone registru care urca fluviul, sunt dispensate de obligatia de a lua un pilot daca capitanii lor efectueaza ei insasi voiajul la bord. Sunt la fel dispensate de piloti toate navele care fac voiajul intre Reni si porturile Ismail si Chilia, in ce priveste partea de fluviu cuprinse intre aceste porturi. Capitanii supusi pilotajului obligatoriu, sunt obligati de a cere un pilot Comisiunii cand se deplaseaza in portul Sulina. In alte porturi ale Dunarii, pilotul este facultativ pentru deplasarile in port. In fapt dupa razboi, pilotajul in porturile Reni, Galati si Braila este efectuat de pilotii de port romani.

o      Pilotajul este supus unei taxe speciale prevazuta de Tariful dreptului de navigatie. Aceasta taxa, pentru navele supuse drepturilor de navigatie, este cuprinsa in aceste drepturi.

o      Pilotajul este fara exceptii obiectul unui monopol, pilotii brevetati ai Comisiunii Europene fiind singurele autoritati de a-l exercita atat la bara cat si pe fluviu. Totodata companiile de navigatie maritima si fluviala, recunoscute ca postale si efectuand transportul de pasageri, au facultatea de a face pilotarea navelor lor de catre capitanii piloti si pilotii afectati exclusiv serviciului lor. Cand ele folosesc aceasta libertate, ele beneficiaza de o remiza de 20 p. 100 din drepturile de navigatie. Pilotii zisi exclusivi ai acestor Companii trebuie sa treaca un examen si sunt dotati de Comisiune cu un brevet care trebuie vizat in fiecare an.

o      La fel capitanii remorcherelor care poseda un brevet de pilot exclusiv eliberat de Comisiune, au dreptul de a pilota remorcherul a carui nume este inscris pe brevetul lor, ceea ce le permite sa remorcheze nave supuse pilotajului obligatoriu.

Functionarea serviciului de pilotaj.

In timpul zilei, de indata ce observatorul farului a semnalat apropierea unei nave in rada Sulina (farul este legat de postul de pilotaj al barei prin telefon) si in timpul noptii, de indata ce o nava da semnalul de a cere pilotul local (lumina Bengal), nava pilot, cu pavilion de pilot in varful catargului din fata ziua si o lumina rosie ridicata la 8 picioare (2,43 m) deasupra lampii albe din varful catargului din fata noaptea, pleaca de la cheu cu un pilot - noaptea el semnaleaza iesirea cu un felinar Bengal - si merge la intalnirea navei pana la distanta de o mila de capatul digului de nord.

La sosirea la bord, pilotul face cunoscut capitanului adancimea in pasa si ii prezinta biletul de imersiune (redactat in engleza, franceza, greaca si italiana). Capitanul declara pescajul de apa, care este notat pe biletul de imersiune. Nava este condusa si legata la postul de caractina sau este supusa masurilor sanitare. Pilotul debarca si merge sa dea socoteala serviciului sau la biroul de pilotaj al barei, remitand biletul de imersiune semnat de capitan. Daca nava trebuie sa urce fluviul, capitanul se prezinta agentului de pilotaj fluvial inzestrat cu un laiβez-paβer semnat de ofiterul verificator si un agent al Capitaniei de Port, atestand ca toate formalitatile conform autoritatilor Comisiunii Europene au fost indeplinite si cere un pilot fluvial. Acest pilot inzestrat cu un bilet de imbarcare pe care vor trebui scrise pescajele de apa ale navei si adancimile minime pe fluviu, ca si cu un formular de raport de voiaj care va trebui redactat in cursul voiajului, se prezinta la ora indicata de capitan la bordul navei. El controleaza pescajele de apa si se asigura daca nava are un tonaj superior de 1000 tone registru, ca guvernarea suplimentara este la loc. El pleaca, traverseaza portul Sulina, urca fluviul si ancoreaza in portul de destinatie. La Tulcea si Reni se poate acosta direct la cheu, in timp ce in porturile Galati si Braila, trebuie ancorat pe fluviu, miscarile in port fiind efectuate de pilotii romani ai acestor porturi. Pentru navigatia pe bratul Chilia, practica actuala este urmatoarea :

Pentru o nava cu destinatia bratul Chilia (Ismail sau Chilia), pilotul fluvial incredinteaza la Ceatal Ismail conducerea unui Pilot al portului Ismail daca acesta urca la bord in acest punct al fluviului, daca nu ancoreaza si asteapta sosirea acestui pilot. Cand pilotul bratului Chilia este la bord, pilotul fluvial, daca nu se debarca la Ceatal Ismail, continua voiajul pana la Ismail in calitate de pasager. O nava care iese de pe bratul Chilia, ia la Ismail un pilot al acestui brat ca si un pilot fluvial al Comisiunii Europene care s-a cerut agentiei de pilotaj din Galati. Acesta este pasager pana la Ceatal Ismail, de unde ia comanda navei ancepand din acest punct.

Pentru a efectua voiajul la coborare, capitanul se adreseaza agentiei de pilotaj al portului de plecare si, dupa ce da numele navei, armatorilor, ca si pescajul de apa, consemneaza ca sunt inscrise intr-un registru si ca un pilot fluvial este pus la dispozitia sa. Lui ii este inmanat, ca la urcare, un bilet de imbarcare si a unui formular al raportului de voiaj.

La Braila, pilotul Comisiunii Europene nu ia conducerea navei decat atunci cand pilotul portului a pus nava cap aval, in timp ce in alte porturi (afara de bazinele din Galati), el acosteaza direct la cheu.

Daca nava se opreste la Sulina, pilotul fluvial face toate manevrele necesare de amaraj la cheu in acest port, dar, daca iese direct in mare, el semnaleaza Capitaniei Portului prezentand pavilionul P al Codului international de semnale si intra pe canalul Sulina la Ceatal Sfantu Gheorghe. O nava pilot vine la intalnirea sa in partea din amonte a portului Sulina. Pe aceasta nava pilot, sunt imbarcati un botzman de port si un pilot de bara. Botzmanul de port verifica pescajul de apa si, daca este in regula, adica inferior cu numai putin de un picior (0,30 m) fata de adancimea la bara, nava este autorizata a iesi in rada. Pilotul de bara imbarcat la bord prezinta la semnat capitanului biletul de imersiune si conduce nava in rada. Cand pescajul de apa este superior pescajului de apa permis, nava trebuie sa opreasca in port fara a putea obtine un pilot de bara decat dupa reducerea pescajului ei de apa conform prescriptiilor regulamentare.

Cand pilotul de bara este imbarcat, pilotul fluvial dupa ce a fost semnat biletul de imbarcare de catre capitan, coboara pe nava pilot, acompaniat de un ofiter de bord inzestrat cu documentele navei. Rolul de echipaj este remis botzmanului de port si acesta ansoteste ofiterul la birourile Casei de Navigatie unde rolul de echipaj este semnat. Dupa achitarea drepturilor de navigatie, rolul este transmis birourilor Capitaniei de port unde ofiterul completeaza ultimile formalitati de expeditie. El este apoi recondus la bordul navei sale. In rada, pilotul de bara este debarcat si adus la biroul de pilotaj unde el depune biletul de imersiune.

Obligatii si responsabilitati ale capitanilor si pilotilor.

Inainte de a pune o nava in miscare, pilotul trebuie sa se asigure ca conditiile prevazute in Regulamente sunt indeplinite si mentionat ca pescajul de apa al navei este inferior de numai putin de un picior (0,30 m) fata de adancimea existenta pe fundurile mici pe care trebuie sa le treaca. In caz contrar, se refuza plecarea pana ce aceste conditii sunt indeplinite. Pilotii sunt obligati de a furniza capitanilor toate indicatiile pentru ruta de urmat de nava si asupra particularitatilor fluviului, punand la dispozitia capitanilor experienta lor si practica lor pe Dunarea de jos. Ei trebuie la fel sa aminteasca capitanilor prescriptiile in vigoare ale politiei navigatiei. Daca capitanul nu tine seama de avertismentele pilotului si compromite astfel Interesul general al navigatiei sau securitatea navei sale, alte nave sau proprietatile stabilite pe fluviu sau pe maluri, pilotul nu trebuie sa coboare puntea. El trebuie sa asiste conducerea navei de capitan in scopul de a intocmi procesul verbal al contraventiilor comise in prezenta sa si sa continuie sa furnizeze capitanului toate informatiile de care el are nevoie. Se interzice pilotilor, sub pedeapsa distituirii, de a pretinde sau primi de la capitani o remuneratie oarecare, ca si de a participa, direct sau indirect, in operatiile sau actiunile de usurare avand obiectul de repunere in plutire o nava esuata.

Obligatiile capitanilor sunt corelative cu cele ale pilotilor. Capitanii trebuie in plus sa asigure pilotilor mancare la bord si o cabina convenabila. Imbarcarea si debarcarea pilotilor in porturi sau pe cursul fluviului sunt de asemenea in sarcina lor.

Inspectorul de Navigatie si Capitanul Portului Sulina, fiecare in limitele atributiilor lor, se pronunta asupra contestatiilor ce pot surveni intre pilot si capitan.

In caz de contraventie a Regulamentului de navigatie si de politie, responsabilitatea penala a pilotului si a capitanului se pot gasi angajate. In principiu, capitanul este responsabil cand contraventia este datorata unei lipse de intretinere a aparaturii si instalatiilor navei, la o eroare de manevra, etc. Pilotul din contra, este singurul responsabil cand contraventtia este datoratia unei erori de conducere, navigatie in afara senalului, etc. Ea de altfel survine destul de frecvent ca in cazurile unei contraventii multiple cand responsabilitatea penala a capitanului si a pilotului sunt angajate simultan. Este de exemplu cazul unui esuaj survenit din cauza proastei manevre de navigatie, efectuata cand starea atmosferica nu permite observarea simultana a celor doua maluri ale fluviului, a nerespectarii prescriptiilor Regulamentului de navigatie si de politiei si a celor continute in Avizele navigatorilor.

Daca au fost cauzate pagube, Regulamentul de navigatie prevede ca Comisiunea Europeana nu este nici odata responsabila de aceste pagube si ca, capitanul este responsabilul bagubelor rezultate din manevre si din marsul navei sale, la fel daca se renunta pilotului conducerea navei. O dispozitie analoga exista, ramasa din Regulamentul Companiei Canalului de Suez (editia din ianuarie 1931, articolul 3), potrivit careia acest Regulament prevazand ca atunci cand pilotii nu pot cunoaste lipsurile sau dificultatile manevrei, de oprire, de punere in mars, etc., proprii fiecarei nave, responsabilitatea marsului navei revine in intregime capitanului, care este responsabil de toate pagubele si accidentele oarecari, rezultate din conducerea si manevrele navei sale ziua sau noaptea. Aceasta dispozitie, de altfel este conforma stipulatiilor articolului 5 din Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de abordaj, semnata la Bruxelles la 23 septembrie 1910 si a celor din articolul 6 al Conventiei de unificare a anumitor reguli in materie de abordaj in navigatia interioara, semnata la Geneva la 9 decembrie 1930. Intr-un caz pilotul este civil responsabil de pagubele cauzate, atunci cand intentionat si cu rea credinta, el a cauzat un abordaj, o esuare sau un naufragiu. In aceasta situatie, Comisiunea Europeana destituie pilotul, fara prejudiciu de actiune penala pe care dreptul poate sa-l exerseze contra lui inaintea tribunalelor competente. In plus, daca faptele care au determinat sinistrul sunt de natura a antrena aplicarea unei pedepse criminale, pilotul poate sa fie urmarit de autoritatile competente pentru a fi judecat conform legilor.

Capitolul III. Portul Sulina.

Generalitati.

Portul Sulina prezinta un caracter cu totul particular. Din punct de vedere vamal, acesta este un port franc, dar cum aceasta independenta decurge din consacrarea articolului 53 al Tratatului de la Berlin, a starii de lucruri anterioare a acestui tratat, el are originea sa in dreptul international. Din punct de vedere al administratiei sale, fata de alte porturi de pe Dunarea de jos, pentru problemele relative la politia navigatiei, portul Sulina revine Comisiunii Europene. In ce priveste lucrarile din port (constructia cheurilor, protectiei de maluri, spargerea gheturilor, etc.) s-a vazut mai sus ca ele sunt efectuate de Serviciul tehnic al Comisiunii Europene. Se va examina in prezentul capitol independenta portului Sulina si regimul administrativ al sau, adaugand la aceasta expunere cateva indicatii asupra serviciului de salvare atasat Capitaniei portului Sulina.

Figura 33. Pilotinele Hirondelle si Magnusen, ambarcatiunile cu vapori ale Capitaniei de port (sus) si vechiul far de la capatul digului de nord (jos).

1. Port francul.

La 29 iunie 1861, Delegatul Frantei in Comisiunea Europeana, examinand sitiatia portului Sulina, a dezvoltat in fata Colegilor sai o propunere de incercare a favoriza activitatea acestui port atat in interesul navigatiei cat si al exportatorilor Dunarii de jos si tarilor producatoare din Occident. Autorizandu-se declaratiilor facute la Viena atunci negocierilor relative la regulamentul general al navigatiei pe Dunare si cursului, prin care Turcia era angajata « a desemna pentru partea teritoriului sau riveran la unul sau mai multe porturi ca antrepozit », sugera de a cere Guvernului otoman sa recunoasca formal si irevocabil portul Sulina ca port franc, de o asemenea maniera ca marfurile sosite pe Dunare sau pe mare sa fie autorizate a fi antrepozitate nedefinit si expediate, fie pe mare, fie pe Dunare, fara sa fie supuse la niciun drept de intrare, de iesire sau de tranzit. El a adaugat ca marfurile debarcate in port, erau deja exceptate de drepturile de vama, dar pentru un interval limitat. Proclamand Sulina port franc, Sublima Poarta nu facea decat sa consacre o stare de lucruri admisa faptic de mult timp.

Delegatul Frantei a propus in plus ca Guvernul otoman sa fie rugat de a acorda strainilor dreptul de a construi magazine la Sulina si de a crea un tribunal mixt, avand sediul in acest oras, instituit pentru a cunoaste contestatiile relative la navigatie care veneau a se produce intre straini in materie comerciala.

Comisiunea Europeana s-a raliat acestei propuneri, facand remarca ca portul Sulina era in exclusivitate un port de revitalizare si transbord lipsit de comert propriu si de toate alte interese de facilitare a operatiunilor comertului maritim pe Dunare. Delegatul Turciei a fost in consecinta rugat de a transmite Guvernului sau propunerea formulata de Delegatul Frantei.

In continuare, Comisiunea a revenit in mai multe reprize asupra dorintei care a fost emisa. Problema tribunalului mixt a se institui la Sulina fusese lasata la o parte, Delegatul Turciei a facut cunoscut la 2 noiembrie 1869, de ce facilitati profitau strainii la Sulina pentru a dobandi terenuri. La 29 aprilie 1870, el declara ca Sublima Poarta a decis sa se constituie la Sulina un port franc pentru a excepta de drepturile de vama marfurile intrate in port si care erau reexportate, cu exceptia marfurilor a caror exportare era prohibita. Aceasta imunitate nu se extindea la marfurile dirijate pe continent spre interior si care trebuiau sa plateasca la Sulina drepturile ordinare, inainte de a parasi acest oras spre destinatia lor. In fine, libertatea trebuia sa fie acordata numai unei anumite zone a portului, zona ce ramanea a se delimita. Dar lucrarile de delimitare a zonei in chestiune neavand loc, portul Sulina devine port franc pe toata intinderea lui.

Urmare schimbarii suveranitatii rezultata prin Tratatul de la Berlin, Romania a recunoscut ca libertatea portului Sulina era de drept, rezultatul acestui tratat pe care ea l-a confirmat.

Dupa razboiul dintre anii 1914-1918, contrabanda vamala fiind dezvoltata intr-o masura considerabila, Guvernul roman avansa mijloacele de a o opri si in anul 1929 Comisiunea a consimtit la cerere, o modificare materiala a limitelor port francului, fara a atinge prin nimic regimul juridic al portului,

2. Regimul administrativ al portului.

Pana la Tratatul de la Berlin, portul Sulina a fost administrat sub supravegherea Comisiunii Europene de un Capitan de Port otoman, avand toate atributiile cuvenite in tarile Capitulatiilor Capitanilor de Port. Dar incepand din 1878, situatia a fost modificata. Capitanul portului Sulina inceta sa mai fie un agent al Puterii teritoriale pentru a deveni un functionar al Comisiunii Europene. In aceasta calitate, el nu avea competenta decat pentru afaceri al resortului Comisiunii, acele care priveau Statul roman ieteau din atributiile sale.

Guvernul roman a fost astfel adus a intentiona nominalizarea la Sulina a unui agent insarcinat de a salva interesele, fara de care se va gasi lipsit de protectie, in afara obligatiilor impuse de Regulamentele Comisiunii Europene si relative la politia navigatiei, la perceperea de taxe de navigatie, etc., comertul maritim la obligatii civile, comerciale sau altele, la executia carora prezenta importanta de a veghea. De asemenea la 2 iulie 1882, Guvernul roman a decis crearea unui Comisariat maritim al portului Sulina, a carui titular trebuia sa aiba pentru functionare de a indeplini in materie maritima, atributiile care nu intrau in competenta Capitanului de Port al Comisiunii Europene. In prezent, pentru a facilita bunul mers al afacerilor, Comisiunea a admis ca acelasi agent sa cumuleze concomitent functiile Capitanului de Port al Comisiunii Europene si acele ale Comisarului maritim al Guvernului roman.

3. Serviciul de salvare.

La instituirea Comisiunii Europene, naufragiile si esuarile erau frecvente la gura Sulina, din motivele adancimilor foarte mici ale pasei ca si micilor dimensiuni ale navelor si fara indoiala de asemenea, calitatii nautice mediocre. Din 1855 pana la 1860, s-au inregistrat 62 naufragii in rada Sulina, in proportie de 39 % din totalul navelor iesite din Dunare. Anumite sinistre luau proportii considerabile. Se citeaza cazul unui uragan care a avut loc in zilele de 6-7 noiembrie 1855, aruncand pe coasta 24 de nave cu vele si 60 de usurari, cauzand moartea a 500 de persoane.

Aceasta stare de lucruri a preocupat buna intentie a Comisiunii Europene care, din 1857 a decis organizarea unui serviciu de salvare in portul Sulina si a comandat o nava de salvare. Cat priveste personalul, el trebuia sa fie constituit din pilotii de bara, dupa Regulamentul provizoriu pentru pilotajul Dunarii de Jos din 9 octombrie 1857, sistem care a ramas in aplicare timp de 25 de ani.

Preambulul Actului public din 1865 recunostea de altfel explicit ca organizarea serviciului de salvare intra in competenta Comisiunii Europene.

Pentru ameliorarea materialului sau, Comisiunea Europeana si-a procurat o noua ambarcatiune de salvare cu sase rame in 1879 si in 1883 ea a procedat la achizitia a inca a unei ambarcatiuni de salvare cu zece rame. In 1912 ea intentiona cumpararea a doua barci si doua aparate de salvare, dar din ratiuni financiare acest proiect a fost amanat.

La 6 noiembrie 1890, Comisiunea Europeana a adoptat un Regulament al serviciului de salvare comportand crearea sub conducerea unui instructor, a unui corp de opt salvatori marini, a carui numar a variat in continuare si in care erau incorporati marinarii ambarcatiunilor din port, cu obligatia de a face exercitii frecvente si de a iesi in mare pentru a salva naufragiatii din clipa cand Capitanul Portului dadea ordinul. Pilotii de la bara au fost astfel definitiv exceptati serviciului de salvare.

In 1891 se institua la fel o medalie a salvarii care trebuia sa fie decernata de Comisiune pentru acte de salvare particular notorii.

Instructiunile Capitanului de Port adoptate la 29 mai 1913, inca in vigoare astazi, cuprindea de altfel o veritabila codificare a dispozitiilor aplicabile serviciului de salvare.

Dupa razboi, serviciul de salvare se gasea complet desorganizat, nu numai pentru faptul ca materialul era vechi, dar de asemenea pentru ca personalul compus din subiecti otomani, nu era reprezentativ serviciului.

La ora actuala, mijloacele de care dispune Comisiunea, barci, salupe, pilotine, dragi, etc. sunt destul de suficiente pentru a asigura serviciul de salvare. Dar, in scopul acordarii asistentei navelor in pericol in punctele de pe coasta Deltei unde pescajul lor nu permitea navelor sale cu vapori de a avea acces, Comisiunea a decis constituirea pentru cumparare a unei noi nave de salvare, a unui fond special alimentat din prelevarile anuale pe incasarile din buget.  

Figura 34. Barca de salvare a Comisiunii Europene a Dunarii la Sulina (sus) si o nava intrand in port (jos).

Aceasta chestiune este de altfel departe de a avea in present acelasi caracter de urgenta ca alta data intrucat navele de comert sunt mai mari si mai rezistente astazi decat in 1856, cat si din cauza ameliorarilor aduse prin lucrarile Comisiunii Europene la bara Sulina, naufragiile devenind extrem de rare la gurile Dunarii, asa cum rezulta consultand tabelele din aceasta lucrare (a se vedea anexele XXI si XXII). Rezulta din aceste tabele ca din perioada 1861-1870, dupa executia primelor lucrari la gura, proportia navelor naufragiate in rada Sulina in raport de navele care frecventau Dunarea, era scazut la 0,08 %, fata de cat era atunci de 0,39 % in timpul anilor 1855-1860 iar in perioada 1901-1930 aceasta proportie este la fel descrescatoare pana la 0,03 %, fara ca vreun naufragiu sa aiba loc in timpul ultimilor zece ani.

In ce priveste eficacitatea serviciului de salvare organizat de Comisiune, ea s-a manifestat aproape la fel dupa instituirea acestui serviciu. O brosura publicata de Comisiunea Europeana in 1869, facea observatia ca gratie unei mai bune organizari a salvarilor in caz de sinistru, nu au mai avut pierderi de oameni la gura Sulina.

Intre operatiunile de salvare efectuate de serviciul Capitaniei de Port, se poate releva ca fiind cele mai importante, salvarea in 1858 a echipajului (30 de oameni) a doua veliere, Zoodocb-Pigbi si Evanghelistria, aruncate pe coasta de furtuna, salvarea in 1858 de 22 de oameni a echipajului velierelor Momolo si Anna-Roy, la fel aruncate pe coasta, si a 18 oameni ai echipajului velierului Solway. In octombrie 1860, velierul turc Sabini-Babri avand la bord emigranti a esuat la Sfantu Gheorghe. Gratie mijloacelor improvizate utilizate de catre Capitania Portului, o buna parte din acesti emigranti (144 oameni) au fost salvati. In 1882, echipajul (21 oameni) vaporului Red-Star, aruncat pa coasta, a fost salvat cu exceptia a 3 oameni. La fel corpul de salvare a reusit sa culeaga in 1894 echipajul (17 oameni) vaporului Trevelinor, in 1896 a celui (25 oameni) vapor Oswis, in 1904 a celui (21 oameni) vapor Vriβis, in 1907 a celui (45 oameni) slep Felicia, in 1913 a celui (5 oameni) velier Prepodobnaia-Xenia, etc. Aceste cateva exemple sunt suficiente pentru a pune in lumina serviciile acordate navigatiei dupa 1857, prin organizarea la gurile Dunarii a serviciului de salvare al Comisiunii Europene.

Capitolul IV. Iluminarea si balizajul gurilor Sulina si Sfantu Gheorghe si al Dunarii de Jos.

1. Farurile.

Cand Comisiunea Europeana a fost constituita in 1856, trei faruri compuneau ceea ce s-a convenit a se numi sistemul de iluminare al gurilor Dunarii, farul Sulina, farul Insula Serpilor si a celui de la Schobler Sagui, instalat pe coasta Marii Negre la sud de gura Sfantu Gheorghe. Aceste faruri erau exploatate de o companie concesionara a Guvernului otoman si Comisiunea se acomoda-se acestui regim de concesiune pana dupa Tratatul de Berlin, epoca in care ea lua de ademenea administratia tuturor farurilor gurilor Dunarii.

In aceasta perioada, Comisiunea Europeana se considera totusi ca avand calitatea de a organiza serviciul farurilor (a se vedea Regulamentul fixand ordinea lucrarilor Comisiunii din 29 noiembrie 1856) si in special pentru fixarea drepturilor de far de o maniera ca acestea, conform dispozitiilor articolului 16 al Tratatului de la Paris, sa fie stabilite la un cost care sa nu depaseasca cheltuielile serviciului. Actul public din 1865 (art. 17) consacra in mod expres acest principiu, hotarand ca drepturile de far nu se degradau « a avea ca obiect, in ce priveste farurile existente si acele care se considera util de a se stabili ulterior, ca sa acopere cheltuielile reale ».

Aplicarea acestui principiu fata de anii 1867 si 1868, cand  sumele varsate la Administratia generala a farurilor Imperiului otoman - astfel era numele Companiei concesionare - se gasea cu mult superioara cheltuielilor, Comisiunea a redus drepturile de far de maniera ca ele sa nu acopere in viitor decat costul real a concesionarii. Cu aceasta ocazie, dupa ce s-au consultat expertii, ea a decis ca farul Schobler Sagui, nefacandu-si decat indirect serviciul navigatiei dunarene, sa nu mai faca parte din sistemul de iluminare a gurilor Dunarii si sa nu mai intre in socoteala de calcul a drepturilor de far platite pe Dunarea de jos.

Drepturile de far impuse navigatiei erau percepute de Comisiune, care varsa in cele din urma concesionarului sumele ce ii reveneau, tinand cont de cheltuielile farurilor si de prelevarea  de 22 % asigurare Guvernului otoman pentru incasarile Companiei prin actul de concesiune. Cota parte de atribuit Companiei in taxele de navigatie erau oprite pe baza tonajului mediu din ultimii sapte ani si se intelegea ca o cota parte astfel fixata ce nu putea sa fie modificata decat la revizuirile cincinale ale Tarifului drepturilor de navigatie.

Dar Comisiunea Europeana nu se multumea a veghea la buna functionare a farurilor existente in 1856 si de a mentine o justa proportie intre drepturile de far si cheltuielile concesionarului. Ea se preocupa de asemenea sa completeze sistemul de iluminare pe care ea l-a gasit stabilit. Din 1859, coasta Deltei spre gura Sfantu Gheorghe formand un iesind, ea se gandi ca pentru faptul ca plaja malului era joasa, acest iesind era dificil de a fi evitat de navele ce veneau de la Bosfor la Dunare. In aceste conditii ea a hotarat in consecinta de a ridica la extremitatea meridionala a gurii Sfantu Gheorghe, un far care avea in plus avantajul de a permite navelor de a ajunge la gura Sulina fara sa fie obligate a-ss deturna ruta lor pentru a merge si recunoaste Insula Serpilor.

Dupa intelegerea cu Administratia concesionara, care propusese de a-si lua sarcina constructiei acestui far, Comisiunea a decis, pentru a accelera lucrurile, de a intreprinde ea lucrarile, astfel ca farul Sfantu Gheorghe a putut fi ridicat de Serviciul tehnic al Comisiunii Europene in 1864 si a fost aprins la 4 mai 1965. Pentru a acoperi costurile rezultate din functionarea noului far, Comisiunea a instituit o taxa aditionala a carui produs revenea caselor sale, pentru ca ea era cea care asigura intretinerea si administrare acestui far.

In 1878, pe baza dispozitiilor Tratatului de la Berlin care stabilea completa sa independenta, Comisiunea Europeana revendica administrarea si intretinerea farurilor de la Sulina si de la Insula Serpilor, fara a astepta expirarea concesiunii acestor faruri care nu a avut loc decat in 1884.

Pentru a despagubi Concesionarii, Comisiunea le varsa o indemnizatie si platea in plus valoarea materialului si aprovizionarile.

Actul aditional din 1881 consacra definitiv aceasta stare de lucruri, dispunand ca, Comisiunea Europeana este insarcinata cu intretinerea si administrarea tuturor farurilor ce compun sistemul de iluminare al gurilor Dunarii si ca, prin urmare, cota parte reprezentand drepturile de far in cadrul taxelor percepute la Sulina ramanea achizitionata in Casa de Navigatie. Aceste dispozitii guverneaza inca la ora actuala serviciul farurilor gurilor Dunarii.

Trebuie semnalat ca farul de la Insula Serpilor, construit de Rusia intre 1836 si 1842, fiind distrus de bombardament in luna iunie 1917, Comisiunea a hotarat in 1920 de a-l reconstrui. Lucrarile au intampinat dificultati serioase din faptul ca Insula Serpilor este o insula stancoasa, fara resurse, si ca toate materialele necesare reconstructiei, ciment, nisip si la fel apa dulce, ca si alimentele pentru muncitori, trebuiau sa fie transportate de la Sulina la insula, adica la o distanta de 23 mile in mare. Farul a fost reaprins la 1 decembrie 1922.

Farurile sistemului gurilor Dunarii se caracterizeaza prin:

Farul Sulina - latitudine 45⁰ 09' 37 », longitudine E 29⁰ 40' 37 » fata de meridianul Greenwich. Turn circular alb, lampa cu cupola verde, lumina fixa alba de ordinul doi, inaltimea planului focal 70 de picioare (21, 33 m), bataie 15 mile.  

Farul Insula Serpilor - Instalat pe varful insulei, latitudine 45⁰ 16' 17 », longitudine E 30⁰ 14' 23 ». Turn octogonal, lampa cu cupola verde. Lumina de ordinul doi cu un grup de 3 sclipiri albe toate la intervale de 15 secunde astfel repartizate, a se sti : prima sclipire, 0,29 secunde, eclipsa, 2,33 secunde ;a doua sclipire, 2,33 secunde ; a treia sclipire 0,29 secunde, eclipsa, 9,47 secunde. Inaltimea planului focal 180 de picioare (54,86 m), bataie 20 de mile.

Farul Sfantu Gheorghe - Instalat pe insula situata la sud de insula inferioara Olinka, latitudine 44⁰ 51' 05 », longitudine E 29⁰ 36' 52 ». Turn patrat din lemn, vopsit in negru, pe un esavodaj de lemn. Lumina cu sclipiri de ordinul patru aratand o sclipire alba de 5 secunde cu eclipsa totala. Inaltimea planului focal 65 de picioare (19,81 m), bataie 14 mile.

2. IIluminarea si balizajul gurii Sulina.

Inca din 1857 Comisiunea Europeana, in vedere de a usura intrarea pasei si de a semnala navigatorilor, a balizat gura Sulina cu o gemandura.

In 1886 pentru a completa acest sistem de balizaj deja intarit prin lampi aprinse pe capetele digurilor, a anexat o geamandura cu fluier, sistem Courtenay, la geamandurile existente.

Iluminatul si balizaju gurii Sulina sunt in prezent asigurate de urmatoarea maniera :

Farul Sulina instalat pe malul drept al gurii a carui caracteristici au fost deja prezentate.

Farul instalat pe capatul noului dig de sud, la 13570 picioare (4136 m) in spre N 75⁰ E de farul Sulina, cu turnul patrat din zabrele de fier vopsite in alb, lumina de ordinul sase cu sclipiri albe, cu o durata de 0,3 secunde, cu eclipsa de 2,7 secunde, inaltimea planului focal de 47 picioare (14, 32 m), cu bataie de aproximativ 10 mile.

Farul instalat pe capatul digului de nord, la 13820 pivioare (4212 m) in spre N 72⁰ 45' E de farul Sulina, cu turn exagonal de zabrele de fier vopsite in alb, cu postament patrat de lemn vopsit in alb, lmina de ordinul trei, sclipiri rosii cu o durata de 0,3 secunde, cu eclipsa de 2,7 secunde, inaltimea planului focal 40 de picioare (12,19 m), cu bataie de circa 8 mile.

Gemandura cu fluier, tip Courtenay, are sclipiri verzi, toate de 3 secunde, ancorata la circa 2630 picioare (801 m) de senalul de intrare si la dancimea de 39 picioare (11,89 m). Aceasta geamandura indica punctul unde navele sunt tinute in asteptarea pilotului. Iarna ea este inlocuita printr-un pilot de lemn sustinut la suprafata de un flotor (scondru).

Un far de directie, prezentand o lumina permanenta, aprinsa pe un schelet de lemn, instalat pe digul de nord, la 2050 picioare (624,82 m) de focul capatului acestui dig. 

3. Balizajul gurii Sfantu Gheorghe si a baii Portita.

Intre lacul Razelm si gurile bratului Sfantu Gheorghe, coasta este atat de joasa incat ea nu poate fi observata decat de la mica distanta. Ea formeaza un golf intr-un vast semi-cerc care constituie un bun ancoraj pentru velierele surprinse de vanturile dominante din nord-est. Dificultatea de recunoastere a acestui ancoraj flancat de coasta ce se intinde spre lac si fundurile mici formate de gura Sfantu Gheorghe, pretindea cunoasterea locurilor si folosirea sondei pentru a le atinge. De asemenea pe timp rau, navele surprinse in aceste conjucturi, era preferabil pentru ele sa ia largul sau sa se dirijeze la capul Caliacra, decat a se expune pericolelor de esuare. Era suficient pentru a usura accesul in aceasta baie, numita baia Portita, de a indica prin semnale marginea submarina. Aceasta sarcina a fost asumata de Comisiunea Europeana.

Un credit a fost votat in aprilie 1868 pentru a instala pe uscat in punctul septembrional al gurii Portita o baliza fixa de 50 de picioare (15,24 m) inaltime fata de linia apei, ca si pentru a plasa 6 geamanduri ancorate la 2 mile distanta un de alta, ceea ce s-a realizat in cursul anului 1869.

Numarul de geamanduri a crescut apoi cu 2, plasate la 2,5 mile distanta pe linia de contur cu adancimea de 30 de picioare (9,14 m).

Figura 35. Farul de la Sf. Gheorghe (sus) si statia semnalelor de ceata de la Sulina (jos).

Baliza Portita a fost distrusa in timpul razboiului de armatele inamice si nu a mai fost reamplasata. In plus fata de cele 8 geamanduri, 2 balize au fost instalate pe marginea bancului existent in jurul farului de la Sfantu Gheorghe la o adancime de 3 picioare (0,91 m).

4. Semnalele de ceata.

In 1890, in scopul de a atrage atentia navigatorilor pe timp de ceata pe punctele iesinde ale coastei, Comisiunea Europeana a instalat, pe baza propunerii Inginerului sau consultant, sir Charles Hartley, doua posturi de semnale de ceata cu explosiv, unul la Sfantu Gheorghe, alaturi de far, si altul pe plaja Sulina, spre digul de sud. Aceste semnale au inceput sa functioneze in 1890. Caracteristicile lor era o explozie la 5 minute la Sfantu Gherghe si o explozie la 10 minute la Sulina.

Recunoscand ca urmare a naufragiului survenit in 1912, utilitatea unei instalatii asemanatoare la Insula Serpilor, Comisiunea Europeana a decis instalarea unui al treilea post de semnal de ceata a carei constructie a fost terminata in 1913. Acest post era recunoscut prin doua explozii la 7,5 minute.

5. Iluminarea si balizajul fluviului.

In trecerile dificile, senalul a fost semnalat cu geamanduri conice rosii si geamanduri plate negre. Primele indicau ca senalul se gaseste intre aceste geamanduri si malul drept, iar geamandurile negre, ca senalul se afla intre geamanduri si malul stang. In timpul iernii, geamandurile erau inlocuite de scondri de aceeasi culoare, pentru a nu fi luate de gheturi. In numeroase portiuni, directia senalului de adancime mai mare era indicat printr-un cuplu de balize triunghiulare de aliniament instalate pe maluri. Stalpi cu panouri de ancore prezentate invers, indicau locurile unde nu trebuia ancorat. Iluminare fluviului era urmatoarea :

Pe bratul Sulina 9 faruri fixe permanente intre milele 2 si 8, din care 5 cu lumia alba pe malul drept si 4 cu lumina rosie pe malul stang, s-au instalat intre 1903 si 1905.

Pe bratul Tulcea, 3 faruri fixe, sistem Lindberg de ordinul 6, s-au instalat intre 1893 si 1894, unul cu lumina verde la ceatal Sfaantu Gheorghe pentru a indica extremitatea epiului longitudinal, un far verde pe stanca de la Tulcea, si un far rosu la Ceatal Ismail pentru a indica extremitatea epiului longitudinal.

In amonte de Ceatal Ismail, 8 faruri cu sclipiri de 3 secunde cu acetilena, din care 6 albe pe malul drept la milele 45, 50, 61, 66, 75, 85 si 2 rosii pe malul stang la milele 75 si 89, instalate intre 1913 si 1927.

Instalarea de alte 4 faruri era prevazuta a completa sistemul de iluminare al fluviului. Fondurile au fost deja angajate pentru instalare in timpul anului 1931 a doua rosii pe malul stang la milele 83 si 56.

In inprejmuirile Inspectiei de la Tulcea si in trei posturi de supraveghere de pe bratul Sulina, sunt catarge de semnalizare pentru a se face comunicari navelor.