ORGANIZAREA PIETEI MARITIME[1]

1 Introducere in problematica

2 Cererea si oferta pe piata maritima

3 Echilibrul pietei maritime

1 Introducere in problematica

Aceasta piata a cunoscut, dupa cel de-al doilea razboi mondial, o evolutie in care s-au impletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar si dezastrele financiare datorate unei insuficiente cunoasteri de catre manageri a mecanismelor acestei piete si, pe aceasta baza, a imposibilitatii efectuarii unei aprecieri corecte a tendintelor de evolutie pe termen scurt si lung a activitatii viitoare si a strategiei la nivel microeconomic si macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.

In acest sens este necesara cunoasterea de catre managerul unei firme de shipping a modului de organizare a pietii maritime, a rolului pe care-l joaca in cadrul economiei de piata contemporana.

In general, piata se defineste ca fiind locul de intalnire dintre oferta vanzatorilor si cererea cumparatorilor, in cazul de fata acesti purtatori ai cererii si ofertei fiind armatorii, agentii (brokerii), exportatorii ce se angajeaza in procesul economic al activitatii de transport pe mare.

In shipping exista 4 piete impartite pe domenii, astfel[2]:

a) Piata navlului - hotaraste pretul transportului pe mare;

b) Piata vanzarilor-cumpararilor de nave - comercializeaza nave second-hand;

c) Piata constructiilor de nave - comercializeaza nave noi;

d) Piata demolarilor de nave se ocupa cu taierile de nave.

Sa analizam functionarea pietelor de shipping:

Daca comerciantii au avut in trecut un comportament independent de evolutia acestor piete, aceasta nu este o garantie ca ei vor face asa si in viitor, pentru ca activitatea pietelor este determinata de oameni, care isi vad de afacerile lor, iar cele mai mari probleme apar cand piata evolueaza inconstant.

Pentru ca proprietarii de nave actioneaza in toate cele patru piete, activitatile lor sunt corelate indeaproape: cand pretul navlului creste sau scade, schimbarea se simte si in piata vanzarilor si cumpararilor si de aici in piata constructiilor navale.

Pietele sunt, de asemenea, in legatura prin bani deoarece pentru armatori principalele venituri sunt aduse de navlu. Acestea cresc si scad si este principalul mecanism ce conduce activitatile investitorilor. Alti bani provin din piata taierilor.

Vapoare vechi sau demodate, vandute la fier vechi, sunt o sursa utila de bani.

Piata de vanzari si cumparari are un rol mai subtil. Investirea in nave la mana a II-a implica o tranzactie dintre un armator si un investitor. Pentru ca de obicei investitorul este un alt armator, banii isi schimba posesorul dar tranzactia nu afecteaza cantitatea de bani ce circula in industria transporturilor maritime. Astfel, vanzarea unui petrolier de 20 milioane $ doar transfera 20 milioane $ dintr-un cont in altul, lasand balanta banilor lichizi neschimbata. In acest mod piata de vanzari si cumparari nu se dezechilibreaza. Pentru fiecare castigator exista un invins. Singura suma de venituri este tranzactionarea transportului marfurilor pe piata navlului. In cazul pietii constructiilor de nave cursul banilor este in directia opusa. Banii cheltuiti pe nave noi merg in afara industriei transporturilor maritime pentru ca santierul ii foloseste pentru a plati materialele, munca si profitul.

Circulatia banilor intre cele patru piete conduc la formarea unui ciclu.

La inceputul ciclului pretul navlului creste si banii incep sa vina, permitand armatorilor sa plateasca preturi mai mari pentru nave la mana a II-a. Cum preturile cresc, investitorii se indreapta catre piata constructiilor care acum arata la o valoare mai buna. Cu increderea creata de cresterea veniturilor, ei comanda nave noi. Cativa ani mai tarziu navele noi sosesc pe piata si procesul se inverseaza. Caderea pretului navlului duce la scaderea veniturilor, in timp ce investitorii incep sa-si plateasca noile nave. Armatorii slabi (din punct de vedere financiar) sau care nu pot sa-si indeplineasca obligatiile de zi cu zi sunt obligati sa-si vanda navele. Acesta este punctul in care piata devine favorabila pentru armatorii cu balanta solida de plata.

In situatii extreme ca in 1932 sau 1986, nave moderne isi schimba posesorul la preturi de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumparare, asa ca armatorii stramtorati vor fi obligati sa le vanda pentru a fi taiate. Cum mai multe nave sunt taiate, pentru a incetini caderea financiara a armatorilor preturile navlului cresc din nou si intreg procesul reincepe.

Intregul proces comercial este controlat si coordonat de circulatia banilor intre piete. Banii sunt instrumentul pe care il foloseste piata pentru a conduce activitatea in directie dorita. Chiar daca le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controleaza pretul navelor pe care ei le comercializeaza si profitul pe care ei il obtin.

Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai ,,internationale'' activitati, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicand in mod firesc si studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, ca aceasta piata este extrem de sensibila fata de evenimentele inregistrate pe plan mondial, si anume: dezastre nucleare, conflicte armate in diferite regiuni ale globului, evolutia pretului petrolului, etc.

Majoritatea economistilor sunt de acord ca piata maritima este una dintre principalele forte responsabile in procesul formarii noii realitati economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii nationale la un sistem integrat - economia mondiala contemporana.

Aceasta economie mondiala se bazeaza pe un sistem de interdependente economice internationale. In cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele si problemele economiei nationale se intrepatrund, coexista si progreseaza impreuna.

O caracteristica majora a sistemului economiei mondiale - derivata din acest sistem de interdependente - este profunda asimetrie existenta intre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflecta in sfera comertului international, in general, si in sfera comertului maritim, in special, prin notiunea de cargo sharing, respectiv ponderea detinuta in transportul marfurilor.

Comertul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, in sectorul european al Oceanului Atlantic, in Marea Nordului si in Bazinul Marii Mediteraneene, la care se adauga dezvoltarea industriei aferente, ceea ce a facut din companiile scandinave, grecesti si britanice principalii actori in comertul maritim, indeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras dupa sine o slaba participare a tarilor in curs de dezvoltare la transportul materiilor prime si bunurilor exportate, respectiv importate.

Legat de piata transporturilor maritime, trebuie mentionata si influenta factorului politic. Astfel, faptul ca tarile foste colonii tind sa se alature, nu fara a intampina opozitie, fostelor puteri coloniale, care pana nu demult detineau suprematia asupra pietei maritime, vine sa demonstreze importanta vitala a acestui domeniu de activitate pentru progresul unei tari.

Inca de la inceputurile sale, transportul a fost vazut ca un catalizator al dezvoltarii economice. In lucrarea sa "Avutia Natiunilor", Adam Smith, considerat cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia ca transportul, in general, si cel maritim in special, reprezinta temelia unui sistem economic viabil, deoarece, in viziunea sa, transportul maritim era o forma de transport ieftin pentru o gama variata de produse si un mijloc de largire a pietei, implicit unul dintre factorii ce aveau sa concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondiala a muncii.

In concluzie, participarea cat mai activa pe piata transporturilor maritime poate constitui un factor de progres economic si de integrare in ansamblul economiei mondiale.

2 Cererea si oferta pe piata maritima

In doar cateva luni veniturile unui proprietar pot creste foarte mult si valoarea pe piata a navelor sale se poate schimba in sens favorabil cu milioane de dolari. In acest moment conducerea unei companii de shipping trebuie sa ia decizia cea mai buna, mai exact sa profite de cicluri pentru a cumpara ieftin si a vinde scump.

Este corect atat timp cat functioneaza piata maritima, dar succesul in transportul maritim implica abilitate si capacitate de a anticipa un varf de piata din partea armatorului, insa daca si navlositorul are aceeasi viziune, nu se vor mai realiza contracte pe termen lung.

Asa cum arata in studiile de specialitate, in general, consensul nu este un bun indicator. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cand ceilalti jucatori/participanti din piata se inseala.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu in transportul maritim este diferit.

Pentru o mai buna intelegere a ceea ce se intampla pe piata vom explica modul in care sunt generate ciclurile pietei maritime folosind modelul clasic al cererii si ofertei, explicand astfel mecanismele care determina valorile navlului.

Factorii care influenteaza cererea si oferta pe piata maritima

Economia transporturilor maritime este foarte complexa, de aceea primul pas este simplificarea modelului prin evidentierea acelor factori care sunt cei mai importanti.

Dintre toate influentele asupra pietei maritime, putem selecta 10 ca foarte importante, 5 care afecteaza cererea de transport maritim si 5 care afecteaza oferta, sintetizate astfel:

Mecanismele sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii, economia mondiala, prin activitatea diferitelor industrii, genereaza bunurile necesare transportului maritim. Dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cresterea cererii. Cererea poate fi influentata si de schimbarile distantelor de transport a marfurilor, rezultand o cerere finala pentru serviciile de transport maritim exprimata in tone-mila.

Mecanismul valorii navlului controleaza suma de bani platita de incarcator catre proprietarul navei pentru transport. Daca oferta de nave este mica, valorile navlului cresc si proprietarii castiga substantial. Proprietarii probabil vor comanda alte nave, in timp ce incarcatorii vor cauta modalitati de a reduce costurile transportului prin amanarea incarcaturilor, apelarea la furnizori mai apropiati sau prin folosirea unor nave mai mari. Daca oferta de nave este mare, valorile navlului scad si proprietarii apeleaza la rezerve pentru a plati cheltuielile fixe cum ar fi reparatiile sau dobanzile la imprumuturi. Pe masura ce scad rezervele financiare, unii proprietari sunt nevoiti sa vanda navele pentru a face rost de bani.

Schimbarile valorilor de navlu pot influenta performantele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei si a stocurilor navelor pe care le are la aceste schimbari. Realitatea ne arata ca pe piata maritima ciclurile sunt neregulate: cererea este dinamica si greu de prevazut, iar oferta este diversificata si fluctuanta ca volum, mecanismul formarii navlului creand si amplificand micile dezechilibre marginale.

Echilibrul va fi asadar doar un moment aleator in marele si permanentul dezechilibru general.

Ciclul afacerilor

Ciclul afacerilor pune bazele ciclurilor de navlu. Fluctuatiile valorii de crestere economica creeaza un model ciclic de cerere si oferta de nave.

Istoria recenta a acestor cicluri de comert este evidenta. Ciclurile economiei mondiale au fost oglindite de ciclurile din comertul maritim. Cele doua mari crize ale comertului maritim din 1975 si din 1981 - 1983 au coincis cu crizele din economia mondiala. In prezent, majoritatea economistilor accepta faptul ca aceste cicluri economice se datoreaza atat factorilor externi cat si interni. Factorii externi includ evenimente cum ar fi razboaiele sau schimbarile bruste ale preturilor marfurilor (ex.: pretul petrolului), care cauzeaza o schimbare brusca a cererii. Factorii interni se refera la structura dinamica a economiei mondiale care duce la o crestere ciclica mai degraba decat la o crestere liniara.

Literatura de specialitate, scoate in evidenta cinci dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri:

a) Multiplicatorul si acceleratorul [3] - exprima principalul mecanism intern al

pietei. Multiplicatorului va evidentia efectul antrenant asupra veniturilor; deci prin

investitii in active fixe, se vor genera efecte utile constand in maximizarea

incasarilor, determinata la randul ei si de variatia navlului.

Acceleratorul evidentiaza la randul sau relatia de interdependenta dintre variatia investitiilor care vor genera maximizarea incasarilor ca urmare a anticiparilor privind cererea. In cazul nostru cresterea investitiilor va fi generata de cresterea cererii de transport avand ca efect in conditiile navlului maximizarea incasarilor.

b) Decalajele de timp reprezinta intarzierile dintre deciziile economice si implementarea lor, care pot acutiza fluctuatiile ciclice. Piata maritima este un exemplu excelent. In timpul unei perioade de varf pe piata maritima, proprietarii de nave comanda nave care pot fi furnizate atunci cand piata este in criza, cand deja exista un surplus, ceea ce descurajeaza noi comenzi, in timp ce constructorii de nave nu mai au ce sa construiasca. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela ca fac perioadele de varf si de criza mai extreme si ciclice.

c)Politica crearii stocurilor - pe termen scurt poate produce o brusca explozie

a cererii, pe masura ce toate ramurile industriale isi aranjeaza stocurile in timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri functioneaza astfel: in timpul crizelor, fabricantii presati din punct de vedere financiar lichideaza stocurile, intensificand declinul cererii de transport pe mare, iar cand economia isi revine, renaste preocuparea refacerii stocurilor, ceea ce conduce la o explozie brusca a cererii.

Teama de criza a ofertei sau cresterea preturilor marfurilor in timpul refacerii economiei, pot incuraja crearea de stocuri, intarind procesul.

d) Socurile intamplatoare - afecteaza stabilitatea sistemului economic si pot

contribui la procesul ciclic, printre care: schimbarile vremii, razboaiele, noile resurse

descoperite, schimbarile de preturi ale marfurilor, etc. Acestea difera de la un ciclu la

altul pentru ca sunt unice si impactul asupra pietei maritime este adesea foarte dur. Ca exemplu putem da depresiunea economica din anii 1930 care a urmat

prabusirii Wall Street din 1929 si care a generat evident efecte negative si pe piata maritima.

Unii economisti cred ca intregul proces ciclic poate fi explicat de un sir de socuri intamplatoare care fac economia sa oscileze la o frecventa foarte mare.

Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de "indicatori" care ofera avertismente in legatura cu momentele decisive din economie.

Astfel, OECD publica un index bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de munca si pe numarul de muncitori concediati, in plus fata de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile financiare, profiturile companiei si preturile pietei de actiuni.

In concluzie, "ciclul de afaceri" din industria mondiala este cauza cea mai importanta a fluctuatiilor pe termen scurt din comertul maritim si din cererea si oferta de nave. Se impune totusi remarca ca ciclurile de afaceri, ca si ciclurile transportului maritim, influentandu-se reciproc, nu au o evolutie cuantificabila.

Navele comerciale se construiesc in cativa ani si aceasta introduce un decalaj de timp in raspunsul la o crestere a cererii. Odata construite, navele au o viata fizica de 15 - 30 de ani, astfel incat raspunsul la o scadere a cererii este un efect de lunga durata, in special daca trebuie eliminat un mare surplus. Cum functioneaza acest proces de adaptare

Oferta de nave este controlata sau influentata de 4 grupuri de factori de decizie:

Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comanda noi nave, care dispun casarea navelor vechi si hotarasc cand sa-si conserve navele.

Se observa ca relatiile in privinta ofertelor de transport naval sunt behavioriste, pentru ca oferta de capacitate de transport este controlata de un mic grup de factori de decizie.

Punctul de pornire pentru o discutie asupra ofertei de transport maritim este flota comerciala. Pentru ca media de viata economica a unei nave este de 25 de ani, numai o mica parte din flota este casata in fiecare an, astfel ca ritmul de adaptare la schimbarile de pe piata este masurat in ani, nu in luni.

O caracteristica principala a modelului de piata navala este mecanismul prin care oferta se adapteaza atunci cand cererea este sub asteptari.

In practica, navele de tip diferit nu functioneaza pe piete separate. Desi exista o specializare pe piata navala, se face substitutii intre tipurile de nave.

Flexibilitatea unor nave este de dorit pe o piata atat de schimbatoare.

Aceasta duce la importantul principiu de mobilizare laterala: proprietarii de nave folosesc nave care sunt profitabile in alte sectoare ale pietei.

Probabil cea mai izbitoare caracteristica a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani a fost cresterea rapida a marimii navelor, in special in sectorul navelor vrachiere. Pe piata petrolierelor a existat o crestere constanta a marimii medii de petroliere pana la inceputul anilor 1980 cand structura marimii s-a stabilizat.

In acelasi timp, investitiile pentru specializari, cum ar fi transportoarele de masini si navale tanc pentru produse chimice au jucat un rol important in dezvoltarea flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniaza complexitatea deciziilor de investitii cu care se confrunta proprietarii de nave.

e)Productivitatea flotei

Productivitatea navelor adauga un element de flexibilitate. Statisticile productivitatii arata cat de mult s-a schimbat productivitatea unor sectiuni diferite ale flotei in ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de titei au atins un varf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate bruta in 1972, dar in 1985 aceasta a scazut la 24.000 tone mile pe capacitate bruta. Cu alte cuvinte, productivitatea s-a injumatatit.

Peste cativa ani crescuse cu 40 % pana la 33 000 tone mile pe greutatea bruta.

Productivitatea navelor de marfuri uscate a fost mai stabila, de aproximativ 20.000 - 2000 tone mile pe greutatea bruta.

Natura acestor schimbari de productivitate este mai vizibila daca privim in detaliu ceea ce fac intr-adevar navale comerciale. Transportarea incarcaturii este doar o mica parte a activitatii navelor comerciale. In mod surprinzator o nava petrece numai 137 zile transportand incarcatura - putin mai mult de 1/3 din timpul de functionare. Timpul de balast consta in manipularea incarcaturii sau alte activitati ce nu implica comertul. Acesta include incidente, accidente, reparatii, incarcarea, asteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung. Daca analizam aceste activitati colaterale, devine evidenta concluzia ca unele sunt determinate si de caracteristicile tehnice ale navelor cat si de conditiile pietei.

Productivitatea flotei de nave este masurata in tone mile pe DWT si depinde de 4 factori principali: viteza, timpul in port, utilizarea capacitatii brute si zilele pe mare cu incarcatura.

In primul rand viteza stabileste timpul unui voiaj. Cercetarile arata ca, din cauza unei combinatii de factori operationali, chiar si pe pietele bune, navele in general opereaza cu viteze medii sub viteza proiectata a lor.

In al doilea rand, timpul in port joaca un rol important in ecuatia productivitatii. Performanta fizica a navelor si a terminalelor stabileste limita superioara. Introducerea containerizarii a redus dramatic timpul stationarii in port pentru navele de linie. Organizarea operatiunii de transport joaca un rol important.

Dupa criza petrolului din 1973 schimbarile din industria petroliera au redus oportunitatile de eficientizare la maxim a operatiunilor navelor-tanc de catre departamentele de planificare a transporturilor din principalele companii de petrol.

Aglomerarea produce reduceri temporare a performantei.

f) Productia de nave noi si casare navelor

Industria de constructie a navelor joaca un rol activ in procesul de adaptare a flotei. In principiu, nivelul productiei ar trebui sa se adapteze la schimbarile de cerere, si pe perioade lungi acest lucru se intampla. Astfel, in 1974 productia de nave noi reprezenta 12% din flota comerciala, in timp ce in 1996 a scazut la 4,7%.

Ajustarile nivelului de productie de noi nave nu se produc rapid sau usor, constructia de nave este o afacere cu un ciclu lung si decalajul de timp dintre comandarea si furnizarea unei nave este intre 1 si 4 ani, in functie de marimea registrului de comenzi al constructorului. Comenzile trebuie facute in functie de estimarile unor cereri viitoare.

Referat: Abordari teoretice asupra factorilor de influenta ai atractivitatii investitionale Referat: Mediul de faceri european

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de nava construita este important deoarece productia unor anumite tipuri de nave au un impact asupra perspectivelor lor de piata.

Ritmul de crestere a flotei comerciale depinde de raportul dintre constructia de noi nave si pierderea sub forma de fier vechi sau avarierea pe mare. Aceasta balanta s-a schimbat radical la sfarsitul anilor 1970. In 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt. de nave erau fier vechi, in comparatie cu noile nave de cca. 50 mil.dwt. si in consecinta flota a crescut rapid. Pana in 1982 pierderile au depasit furnizarile pentru prima oara dupa cel de-al doilea Razboi Mondial, reprezentand 30 mil.dwt. comparand cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care pareau nesemnificative in 1973 au fost foarte importante la inceputul anilor 1980.

Prezicerea varstei la care o nava va fi casata este un subiect foarte complex.

Motivul este faptul ca aceasta casare depinde de raportul unor factori care pot interactiona dinamic in mai multe feluri. Principalii factori sunt: varsta, avansul tehnicii, pretul fierului vechi, castigurile prezente si estimarile de piata.

Varsta este factorul principal care determina tonajul navelor date la fier vechi.

Navele se deterioreaza cu trecerea timpului si costul reparatiilor de rutina si a intretinerii creste, proprietarii unor nave vechi confruntandu-se cu cheltuieli mai mari si cu timp mai mare acordat intretinerilor planificate sau neplanificate.

Deoarece deteriorarea fizica este un proces gradual, nu exista o varsta anume la care o nava poate fi casata.

Decizia de a casa o nava este influentata si de pretul fierului vechi. Navele vechi sunt vandute, casate si revandute industriei de otel. Preturile fierului vechi variaza foarte mult, functie de cererea si oferta din industria de otel.

Decizia de a casa o nava la fier vechi depinde de asteptarile proprietarului cu privire la rentabilitatea viitoare a navei si de pozitia lui financiara la un moment dat.

g) Valorile de navlu

Oferta de transport maritim este influentata de valorile navlului.

In industria maritima exista 2 regimuri principale de fixare a preturilor: piata de navlu si piata navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantitati mici de incarcatura si pentru multi clienti si este in principal o afacere de transport maritim cu amanuntul. In contrast, transportul cu vrachiere este o operatiune cu vanzari en-gros. Serviciile sunt vandute in cantitati mari, prin contract cu un numar mult mai mic de clienti industriali, la preturi negociate individual. In ambele cazuri sistemul de fixare a preturilor este determinat de oferta de transport.

3 Echilibrul pietei maritime

Piata de navlu este mecanismul de adaptare care uneste cererea si oferta, realizand echilibrul pietei maritime.

Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave si navlositorii negociaza pentru a stabili valoarea navlului care sa reflecte raportul dintre capacitatea de transport si marfuri disponibile pe piata. Daca sunt prea multe nave, valoarea navlului este scazuta, daca sunt prea putine nave, aceasta va fi ridicata. Odata ce se stabileste, valoarea navlului modifica cererea si oferta.

Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza acest proces sunt functia de oferta, functia de cerere si pretul echilibrat.

Functiile cererii si oferte

Functia de oferta, pentru o nava individuala descrie transportul oferit de proprietar la fiecare nivel al valorii navlului.

Se poate determina matematic forma curbei de oferte. In situatia in care piata ar fi perfect competitiva, proprietarul de nave obtine profit maxim daca nava opereaza la viteza optima[4] la care costul marginal (adica acel cost care ofera o tona-mila in plus la transport) egaleaza valoarea navlului.

In realitate functia de oferta, este mai complexa decat simpla relatie viteza-navlu. Viteza nu este singurul mod in care oferta raspunde la valorile navlului.

Proprietarul de nave poate profita de o perioada cu valori mici ale navlului pentru a-si pune nava pe o platforma uscata sau pentru a incheia un contract de conservare pe termen scurt. Toate aceste decizii afecteaza oferta. Valorile navlului nu reprezinta singurele variabile prin care piata ajusteaza venitul proprietarilor de nave.

In perioada de exces de oferta, navele trebuie sa astepte incarcatura sau sa accepte incarcaturi mici. Aceasta reduce veniturile din operatiuni la fel ca si valorile scazute ale navlului, un factor adesea uitat de catre proprietari si bancheri care fac previziuni asupra profitului cand detin nave vechi.

Ei fac previziuni corecte in privinta valorii navlului dar la sfarsit au un deficit de bani foarte mare datorat timpului de asteptare si incarcaturilor partiale.

In continuare vom arata cum se adapteaza piata la ofertele unei flote de nave. Curba de oferta a flotei este construita pe baza curbelor de oferta a navelor individuale de diferite vechimi si eficiente.

Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determina costul marginal de incarcare al navelor.

a) In primul rand, navele vechi au, in general, costuri de operare mai mari, deci punctul de incarcare se va face la o valoare mai mare a navlului.

b) In al doilea rand, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de incarcatura decat navele mici. De aceea, daca nave mici si mari concureaza pentru aceeasi incarcatura, nava mai mare va avea un avantaj comparativ. Navele mai mici pot sa fie folosite pentru incarcare in timpul crizelor.

In cazul studierii evolutiei cererii pe termen scurt, piata stabileste valoarea navlului la care oferta egaleaza cererea.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreaza cererea si oferta prin cele trei piete componente ale pietei maritime mondiale:

piata vanzarilor si cumpararilor;

piata constructiilor de nave;

piata casarilor.

Deoarece valorile navlului scad in timpul unei crize, rentabilitatea navelor si valoarea lor la second-hand scade de asemenea. In final, pretul celor mai putin eficiente nave scade la nivelul pretului fierului vechi. Datorita scaderii preturilor navelor second-hand, folosirea tonajului in plus devine viabila din punct de vedere financiar.

Invers, cand o criza a lipsei de nave face sa creasca valorile navlului, aceasta influenteaza si piata vanzari-cumpararilor. Proprietarii sunt dornici sa-si mareasca flota si deoarece este o lipsa acuta de nave expeditorii pot decide sa-si mareasca operatiunile proprii de transport maritim. Deoarece exista mai multi cumparatori decat vanzatori, preturile second-hand cresc pana cand navele folosite devin mai scumpe decat noile nave. Proprietarii frustrati comanda noi nave. In 2-3 ani flota incepe sa creasca.

Combinatia dintre cererea dinamica si decalajul mare de timp, pana cand oferta se adapteaza cererii, creeaza cadrul pentru ciclurile pietei de transport maritim. Proprietarii de nave comanda mai multe nave noi cand valorile navlului cresc si mai putine nave cand valorile navlului scad. Intarzierea cu care se furnizeaza aceste nave inseamna ca cererea poate sa se fi schimbat pana in momentul furnizarii navelor, amplificandu-se tendinta ciclica.

Analiza preturilor pe termen lung.

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc sa stie ce profituri au pe termen lung. De aceea ei vor cauta sa inteleaga ce determina valoarea navlului pe termen lung pe piata mondiala, unde vor ajunge castigurile si daca aceste castiguri medii sunt suficiente pentru a cumpara o noua nava.

Economistii au afirmat ca exista o tendinta ca preturile sa acopere costurile.

Unii dintre ei au facut diferenta dintre pretul pietei, care ar putea fi variabil, si pretul natural care acopera doar costul productiei, afirmand ca pretul natural este pretul catre care preturile tuturor marfurilor graviteaza in continuare. Aceasta este o idee confortanta pentru investitori, deoarece sugereaza ca daca asteapta destul de mult, piata le va asigura profiturile adecvate. Alti economisti au avertizat impotriva unei increderi prea mari in ideea unui pret "natural" care sa acopere costurile. Pretul natural probabil ca nu va fi raspandit deoarece lumea se schimba mereu.

Cererea si oferta se schimba mereu, pentru ca tehnologia si evenimentele se schimba. Evenimente neasteptate intervin inainte de obtinerea "pretului natural".

Lumea este mult prea schimbatoare pentru ca acest concept de pret echilibrat pe termen lung sa fie semnificativ intr-o industrie in care produsul are o viata de 20 de ani sau putin mai mult. Teoria economica nu ofera nici o garantie si dupa cum am vazut profiturile medii au tendinta sa fie destul de mici.

Interdependentele navlu-oferta in transportul maritim

Consideram ca in managementul companiilor de transport maritim conducerea ar trebui sa abordeze piata maritima dintr-o perspectiva competitiva, adica sa urmareasca ca obiectiv final ,,infrangerea'' celorlalti jucatori. Regulile jocului pe piata maritima sunt stabilite de relatiile economice care creeaza valorile navlului.

Asa cum am vazut, modelul economic al pietei de transport maritim are doua componente principale - oferta si cererea - legate prin valorile navlului, care prin influenta lor asupra expeditorilor si a proprietarilor de nave, le echilibreaza. Datorita schimbarii rapide a cererii de nave, cu o oferta greoaie si inceata, ciclurile navlului sunt neregulate.

Schema urmatoare reda aceste interdependente:

Influentarea pretului navlului de catre cerere si oferta

Fig.nr. 18

Navlu

D3

F3

C

		D2

D1

B

F2

A

	F1
									Volumul de marfa transportata

Distingem urmatoarele situatii:

Orice modificare a inclinarii balantei cerere-oferta consemnata intr-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime isi gaseste oglindirea imediata in nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport, acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine doua efecte rapide: navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitandu-le sa devina profitabile; pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai inalti, reducand timpul necesar intretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara.

In cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele in a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla in imposibilitatea de a-si acoperi costurile de intretinere si operare, moment in care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute in functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin,

atat din motivul mentionat anterior cat si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare in scopul economisirii de combustibil.

CAPITOLUL VI

GESTIONAREA RESURSEI UMANE IN SHIPPING

6.1 Managementul stresului

6.2 Factorii de risc uman si financiari

6.3 Managementul sigurantei maritime (ISM)

6.1 Managementul stresului

Modificarile sociale si economice de multe ori neasteptate, solicita organismul uman pe linia adaptarii individului la cerintele vietii moderne. Aceste solicitari se manifesta prin nevroza, sindrom de neadaptare, constrangere, incordare nervoasa, manifestari cunoscute in literatura de specialitate sub numele de stress concept lansat inca din 1936 de canadianul Hans Selye. In limba romana cuvantul se scrie sub forma stres.

Stresul este definit in mod diferit in literatura de specialitate din domeniu.

Consideram ca relevante pentru abordarea noastra urmatoarele definitii:

Reactia nespecifica a organismului la orice solicitare a mediului, efortul facut de organism pentru a raspunde solicitarilor mediului.

Sindrom general de adaptare.

Starea biologica de alerta care mobilizeaza organismul pentru a raspunde sau a riposta la solicitari.

Conform lui Hans Selye, tensiunile care produc stresul fac parte din viata si din acest motiv nimeni nu poate si nu trebuie sa evite stresul, deoarece in limite optime el este un catalizator de energie.

Literatura de specialitate, distinge doua componente ale stresului:

1.     Agentii stresori;

2.     Starea organismului.

1. Agentii stresori sunt factori nocivi sau stimulii psihici cu semnificatie afectiva puternica.

Intre grupele de agenti stresori distingem:

Factorii ambiantei fizice: microclimatul ( temperatura, umiditatea, aerisirea); zgomotele si vibratiile; lumina si culorile.

Eforturilor fizice statice si dinamice: Solicitarilor mentale (durata programului de munca, atentia sub aspectul stabilitatii, concentrarii si dispersiei.

Solicitarile psihosociologice determinate de: coeziunea grupului de munca; procesele de comunicare; mobilizarea capacitatii de munca latente a personalului.

Pentru optimizare, aceste solicitari trebuie cunoscute (identificate si evaluate).

2. Starea organismului se refera la raspunsurile emotionale in exces care se exprima vizibil in: comportarea individului; limbaj; activitate motorie; devierea diferitelor constante fiziologice si psihologice.

Reactiile de adaptare ale organismului pot fi grupate pe urmatoarele stadii:

Stadiul de alarma care se manifesta in doua faze:

a) Faza de soc cu urmatoarele simptome:

- scaderea tensiunii arteriale si a temperaturii corpului;

- depresiunea sistemului nervos

b) Faza de contrasoc , faza in care apar reactiile de aparare.

Stadiul de rezistenta sau de revenire in care organismul pare ca s-a adaptat la situatie comportandu-se normal.

Stadiul de epuizare in care adaptarea obtinuta ca urmare a reactiilor de contrasoc prelungit nu mai poate fi mentinuta.

Din punctul de vedere al efectelor energetice asupra organismului stresul poate fi:

a) Pozitiv denumit in literatura de specialitate si eustres care are urmatoarele efecte pozitive:

- este o forma benefica ce actioneaza ca factor energizant;

- permite concentrarea si focalizarea fortelor fizice si psihice la cote maxime pentru realizarea unor obiective;

- are ca urmare relaxarea si disiparea energiei acumulate;

- este tipic pentru perioadele imediat premergatoare unor misiuni, examene

b) Negativ denumit in literatura de specialitate si distres si are urmatoarele efecte negative:

- organismul supramobilizat refuza sa revina la starea normala;

- individul este nervos, gata de reactie cu tensiune crescuta, cu musculatura

incordata;

- aparitia in extremis a maladiei de adaptare.

Intre performanta , si nivelul de stres exista o relatie directa care este reprezentata in figura urmatoare:

Fig.nr. 19

ZONA I ZONA II ZONA III

(eustress) ( nivel optim) (distress)

0 70 120

In cadrul firmei se pune problema identificarii nivelului de stres al componentilor sai si incadrarea in una din zonele aratate mai inainte, operatiune care trebuie realizata de psihologi, ori gasite metode practice de evaluare in literatura de specialitate.

Specialistii in domeniu fac urmatoarele recomandari:

1. Rezolvarea problemei stresului organizational impune stabilirea nivelului optim de incarcare pentru fiecare ocupant al unui loc de munca.

Pentru aceasta acesta trebuie:

sa cunoasca perfect cerintele postului si performantele asteptate de organizatie din partea lor;

sa fie incredintat ca poate realiza aceste performante.

2. se impune studierea ergonomica a fiecarui loc de munca in parte.

Incarcarea sau subincarcarea va declansa raspunsul din partea organismului cea ce impune:

redefinirea rolului persoanei sau persoanelor afectate de stress;

redistribuirea sarcinilor in cazul supraincarcarii sau subincarcarii.

relatia dintre performanta, gradul de incarcare si stres este data de figura de mai jos.

Fig.nr. 20

								Responsabilitate

Subincarcare             Nivel optim Supraincarcare

4. Pentru a se stabili nivelul optim de incarcare si respectiv, toleranta la stres este necesar ca ocupantul locului de munca:

sa cunoasca perfect cerintele postului;

sa cunoasca performantele ce i se cer;

sa fie incredintat ca pot realiza aceste performante

Cand se constata supraincarcarea sau subincarcarea postului cu sarcini; initiativa apartine sefului direct care trebuie sa declanseze un raspuns de adaptare al individului prin:

redefinirea locului persoanei sau persoanelor afectate de stress;

redistribuirea sarcinilor in cadrul supraincarcarii;

implementarea unor proceduri specifice diferitelor cazuri cum ar fi:

facilitarea unor intalniri intre detinatorii de roluri generatoare de stress si cei care le capteaza pentru a gasi solutiile impreuna;

imbogatirea postului.

aplicarea de masuri antistres.

6.2 Factorii de risc umani in navigatia maritima

Aproximativ 80 - 85 % din accidentele pe mare se datoreaza factorilor umani.

Erorile de oameni competenti se datoreaza:

o      lipsei adaptarii la conditiile de mars (40% din accidente se produc in primele 10-12 ore de la plecare). In primele 3 la 4 zile sau 7 la 8 zile creste nivelul de accidente.

o      Prejudecata lipsei de pericol in zone cunoscute. (10% din accidente).

o      Lipsa de atentie, datorate primelor doua, stresului, surmenajului.

o      Nivelul inalt al riscului acceptat

o      Intrebuintarea abuziva a radiolocatorului de navigatie in zone de intrare, iesire, canale, stramtori.

o      "navigatia singuratica" - pe drumul de intoarcere (catre casa) mai ales daca voiajul a fost greu = vigilenta scazuta.

o      Factori de risc obiectiv (conditii hidrometeo, avarii tehnice, manevre gresite ale altor nave.

Acesti factori nu duc neaparat la accident sau situatie de urgenta.

A.     Situatiile de urgenta

Ca urmare a actiunii factorilor analizati o nava poate fi plasata intr-o situatie de urgenta.

Principalele tipuri de situatii de urgenta sunt:

Coliziuni in mare sau in port.

Esuari.

Incendii.

Imposibilitatea guvernarii navei.

Deplasari necontrolate de greutati (mase) mari la bord.

Piraterie.

Terorism.

Poluare.

Pentru fiecare din aceste situatii de urgenta exista proceduri de actiune sau planuri de urgenta intocmite in prealabil si care trebuie cunoscute de fiecare membru al echipajului.

Pentru insusirea acestor prescriptii de actiune se executa o pregatire si exercitii speciale.

Importanta pregatirii si a exercitiilor pentru formarea deprinderilor consta in:

q      Automatizarea modului de actiune.

q      Reducerea timpului de executie.

q      Eliminarea erorilor de executie.

q      Cresterea increderii in fortele proprii (cel in cauza sa fie convins ca va putea sa faca fata oricarei situatii).

q      Cresterea coeziunii echipajului care este si un suport psihologic pentru stresul vietii pe mare.

cei trei factori ai moralului              sistemului american