Prevenirea poluarii aerului de catre nave

PREVENIREA POLUARII AERULUI DE CATRE NAVE

Detalii suplimentare asupra propunerii Statelor Unite de a reduce emisiile de gaze cu efect de sera ce provin din transportul maritim international

Prezentat de Statele Unite ale Americii

Introducere

1. Acest document ofera detalii suplimentare asupra propunerii prezentate de Statele Unite la MEPC 59, propunand o metoda de abordare a emisiilor de gaze cu efect de sera ce provin de la transportul maritim international prin indicii standardelor de eficienta si permitand comertul de credite de eficienta ca o modalitate pentru nave de a indeplini indicii standardelor de eficienta. Noile detalii ale acestei propuneri sunt elaborate in aceasta prezentare si este luat in considerare rezultatul Conferintei cu nr. 15 a Partilor UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change - Conventia-cadru a Organizatiei Natiunilor Unite privind schimbarile climatice), in special „Acordul Copenhaga”, inclusiv recunoasterea acestuia din punct de vedere stiintific si anume ca, cresterea temperaturii globale ar trebui sa fie sub 2 grade Celsius.
2. Aceasta propunere recunoaste importanta transportului maritim international pentru economia globala si recunoaste ca emisiile de gaze cu efect de sera din acest sector sunt in crestere si trebuie sa fie abordate intr-o maniera corespunzatoare. Propunerea se concentreaza exclusiv pe imbunatatirea
   eficientei energetice a sectorului maritim. Exista un potential semnificativ pentru imbunatatirea eficientei navelor existente prin tehnologii cum ar fi recuperarea caldurii deseurilor si optimizarea elicei ca si imbunatatiri operationale cum ar fi planificarea optima a voiajului (cursei). Cresterea eficientei ar reduce consumul de combustibil si emisiile de gaze cu efect de sera, ar furniza recompense financiare operatorilor si armatorilor eficienti, si ilustreaza angajamentul sectorul maritim la combaterea
   schimbarile climatice, chiar in timp ce suporta majoritatea schimburilor comerciale din lume.

Elemente cheie si rationamentul propunerii

3. Prezenta propunere se bazeaza pe punctele forte traditionale ale IMO prin utilizarea standardelor tehnice pentru a crea o solutie simpla, pragmatica si eficienta din punct de vederea a costului pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera a navelor existente. Statele Unite considera ca flota mondiala, atat nave noi cat si cele existente, pot si ar trebui sa devina mai eficiente. Propunerea se concentreaza asupra modului optim de a aborda emisiile provenite de la navele existente si completeaza efortul actual din cadrul IMO pentru a dezvolta indicii standardelor de eficienta pentru noile nave prin Indicii Proiectarii Eficientei Energiei (EEDI). Prin implementarea acestei propuneri pentru navele existente impreuna cu standardele EEDI pentru navele noi, IMO ar implementa un standard cuprinzator si viabil care va imbunatatii eficienta transportului maritim international.
4. Prezenta propunere ofera tratament echitabil pentru diferitele tipuri de nave si nave de dimensiuni diferite (in functie de capacitate), incluzand metoda de a masura periodic modificarile tehnice si operationale ale navei care afecteaza eficienta globala. Exista patru elemente cheie ale propunerii. Fiecare dintre aceste elemente cheie este explicat pe scurt mai jos cu detalii suplimentare in sectiuni specifice ale acestui document.

.1 Elaborarea necesara a indicilor standardelor de eficienta pentru navele existente (“EI_R”). Primul pas ar fi sa se elaboreze liniile de baza ale indicilor de eficienta pentru navele existente, care ar putea fi aceleasi linii de baza specifice ca tipul - navei si marimea- navei pentru noile nave pe care IMO le dezvolta prin EEDI. IMO ar folosi apoi liniile de baza pentru a deriva indicii standardelor de eficienta pentru navele existente, astfel incat pentru fiecare an dat, nave individuale ar avea un indice al standardelor de eficienta specific ce reflecta o tehnologie fezabila si imbunatatirea eficientei operationale pentru acea nava. Aceasta abordare asigura un tratament echitabil al diferitelor nave deoarece liniile de baza in sine sunt specifice pentru fiecare tip de nava si fiecare linie de baza este o functie continua a marimii navei (capacitatea). Standardul, care a fost propus a se numi Indice de Eficienta Necesara (EI_R), va fi calculat ca procent peste sau sub curba liniei de baza aplicata, si va fi facuta mai stricta in timp de catre sume si intervale care urmeaza sa fie stabilite. Unitatile EI_R si EEDI pentru nave noi sunt identice si in timp ce o nava noua face obiectul standardului EEDI cand este construita pentru prima oara, va fi subiectul EI_R odata cu inceperea functionarii. EI_R va fi singurul indice al standardului de eficienta pentru nave in functiune.

.2 Fiecare nava calculeaza indicele de eficienta atins (“EI_A”). Cea mai simpla metoda de determinare a indicelui de eficienta atins al unei nave (EI_A) este a de a-l calcula folosind aceeasi ecuatie care este folosita pentru indicele de proiectare a eficientei energiei unei nave noi (EEDI) impreuna cu testul de performanta al navei si parametrii efectivi din datele operationale ale navei. Alternativ, SUA propune deasemenea includerea metodelor cum ar fi determinarea directa a combustibilului consumat si marfurilor transportate, care tin cont de performanta operationala influentata de tehnologiile eficiente sau masurile operative.

.3 Stabilirea tranzactionarii de credite de eficienta (EC) pentru nave. In conformitate cu aceasta propunere, cerinta fundamentala este ca EI_A a unei nave sa fie mai buna (mai mica) decat sau egala cu, EI_R. Cu toate acestea, recunoscand ca nu toate navele vor reusi sa indeplineasca aceasta cerinta, Statele Unite propun tranzactionarea de credite de eficienta (EC) prin care navele care sunt mai eficiente pot vinde surplusul lor de  EC navelor al caror EI_A nu indeplineste EI_R. Conceptul de tranzactionare a creditelor de eficienta este diferit de tranzactionarea altor emisii, in sensul ca nu acopera direct activitatea maritima sau emisiile, dar are capacitatea de a obtine rapid reduceri semnificative de emisii din sectorul maritim. Asa cum este ilustrat in ecuatia de mai jos, diferenta dintre EI_R si EI_A ale unei nave este multiplicata de nivelul de activitate al unei nave raportat la o perioada, pentru a determina EC-ul pentru acea nava. Optiuni pentru masurarea activitatii includ raportarea efectiva de marfa tone-mila, raportarea doar a milelor sau folosind o valoare standard de tone-mila in functie de marimea navei. EC-urile generate pot fi pozitive sau negative intr-o perioada data. De exemplu, o nava ce functioneaza mai eficient decat indicele de eficienta cerut (EI_A este mai mic decat EI_R ) ar genera credite de eficienta pozitive, care ar putea fi vandute navelor care au nevoie de credite. Daca o nava nu isi indeplineste indicele de eficienta necesar ( EI_A este mai mare decat EI_R ) ar genera genera credite de eficienta negative (-EC) si ar trebui sa obtina credite de eficienta pozitive pentru a compensa creditele de eficienta negative. In scopul de a-si continua functionarea, o nava cu deficit de EC ar trebui periodic adusa la zero. Navele individuale ar fi capabile sa indeplineasca aceasta cerinta a EC –urilor prin:

.1 Tehnologii ce imbunatatesc EI_A ;

.2 Masuri operative ce imbunatatesc EI_A ;

.3 Optimizarea activitatii flotei pentru a indeplini creditele de eficienta;

.4 Tranzactionarea creditelor de eficienta in sectorul maritim, dupa cum

este explicat mai jos, unde:

± EC = (EI_R – EI_A )* Activitatea

.4  Autoritatile de reglementare ar certifica si asigura conformarea fiecarei nave. Statul de pavilion al navei, sau organizatiile autorizate recunoscute, ar valida raportand si atestand conformarea cu cerintele de credite de eficienta , fie prin verificarea ca EI_A unei nave este mai buna (mai mica) decat sau egala cu EI_R sau prin verificarea ca o nava a obtinut creditele de eficienta necesare. Statele de pavilion si Statele port ar pune in aplicare tranzactionarea de credite de eficienta in conformitate cu obligatiile existente MARPOL Anexa VI.

REFERAT: Infrastructura Rutiera - alcatuirea structurilor rutiere - clasificarea structurilor rutiere REFERAT: Subiecte proiect ASM

Detalii cu privire la structura propunerii

5. Urmatoarele sectiuni ale acestui document ofera detalii suplimentare asupra urmatoarelor:

.1           cum sunt stabiliti indicii de eficienta pentru navele existente (EI_R);

.2           relatia dintre indicii standardelor de eficienta EEDI (nave noi) si

EI_R (nave existente);

.3           cum si-ar calcula o nava indicele de eficienta atins (EI_A);

.4           cum si-ar calcula o nava creditele de eficienta (EC);

.5           optiuni pentru Conformare;

.6           cum sunt tranzactionate creditele de eficienta, achizitionate sau

vandute; si

.7           sincronizarea de reglementare si aplicabilitatea.

Cum sunt stabiliti indicii de eficienta pentru navele existente (EI_R)

6. Dupa cum s-a mentionat mai sus, Statele Unite propun ca indicii standardelor de eficienta pentru navele existente (EI_R), ar trebui sa fie stabiliti mai intai prin determinarea liniilor de baza pentru navele existente si apoi determinarea (nivelul) standardelor, in raport cu liniile de baza, pentru navele existente de-a lungul timpului. Acesta urmeaza aceeasi abordare ca si dezvoltarea standardului EEDI pentru nave noi, care recunoaste ca un tanc nu este la fel ca o nava container, si ca fiecare tip de nava si marimea (masurata prin capacitate) ar trebui sa aiba o valoare de referinta unica pe care vor fi bazate standardele.
7. Statele Unite recomanda folosirea liniilor de baza EEDI (care sunt bazate in prezent pe date dintr-un subset din baza de date a Lloyd Fairplay) ca referinta pentru navele existente, ceea ce inseamna ca linia de baza pentru fiecare tip de nava ar fi o curba continua care este o functie a dimensiunii navei. Utilizand baze identice pentru ambele EEDI si EI_R , ar fi simplu si construit pe munca pe care IMO a depus-o deja in ceea ce priveste navele noi.
8. Toate navele existente ar fi supuse aceluiasi procent de imbunatatire a eficientei in raport cu liniile de baza in orice moment. Cum liniile de baza sunt masurate in functie de tip si dimensiune, imbunatatirea necesara este de asemenea masurata in functie de tip si dimensiune; creeand o abordare echitabila si directa care este consecventa in intreaga flota maritima internationala. In timp ce toate navele sunt supuse aceluiasi procent (relativ) de imbunatatire a eficientei de-a lungul timpului, nivelul indicelui de eficienta necesar (EI_R) al unei nave specifice, ar trebui sa se bazeze pe liniile sale de baza unice. De exemplu, EI_R pentru un transportor de marfuri uscate de 100,000 DWT ar fi diferit de EI_R unui transportor de marfuri uscate de 150,000 DWT sau de un tanc de 100,000 DWT. Ca o ilustrare - toate cele trei nave ar trebui sa indeplineasca acelasi procent de imbunatatire fata de indicele de eficienta de baza in aceeasi perioada de timp, ceea ce ar rezulta in imbunatatiri ale EI_R complet diferite pentru fiecare nava.
9. Cerintele indicelui de eficienta atat pentru navele noi cat si pentru cele existente (EEDI respectiv EI_R) ar deveni treptat mai stricte de-a lungul timpului. Stabilirea indicilor standardelor de eficienta necesari, in avans fata de data lor efectiva ar oferi certitudine flotei internationale, firmelor si santierelor navale responsabile pentru dezvoltarea instalarii si masurarii performantei tehnologiilor mai eficiente si masurilor operationale.
10. EI_R pentru navele existente nu trebuie sa fie la fel de puternic ca si cerintele EEDI pentru noile nave. Acest lucru se datoreaza faptului ca noile nave au mai multe sanse de a avea incorporate tehnologii mai eficiente sau metode operationale si vor avea asadar oarecum o mai mare eficienta energetica decat navele existente de acelasi tip si dimensiune.

Relatia dintre indicii standardelor de eficienta EEDI (nave noi) si EI_R (nave existente)

11. Pentru navele noi, Statele Unite recomanda adoptarea obligatorie a schemei propuse pentru EEDI cat mai curand posibil. Valoarea calculata EEDI a unei nave noi va fi folosita pentru a obtine intrarea in flota prin indeplinirea EEDI necesar, aplicabil dimensiunii si tipului de nava la momentul construirii sau contractului. Propunerea pentru navele existente completeaza cerinta EEDI pentru nave noi, dar nu o inlocuieste. EEDI pentru nave noi ar continua sa serveasca un rol important pentru cresterea eficientei navelor noi innainte de intrarea in flota. Conform propunerii Statelor Unite, odata ce o nava intra in functiune, ar fi imediat obiectul standardului navelor existente (EI_R) si respectarea sa ar fi periodic verificata si certificata.
12. Odata ce o nava noua ce indeplineste EEDI intra in serviciu si devine o nava existenta, este probabil sa genereze credite de eficienta pozitive in comparatie cu nave vechi echivalente ca tip si ca marime. Mai mult, va continua sa genereze credite de eficienta pozitive, pana cand, de-a lungul timpului, EI_R care se aplica va deveni mai puternica decat EEDI cu care a fost construita nava. Acest lucru ofera un stimulent pentru constructia de nave noi eficiente, sau pentru a angaja noi tehnologii inovatoare sau masuri operationale, cum aceste credite de eficienta pozitice sunt disponibile pentru a fi vandute sau tranzactionate pentru a compensa creditele negative pe care le-ar genera navele existente, mai vechi.

Cum calculeaza o nava Indicele de Eficienta Atins (EI_A)

13. Dupa cum s-a mentionat mai sus, termenul EI_A este folosit pentru a distinge valoarea indicelui de eficienta al unei nave existente de valoarea EEDI initiala a unei nave noi. Exista mai multe metode de e evalua cum este determinata EI_A , toate trebuind sa se acomodeze cu varietatea de masuri technice si operationale care pot fi folosite pentru imbunatatirea eficientei unei nave in scopul de a satisface standardul EI_{R .}
14. Cea mai simpla metoda este folosirea ecuatiei EEDI, aratata mai jos pentru referinta, dar variabilele folosite in ecuatie ar fi bazate partial pe date din studii pe mare si partial pe date curente si istorice. De exemplu, in ecuatia EEDI termenul f_eff este un factor prezis de uzura pentru masurile eficiente de energie inovativa cum ar fi zmee sau vele care reduc necesarul unei nave de energie globala. In calculul EI_A aceasta valoare prezisa ar fi inlocuita cu o valoare reala bazata pe uzura operationala istorica pentru a reflecta uzura corecta si reducerile ulterioare de energie de la acest dispozitiv sau sistem de energie eficienta.

ECUATIA

15. Ca o metoda alternativa, Statele Unite propun deasemenea o a doua abordare similara cu metodologia Codului Tehnic NO_x simplificata, care foloseste teste simplificate in serviciu pe mare in loc de studiul pe mare formal. Datele testului in serviciu pe mare ar fi colectate folosind o procedura standardizata pentru a fi mai departe dezvoltata sub indrumarea IMO impreuna cu datele istorice in ecuatia EEDI. Aceasta valoare actualizata a indicelui de eficienta a unei nave ar reflecta randamentul tehnologic si operational real pentru echipamentul unei nave existente si randamentul prezis al echipamentului noi instalat cand este cazul. Un avantaj al acestei abordari este ca nu ar avea nevoie de studii pe mare initiale sau periodice.
16. Ar fi nevoie de stabilirea perioadei de timp pentru actualizarile necesare pentru valoarea calculata a indicelui de eficienta EI_A. pentru aceasta propunere, ar trebui considerata o periodicitate maxima de actualizare de cinci ani si o optiune pentru actualizari anterioare pentru a profita de tehnologia sau imbunatatirile operationale ale unei nave. Asemenea actualizari ar fi verificate de Administratia pavilionului navei.
17. Deficitul in folosirea ecuatiei EEDI din paragraful 14 este ca nu tine cont de masurile operationale periodice cum ar fi intretinere periodica si curatenie pentru a creste eficienta, si planificarea optima a voiajului (rutei). Prin urmare, luarea in considerare a unui calcul optional diferit pentru a include aceste masuri operationale ar fi necesare. De exemplu, Statele Unite recomanda dezvoltarea unei metodologii optionale folosind inregistrari ale consumului de combustibil efectiv impartit la munca prestata (incarcatura tone-mile), ca mijloc pentru calcularea EI_A al navei.

Cum calculeaza o nava creditele de eficienta (EC)

18. Creditele de eficienta (EC) generate de o nava pe o anumita perioada de timp se calculeaza prin inmultirea diferentei dintre EI_A si EI_R cu o masura a activitatii navei in tone incarcatura – mile marine. EC pot fi pozitive sau negative dupa cum este descris in paragraful 4.3 de mai sus.
19. Masurarea activitatii navei pentru perioada respectiva, de exemplu un an, poate fi determinata prin mai multe metode. Pentru a asigura simplitate si flexibilitate, aceasta propunere prevede doua optiuni.

.1 Navele pot raporta activitatea efectiva de tone incarcatura – mile, bazandu-se pe incarcatura si jurnalul de navigatie.

.2 Alternativ, una din urmatoarele metode pentru aproximarea activitatii poate fi folosita:

.1 folosind un indicator al activitatii standard ca functie a tipului navei si a marimii navei. Folosind aceasta metoda, unei nave i-ar fi atribuita o valoarea specifica standard pentru tone incarcatura-mile bazata doar pe tipul navei si marimea navei in tone deadweight (DWT) cum este extrapolat din MEPC 59/INF.10, sau

.2 alta metoda ar putea implica raportarea activitatii in mile doar cu capacitatea in tone pentru fiecare nava, la fel ca termenul capacitatii in ecuatia EI_A.

20. Ar putea fi o valoare care sa permita unei nave sa aleaga intre abordarea intr-o anumita perioada de raportare, care ar combina simplitatea celei de-a doua optiuni cu posibilitatea de a utiliza informatii mai specifice in prima optiune daca este in beneficiul navei.

Optiuni pentru conformitate

21. La sfarsitul unei perioade de conformitate, o nava trebuie sa demonstreze fie ca EI_A este mai buna decat, sau mai mica decat EI_R sau ca creditul de eficienta pentru nava pentru aceea perioada de timp este fie egal cu, sau mai mare decat zero, si sa raporteze aceste date Administratiei pavilionului sau. Navele cu EC negativ, unde EI_A nu indeplineste EI_R , trebuie sa foloseasca una sau o combinatie a optiunilor de mai jos pentru ca sa aduca valoarea EC la zero, sau sa achizitioneze credite asa cum este detaliat in punctul patru de mai jos:

.1 Imbunatatiri tehnologice pentru a imbunatati eficienta navei: Cu toate ca transportul maritim este in general cel mai eficient mod de transport, imbuntatiri semnificative tehnologice ar putea fi facute navelor pentru a imbunatati eficienta (EI_A) chiar mai mult. Aceste tehnologii pot fi organizate in doua mari categorii: eficienta tehnologiei de propulsie si tehnologia rezistentei navei.

.1 Eficienta tehnologiei de propulsie include dar nu este limitata la proiecte avansate de motoare, imbunatatirea recuperarii energiei degajate de deseuri, si proiecte avansate pentru elice.

.2 Tehnologia rezistentei navei include dar nu este limitata la optimizarea formei fuselajului, optimizarea structurii fuselajului, aplicarea unor straturi pe fuselaj pentru reducerea frecarii, si folosirea de aripioare la pupa sau conducte.

.2 Imbunatatiri operationale pentru a imbunatati eficienta navei: Imbunatatirile operationale pentru imbunatatirea eficientei navei si EI_A includ reducerea vitezei, planificarea traseului in functie de vreme, si imbunatatirea gestionarii incarcaturii pentru maximizarea capacitatii de transportare a incarcaturii.

.1 Decizia de a functiona in permanenta mai lent decat viteza de proiectare a navei prin declasarea permanenta a motorului ar oferi ocazia de a imbunatatii indicele de eficienta al navei prin reducerea termenilor  putere si viteza in ecuatia EI_A.

.2 Metodele operationale periodice care nu sunt luate in considerare in ecuatia EI_A pot fi abordate printr-un calcul diferit, optional pentru indicele de eficienta atins constand in consumul efectiv de combustibil impartit la munca de transport efectuata (tone incarcatura – mile) cum este descris in paragraful 17.

.3 Optimizarea activitatii flotei: Nu ar fi un factor descurajant folosirea navelor care functioneaza mai prost decat cerintele indicilor de eficienta, cum mentinandu-le in functiune ar face necesara achizitia de credite de eficienta. Utilizarea crescuta a unei nave eficiente, in schimb, ar genera credite de eficienta, care ar putea fi tinute sau vandute altor nave.

.4 Tranzactionarea creditelor de eficienta:  In unele cazuri s-ar putea sa nu fie posibila imbunatatirea indicelui de eficienta energetica al unei nave indeajuns prin mijloace tehnologice sau operationale intr-un mod eficient din punct de vedere al costului sau in timp util pentru a satisface EI_R . Aceste nave ar putea de asemenea sa indeplineasca cerintele creditelor de eficienta prin tranzactionarea creditelor de eficienta pentru a obtine credite de eficienta suficiente pentru a compensa diferenta dintre EI_R si EI_A.

.1 Tranzactionarea creditelor de eficienta ofera de asemenea un stimulent pentru a imbunatatii eficienta energetica peste cerinte. Navele cu o eficienta energetica mare ar putea genera mai multe credite de eficienta si sa le tranzactioneze sau sa le vanda pentru recompense monetare. Asadar, acest sistem ar stimula inerent navele cu eficienta energetica mare si operatiunile.

.2  In cele din urma, tranzactionarea de credite de eficienta ar oferi un mijloc pentru sectorul maritim sa investeasca colectiv in imbunatatirile cele mai rentabile, ceea ce ar mari in schimb eficienta in intreaga industrie.

22. Daca proprietarul navei sau operatorul decide sa implementeze imbunatatiri noi tehnologice si/sau operationale unei nave la un moment dat in timpul perioadei de conformitate, ar putea efectua un calcul in functie de creditele de eficienta folosind atat valorile vechi si noi ale indicelui de eficienta.

Cum sunt tranzactionate creditele de eficienta, achizitionate sau vandute

23. In cadrul schemei propuse in acest document, ar fi un stimulent folosirea navelor care au un EI_A care este mai bun (mai mic) decat EI_R deoarece creditele de eficienta tranzactionabile generate pot fi apoi vandute sau tranzactionate catre nave care nu indeplinesc standardul indicelui de eficienta. Punctul forte al acestui stimulent ar putea fi schimbat prin ajustarea nivelului standardului indicelui de eficienta necesar sau prin circulatia flotei si/sau utilizarea de nave mai mult sau mai putin eficiente. In nici un punct aceasta masura bazata pe piata nu acopera nivelurile activitatii, si ca atare, stimularea eficientei ar ramane constanta chiar daca flota intenrationala creste sau descreste in numar, capacitate sau activitate. Modificari in activitatea flotei si mecanismele pietei in locul izolarii costului creditelor ar putea afecta volumul si/sau pretul creditelor tranzactionate, dar nu si nivelul cerintelor.

24. IMO ar trebi sa identifice modul in care armatorii si operatorii ar putea sa cumpere sau sa vanda credite de eficienta cat mai avantajos intre generatorii de credite si cumparatorii de credite. Acest document propune ca acest lucru sa fie facut printr-o Schema a Tranzactionarii Creditelor de Eficienta a Navei (SECTS), pentru care IMO ar dezvolta reglementarile necesare si ar supraveghea, dar pe care IMO nu ar opera sau implementa. Este necesara o discutie mai aprofundata in legatura cu cele mai potrivite entitati administrative care sa reglementeze si sa supravegheze SECTS, urmatoarele trei componente ar contribui la asigurarea unui sistem transparent si eficient, care sa ofere partilor responsabile ale navei (de exemplu, Registrul Titularilor de Cont din SECTS) , cu date in timp real pentru a sprijini tranzactionarea si pentru a ajuta la gestionarea obiectivelor de reducere si starii de conformitate:

.1 Registrul: Registrul ar fi o baza de date electronica ce serveste ca detinatorul oficial al datelor si mecanismul de transfer pentru conturile de credite de eficienta. Partile responsabile ale navei ar avea un cont de Credite de Eficienta SECTS.

.2 Platforma de Tranzactionare: Platforma de Tranzactionare ar fi o piata pentru executarea tranzactiilor intre Titularii de cont din Registru, si pentru completarea si postarea tranzactiilor stabilite prin negocieri bilaterale , private.

.3. Platforma de clarificare si reglementare: Platforma de clarificare si reglementare ar procesa toate informatiile tranzactiilor de la Platforma de Tranzactionare SECTS pentru toata activitatea de tranzactionare, ca un serviciu pentru Registrul Titularilor de Cont.

25. In conformitate cu SECTS, partea responsabila pentru nava ar calcula creditele de eficienta in functie de nivelul eficientei cerute si atinse si nivelul sau de activitate. Creditele de eficienta calculate pentru fiecare nava ar fi aplicate de Adiministratia de pavilion si supuse controlului portuar de stat ca si obligatiile curente din MARPOL Anexa VI.

26. Proprietarul navei / operatorul poate folosi contul SECTS pentru a monitoriza in permanenta cantitatea de credite pe care trebuie sa o cumpere sau sa o vanda pentru a indeplini cerintele intr-o anumita perioada de conformitate. Optiunile pentru a tranzactiona creditele include:

.1 Tranzactionarea privata a creditelor intre nave in interiorul unei companii condusa de partea responsabila,

.2 Tranzactionarea peste tejghea, folosind un broker pentru a potrivi in mod privat cumparatorii cu vanzatorii, sau

.3 Tranzactionarea creditelor pe Platforma de Tranzactionare SECTS intre Titularii de Cont din Registru.

27. Cand se schimba proprietarul creditelor de eficienta, registrul SECTS ar fi folosit pentru validarea tranzactiei ca si pastrarea unei inregistrari a tuturor tranzactiilor.

Reglementarea timpului si aplicabilitatea

28. Statele Unite sunt de parere ca standardele indicelui de eficienta atat pentru navele noi cat si pentru cele existente ar trebui sa intre in vigoare cat mai curand posibil. Inainte de implementarea finala a acestor standarde, Statele Unite propun o scurta perioada de adaptare incepand cat mai curand posibil, in care navele noi si cele existente ar trebui sa inceapa sa raporteze valoarea indicelui de eficienta atinsa (EI_A). Acest lucru acorda timp pentru finalizarea indicilor de eficienta initiali, determinarea imbunatatirilor fezabile ale eficientei navei pentru cerinte de eficienta viitoare si alte detalii dupa cum este necesar.

29. Statele Unite propun ca numai navele de 400 tone brute si mai mari, angajate in curse internationale sa fie incluse in acest program. Initial, doar tipurile de nave cu liniile de baza EEDI aprobate ar fi necesar sa se conformeze. Aceasta implica o adaptare treptata a celorlalte nave si tipuri de propulsie dupa cum aceste valori sunt determinate si adoptate de IMO. Anexa VI la MARPOL ar putea fi folosita ca mecanism de a implementa indicii standardelor de eficienta pentru nave noi si existente.

30. Fiecare nava ar fi necesar sa aiba un certificat al “indicelui de eficienta energetica” care sa arate indicele de eficienta curent (EI_A) si care sa ateste ca partea responsabila caluleaza si raporteaza corespunzator creditele de eficienta si ca este in conformitate cu cerintele de eficienta in perioada de conformitate. Certificatul “Indicelui de eficienta energetica” ar putea fi modelat dupa certificatul MARPOL Anexa VI IAPP, si ar fi de asteptat ca in timpul anchetelor si inspectiilor Administratia sa verifice conformarea navei. Pentru a permite o astfel de verificare, inclusiv verificarea activitatii navei si indicii de eficienta atinsi si necesari, navele ar fi obligate sa inregistreze datele relevante de la bordul navei, sa tina jurnale cu inregistrari pentru inspectie, si sa raporteze tranzactiile cu credite de eficienta.

Avantajele abordarii Statelor Unite

31. Statele unite sunt de parere ca propunerea de mai sus este o solutie pragmatica, simpla, si rentabila pentru incurajarea cresterii eficientei si reducerea emisiilor ce provin de la nave angajate in transportul international. Are avantaje semnificative, inclusiv urmatoarele:

.1 imbunatatirile eficientei ofera economii semnificative prin costurile reduse cu combustibilul;

.2 promovarea imbunatatirilor eficientei si mentinerea schimbului de credite de eficienta in sectorul maritim international asigura faptul ca sectorul va maximiza imbunatatirile eficientei, sporind astfel durabilitatea in sprijinul economiei globale;

.3 nici unul din veniturile din acesta schema nu finanteaza proiecte din afara sectorului maritim international, garantand in continuare ca sectorul maritim va reduce emisiile;

.4 tranzactionarea creditelor de eficienta face cele mai rentabile castiguri disponibile tuturor celor din sector. De exemplu, daca un tanc mare instaleaza o noua tehnologie care este dificil de implementat pe o nava container mica, atunci acea nava container mica ar putea tranzactiona credite de eficienta cu tancul mai mare, profitand de imbunatatiri ale eficientei cu costuri mici;

.5 unitatile tranzactionate sub aceasta propunere sunt calculate din diferenta dintre indicii de eficienta atinsa si necesara ( respectiv EI_R si EI_A). Aceasta asigura imbunatatirea eficientei fara plafonarea activitatii sau emisii absolute, si catalizeaza actiunea prin liderii industriei care doresc sa construiasca si sa utilizeze nave mai eficiente;

6. stabilind standardele indicilor de eficienta multi ani in viitor, ar asigura, de asemenea stabilitate creditelor de eficienta si pietelor tehnologiilor navei. Datorita costurilor mari de capital si durata mare de viata a navelor, o asemenea incredere pe termen lung in piata si stabilitate ar conduce la investitii in imbunatatirea eficientei;

7. propunerea ar putea fi realizata cu un amendament la MARPOL Anexa VI, ceea ce ar putea fi mai rapid si mai putin constrangatoare decat dezvoltarea unei noi anexe sau a unei noi conventii;

.8 cu imbunatatirea eficientei e posibila reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, precum si alte emisii regulate cum ar fi NO_x, SO_x si materii pulbere. In plus, aceasta ar putea aduce investitii in utilizarea durabila a combustibilior cu emisii reduse de carbon; si

.9 prezenta propunere completeaza noile EEDI pentru nave ale IMO, dar nu o inlocuieste. Noile standarde ale indicilor de eficienta EEDI pentru nave alea IMO ar continua sa serveasca un rol important pentru cresterea eficientei navelor noi in timpul constructiei si la intrarea in functiune in flota.

32. Avand in vedere aceste avantaje semnificative, Statele Unite intentioneaza sa prezinte mai multe detalii specifice ale acestei propuneri la MEPC 61, luand in considerare comentarii primite pe parcursul acestei sesiuni.

Actiuni solicitate Comitetului

33. Comitetul este invitat sa ia in considerare si sa discute pe mai departe aceasta propunere pentru considerarea masurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera ce provin din transportul maritim international.