Dezvoltarea navigatiei si comertului dunarean intre 1856 si 1930

Dezvoltarea navigatiei si comertului dunarean intre 1856 si 1930.

Cresterea graduala a adancimilor pe Dunarea de jos si opera de asanare morala, se poate spune, intreprinsa de Comisiunea Europeana, au avut o influenta considerabila, nu numai asupra conditiilor in care era practicata navigatia, dar de asemenea asupra dezvoltarii remarcabile a ei incepand din 1856.

Deschiderea si mentinerea unui senal navigabil de mare adancime a permis cresterea  tonajelor iesite din Dunare, in acelasi timp cu diminuarea numarului de nave care frecventau Dunarea de jos. Altfel spus, posibilitatea de navigare fara usurari cu nave avand o mare capacitate, a favorizat eliminarea navigatiei cu tonaje mici, putin economica si plina de riscuri, in profitul navigatiei de mare tonaj mai avantajos an toate privintele.

Cateva cifre arata aceasta evolutie (a se vedea anexele XXVII si XXVIII) :

In tabelele intocmite in cursul acestui capitol, s-au prins cateva perioade care au aparut mai caracteristice pentru demonstratie.

Tonajul mediu al ultimei perioade este de 10,70 ori mai ridicat decat a celui din prima perioada, pentru un numar de nave de 2,86 ori mai mic (a se vedea anexa XXIX). In ce priveste tonajul total, acesta era pentru perioada 1906-1910 de cinci ori mai mare iar pentru perioada 1926-1930 de 3,75 ori mai mare fata de anii 1851-1855.

Repartitia navelor care frecventeaza Dunarea dupa importanta tonajului lor, mai bun decat cresterea tonajului mediu, reliefa importanta pusa de navele de mare tonaj. Intre 1857 si 1860 la 9985 de nave, existau 93 de nave intre 401 si 500 de tone, 35 mai mari de 500 de tone, toate celelalte de un tonaj inferior de 400 de tone. In 1871, proportia la 100 de nave mai mici de 500 tone era de 86,56 pe numarul de nave si 65,94 pe tonaj. In 1881, aceasta proportie era deja inversata. Daca pe numar, navele mai mici de 500 de tone reprezentau inca 60,20 p. 100 din nave, pe tonaj ele nu formau mai mult decat 20 p. 100 din tonajul total, in timp ce navele mai mari de 500 de tone aveau un tonaj egal cu 80 p. 100 din tonajul total, iar navele avand mai mult de 800 de tone formau deja 63 p. 100 din tonajul total. In 1891, navele mai mici de 500 de tone furnizau 34 p. 100 din numarul total de nave, dar nu aveau mai mult decat un tonaj egal cu 8 p. 100 din tonajul global. Din contra, navele mai mari de 800 de tone reprezentau 62 p. 100 din numarul total de nave si 89 p. 100 din tonajul total. Pentru anii ulteriori lui 1900, cifrele urmatoare arata bunul progres al tonajelor mari :

Ani	Nave mai mici de 1000 de tone		Nave intre 1000-1500 de tone		Nave intre 1500-2000 de tone		Nave mai mari de 2000 de tone
	Nave	Tonaj	Nave	Tonaj	Nave	Tonaj	Nave	Tonaj
	Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

Diminuarea velierelor si cresterea navelor cu vapori intre 1856 si 1930, constituie un alt aspect al aceluiasi fenomen (a se vedea anexele XXX si XXXI). Cele cateva cifre urmatoare vor indica de o maniera frapanta aceasta evolutie :

Este interesant de a semnala cu aceasta ocazie, importanta relativa a diferitelor pavilioane in ansamblul navigatiei dunarene (a se vedea anexa XXXII).

Pana in 1867 pavilionul grec era cel care le domina pe celelate. Incepand din 1868, afara de cateva rare exceptii, era pavilionul britanic, apoi in ordine de importanta, pavilioanele grecesti, austriace, italiane. Dupa 1900, pavilionul britanic continua sa pastreze primul rang, iar pavilioanele grecesti, austriace si italiane aveau tendinta crescanda. Dupa razboi, pavilionul austriac a disparut, pavilionul britanic mentinea suprematia, urmat din ce in ce mai aproape de pavilioanele grecesti si italian, care reusise sa-l depaseasca in 1923. Din acest an, primul loc in miscarea maritima pe Dunarea de jos, a fost ocupat in 1923 si 1929 de pavilionul italian, in 1924-1928 si 1930 de pavilionul grec. Cat priveste pavilionul turc, era aproape in exclusivitate compus din veliere, importanta sa absoluta si relativa a descrescut dupa 1900 pana la ora actuala.

In 1930, importanta relativa a pavilioanelor de diverse nationalitati a fost urmatoare :

Facilitatile de care a beneficiat navigatia au avut drept consecinta disparitia aproape totala a incarcarilor efectuate in rada Sulina si diminuarea incarcarilor efectuate in portul Sulina.

In ce priveste incarcarile in rada, frecvente in trecut din cauza adancimii mici la pasa, ele nu au mai avut loc decat in cazuri exceptionale, ca de exemplu cand o nava de un foarte mare tonaj si avand pescajul superior celui regulamentar, vreia sa-si completeze incarcatura. Proportia tonajului incarcat in rada Sulina in raport de tonajul total, a variat de maniera urmatoare intre 1859 si 1871 : 10,3 % in 1859, 14,3 % in 1860, 14,1 % in 1861, iar dupa terminarea primelor diguri, 4,2 % in 1862, 4,0 % in 1863, 3,2 % in 1864, 1,4 % in 1865, 0,8 % in 1866, 1,3 % in 1867, 0,3 % in 1868, 0,4 % in 1869, 0,2 % in 1870 iar in 1871 nimic.

Statisticile ulterioare acestei date nu permit sa se distinga incarcarile din rada de incarcarile efectuate in portul Sulina, dar nu este nici o indoiala ca incarcarile in rada constituie o proportie infima din totalul incarcarilor. Aceste incarcaturi din rada, in afara perioadelor tranzitorii cu adancimi mici la pasa Sulina, spre anii 1924 si urmatorii, s-au datorat  asa cum se va vedea, cu totul altor cauze decat cele din 1856. Incarcarile in portul Sulina, dupa ce au progresat timp indelungat, avand o importanta destul de mare in perioada anterioara anului 1914, au dupa razboi tendinta de diminuare in profitul incarcarilor in porturile interioare ale Dunarii, mai bine utilate si cu un acces mai usor, cheltuielile de expediere a marfurilor prin slepuri la Sulina fiind superioare cheltuielilor la care erau expuse de navele maritime care urcau fluviul.

Portul Sulina, in general liber de gheturi in timpul iernii gratie operatiunilor de spargere a gheturilor efectuate de Serviciul tehnic al Comisiunii Europene, pastreaza tot odata pentru sezonul rau superioritatea sa fata de porturile interioare ale fluviului. Cerialele pot sa fie transportate din amonte prin slepuri inaintea prinderii fluviului de gheturi pentru a fi incarcate in timpul iernii pe navele maritime. Aceste operatiuni au fost favorizate in mai multe reprize in ultimii ani de catre Comisiunea Europeana, la cererea comertului local, ca mijloc de scadere a taxelor de navigatie aplicabile portului Sulina in timpul lunilor de iarna, fara a rezulta o modificare sensibila a situatiei anterioare.

Cateva cifre vor arata in diferite epoci proportia incarcarilor efectuate la Sulina si in rada, in raport  de incarcarile in porturile interioare ale fluviului :

Se vor gasi inregistrari mai detaliate privind importanta relativa a incarcarilor efectuate la Sulina si a celor efectuate in porturile interioare fluviului in anexele XXXIII si XXXIV.

In paralel cu dezvoltarea navigatiei, miscarea marfurilor iesite din Dunare a crescut. Totalul marfurilor iesite din Dunare este dat in urmatorul tabel:

Cerialele si lemnul compuneau partea majora a acestor marfuri, dar in timp ce an anul 1856 cerialele constituiau aproape in totalitate marfurile iesite din Dunare, transporturile de lemn de constructie a crescut mai ales dupa 1920, atingand maximul in 1928, pentru a descreste an anii care au urmat (a se vedea anexele XXXV si XXXVI) :

Marfurile iesite din Dunare in cea mai mare parte provin din Romania, dar intre ele exista de asemenea ceriale expediate de Bulgaria si de tarile situate pe Dunare in amonte de Romania,  mai ales din Jugoslavia. Aceasta circumstanta face dificila stabilirea proportiei de exporturi romanesti pe Dunare in raport cu cele care se efectueaza prin alte frontiere ale acestei tari. Un autor roman, intr-o lucrare publicata in 1917 (C. I. Baicoianu, Le Danube, aperçu historique, économic et politique, Paris, 1917, p.119), avea urmatoarele inregistrari :

Pentru anii de dupa razboi, nu s-a putut stabili o statistica in ce priveste restul de exporturi, dat fiind extinderea frontierelor Romaniei ca urmare a tratatelor de pace. Aceasta statistica nu va putea furniza inregistrari comparabile cu cele din perioada anterioara anului 1914.

Aaantul luat de comertul romanesc nu mergea fara o crestere corelativa a productiei agricole. Acelasi autor expune in maniera urmatoare cauzele si importanta acestei cresteri a productiei romanesti :

« Personal nu pot mai mult sa confirm ca facilitatile procurate comertului de lucrarile Comisiunii Europene a Dunarii nu ar fi fost influentate profund - am putea spune revolutionat - situatia economica a Romaniei in intregime. »

« Nevoile de export ale tarii noastre constand din marfuri, avand un mare volum, dar de o valoare relativ mica , au provocat sub impulsul ofertelor pietii mondiale o dezvoltare intodeauna mai intensa a activitatii noastre agricole, iar calea de transport pe apa era indicata ca fiind mult mai oneroasa. »

« Aceste doua ramuri concentrau tot profitul dorit de munca providentiala realizata de Comisiunea Europeana la gurile Dunarii.»

« O privire aruncata pe intinderea suprafetelor cultivate in Romania ne va demonstra admirabil efectele acestor stimulente pentru productia noastra agricola :

« Din 1900000 hectare de grau, orz, ovaz si porumb cultivate in 1862, suprafata insamantata se ridica la 3987787 hectare in 1890, pentru a atinge 4 milioane si jumatate hectare in 1900 »

Referitor la perioada ulterioara anului 1918, aria supratetelor insamantate a fost supusa influentei si de alti factori decat facilitatile mai mult sau mai putin mari rezultand din navigatia dunareana si activitatile Comisiunii Europene. Extinderea considerabila a teritoriului Statului roman va fi de natura a deforma comparatia cu cifrele de raportare la perioada dinnainte de razboi, fara a vorbi de consecintele reformei agrare si a crizei economice care au survenit in lumea intreaga, care atingea mai profund tarile agricole in exclusivitate, cum sunt tarile din Europa orientala.          

Figura 42. Medalia comemorativa a celei de a 50-a aniversari de activitate a Comisiunii Europene a Dunarii.