Impactul drumurilor asupra mediului inconjurator - impactul drumurilor asupra aerului

Proiectele de drumuri sunt in general realizate in scopul imbunatatirii situatiei economice si sociale a celor care utilizeaza drumul sau beneficiaza de el. Drumurile noi si sistemele rutiere imbunatatite pot reduce durata transportului si micsora costurile determinate de circulatia vehiculelor.

Intr-un proiect de drumuri se tine seama atat de efectele pozitive cat si de cele negative ale drumului propriu-zis si ale circulatiei.

Efectele negative sunt provocate de anumite particularitati si anume:

concentreaza mijloace de transport cu emisii de noxe majore;

sunt lucrari liniare - cu lungimi mari - care intersecteaza importante habitate naturale si pot modifica semnificativ ecosistemele astfel taiate”;

prezinta lucrari importante de terasamente, (deblee si ramblee), care pot deteriora peisajul natural si comportarea hidrologica a zonei.

Metode si procedee de evaluare a impactului drumurilor asupra mediului.

Studiul de evaluare a impactului drumului asupra mediului inconjurator are un continut definit prin Ordinul 125/1996.

Atat legislatia cat si instructiunile de aplicare a metodelor si procedeelor de evaluare a impactului drumurilor asupra mediului difera semnificativ de la o tara la alta. Reglementarile din tarile Comunitatii Europene prevad drept cerinte minime urmatoarele informatii:

definirea scopului proiectului, cuprinzand informatii asupra obiectivelor si limitelor ariei studiului;

datele necesare pentru identificarea si evaluarea efectelor majore pe care implementarea proiectului le poate avea asupra mediului;

o descriere a masurilor preconizate pentru a evita, reduce si (daca este posibil) a suprima efectele negative semnificative;

un rezumat cuprinzand principalele concluzii.

In Franta studiile de impact incep cu cercetarea si compararea efectelor pe coridoare largi (de aproximativ 1 km), apoi se concentreaza pe condoare inguste (de aproximativ 300 m latime), transversal axei de circulatie.

Impactul drumurilor asupra aerului.

Impactul provocat de lucrarile de constructie si intretinerea drumurilor.

Poluarea produsa in timpul prepararii si punerii in opera a straturilor din mixturi asfaltice.

In timpul prepararii si punerii in opera a materialelor ce alcatuiesc straturile rutiere se produce poluarea aerului cu noxe, care sunt in functie de tehnologia de lucru si anume:

tehnologii la cald”;

tehnologii la rece”, cu emulsie.

Poluarea produsa de tehnologiile la cald” se refera, in principal, la procesul tehnologic de executie a straturilor rutiere din mixturi asfaltice realizate cu bitum topit si cuprinde urmatoarele etape principale:

prepararea mixturilor asfaltice;

transportul mixturilor asfaltice din statia de preparare la punctul de lucru;

punerea in opera a mixturilor asfaltice.

In cursul desfasurarii procesului de fabricare a mixturilor asfaltice au loc un ansamblu de activitati care pot produce emisia de poluanti in atmosfera.

In functie de natura lor, poluantii emisi in atmosfera, in acest caz, pot fi:

pulberi minerale rezultate de la agregatele naturale si filer;

produse rezultate din arderea combustibilului;

produse rezultate ca urmare a incalzirii bitumului.

Mai apar de asemenea ca noxe si gazele de esapament de la mijloacele de transport si utilajele folosite la constructia si intretinerea drumurilor. Poluarea aerului se produce atat in perioada de constructie a drumului cat si in timpul exploatarii.

Particulele minerale, emanate in timpul prepararii mixturilor asfaltice sunt nocive din doua puncte de vedere:

nocivitatea rezultata din natura mineralogica a rocilor;

nocivitatea rezultata ca urmare a absorbtiei pe suprafata lor a substantelor provenite prin evaporarea unor compusi nocivi din bitum.

Efectul toxic al particulelor solide depinde intr-o foarte mare masura de dimensiunile acestora. Cu cat dimensiunile sunt mai reduse cu atat este mai mare posibilitatea patrunderii lor in organism pe cale respiratorie. De asemenea particulele fine se depun pe vegetatia din vecinatatea drumului.

Produsele de ardere emanate in atmosfera sunt in functie de combustibilul folosit la arzatoarele statiilor de asfalt. Acesta poate fi: lichid, solid si gazos.

Prin arderea completa a combustibilului lichid rezulta: dioxid de carbon, apa (vapori), oxizi de sulf, preponderent dioxid de sulf.

Prin arderea combustibililor solizi rezulta: oxidul de carbon, oxizii de azot, funinginea si pulberile emanate.

In urma arderii combustibililor gazosi se degaja in atmosfera urmatoarele produse de ardere: dioxid de carbon , apa (vapori), dioxid de sulf, oxizi de azot si oxid de carbon.

Noxele rezultate ca urmare a incalzirii bitumului se degaja in momentul malaxarii bitumului cu agregatele naturale, factorii favorizanti fiind temperatura ridicata si peliculizarea bitumului in strat subtire pe suprafata granulelor minerale fierbinti.

Produsele degajate provenite din bitum sunt produsi hidrocarbonati, care dupa pH-ul lor, se impart in produse: neutre (hidrocarburi), acide (acizi si fenoli) si bazice (porfirine chinoline). Aceste produse contin elemente nocive care pot actiona in diverse moduri producand: afectiuni ale aparatului respirator, digestiv, afectiuni oculare etc.

Poluarea produsa de tehnologiile la rece” se manifesta din cauza utilizarii unui liant sub forma de emulsie bituminoasa. Aceste tehnologii constau in:

executia tratamentelor bituminoase;

realizarea covoarelor subtiri la rece;

prepararea si punerea in opera a mixturilor asfaltice la rece”, cu emulsie;

lucrari de amorsaj, penetrari, stabilizari cu emulsii etc.

Tehnologiile de lucru la rece”, respectiv la temperatura mediului ambiant, sunt recomandate din punct de vedere ecologic din urmatoarele motive:

se elimina operatiile de incalzire a agregatelor naturale rezultand importante economii de energie si absenta emisiilor de noxe prin incalzirea agregatelor;

se inlocuieste bitumul fluxat, utilizat in tehnica rutiera, cu alte produse petroliere care se evapora in atmosfera dupa aplicare.

Document online: Asia Document online: Comuna Butoiesti - fisa operativa

Totusi utilizarea acestor tehnologii este relativ limitata deoarece rezistentele mecanice ale mixturilor realizate la rece”, cu emulsie, sunt inferioare celor obtinute la cald”, cu bitum.

Poluarea aerului in timpul punerii in opera a liatilor minerali. Liantii minerali (ciment, var, cenusa de termocentrala etc.) se folosesc la:

realizarea amestecurilor de agregate naturale cu ciment, zgura, cenusa de termocentrala;

realizarea pamanturilor stabilizate.

Emisia de pulberi are loc atat pe fluxul de punere in opera a agregatelor naturale, dar mai ales pe fluxul tehnologic de descarcare si de punere in opera a liantului hidraulic sub forma de pulberi.

Poluarea aerului in perioada de executie a terasamentelor, Sapaturile si umpluturile reprezinta o sursa de pulberi, iar utilajele, concentrate la aceste lucrari, emit o serie de noxe in atmosfera.

Organizarile de santier sunt si ele o sursa de poluare a mediului inconjurator.

Impactul provocat de traficul rutier

Transportul rutier are o influent puternic nociva asupra aerului. Autovehiculele, al caror numar a crescut vertiginos in ultimul deceniu, reprezinta cea mai importanta sursa de poluare a atmosferei. Ele consuma mult oxigen. Un automobil consuma 16000 litri oxigen pe ora de functionare. De asemenea, s-a calculat ca la un drum de 1000 km un singur autoturism consuma oxigenul necesar unei familii de 4 persoane pe an. In acelasi timp se elimina si mari cantitati de gaze de esapament compuse din oxid de carbon, oxizi de azot, hidrocarburi partial arse, si mici cantitati de plumb etc. Se pot face unele calcule de consum al oxigenului si de eliminare a gazelor nocive care provoaca sau accentueaza bolile aparatului respirator si ale celui cardiovascular.

Efectele locale sunt cele din imediata vecinatate a drumului. Poluarea aerului din zona poate afecta sanatatea celor care traiesc si muncesc in apropierea drumului precum si solul, flora, fauna, apele etc..

Efectele globale sau regionale ale poluarii aerului, de exemplu: efectul de sera, distrugerea stratului de ozon, ploile acide au devenit ingrijoratoare si se tinde sa fie sever controlate si reduse prin politicile si reglementarile nationale sau regionale in domeniul transporturilor, care se refera la:

standardele privind caracteristicile vehiculelor si carburantilor;

cerintele de management al transporturilor (intensitate de trafic, densitate de drumuri, solutii constructive pentru limitarea zonei poluate).

Principalii poluanti emisi in atmosfera si efectele lor

Poluarea atmosferei constituie cel mai grav si amplu efect negativ produs de circulatia pe caile de comunicatii rutiere.

Dioxidul de sulf (SO₂), poate ramane in atmosfera de la cateva ore pana la cateva saptamani. Nivelul emisiei este legat direct de continutul de sulf in carburant. El agraveaza afectiunile respiratorii, iar aciditatea sa ataca plantele (ploaie acida), viata acvatica si materialele de constructie.

Oxidul de azot (NO), care poate ramane in aer cateva zile, are un rol important in formarea acizilor in atmosfera. El afecteaza respiratia oamenilor si a plantelor (fie ca un acid, fie ca un oxidant).

Hidrocarbonatii (HC) sunt determinati de arderea incompleta a carburantului si de evaporarea sa. Ei includ o gama larga de substante chimice organice si au multiple efecte asupra sanatatii: toxice, iritante, cancerigene.

Oxidul de carbon (CO) ramane in atmosfera una sau doua luni. Motoarele Diesel emit mult mai putin CO decat cele cu benzina. El intra in combinatie cu hemoglobina din sangele uman si impiedica improspatarea oxigenului din organism. In doze mici el poate cauza dureri de cap, ameteli si afectiuni senzoriale, in doze mari produce asfixierea care poate fi mortala.

Pulberi, inclusiv particulele aflate in aer de la motorina motoarelor Diesel, materialele rezultate din frecare, uzura cauciucurilor, metale grele si praf. Efectele acestor particule asupra sanatatii constau in iritarea ochilor si cailor respiratorii, alergii, efecte cancerigene.

Plumbul (Pb), care se introduce in carburanti, are efecte negative asupra sanatatii. Exemple sunt afectiunile de ordin nervos, anemii, in special la copii. Plumbul emis in aer poate fi inhalat direct sau ajunge in organism prin apa de baut sau legume si fructe.

Acesti poluanti primari sunt apoi transformati in poluanti secundari si tertiari, cum sunt ozonul si ploaia acida, prin diferite reactii chimice legate de factorii meteorologici, temperatura si umiditatea aerului, topografia locului.

In prezent in Romania nu exista standarde rationale pentru aprecierea cantitatilor de substante poluante rezultate din traficul rutier. De aceea se apeleaza la cele fumizate de CBS of Norway - 1990', exprimate in kg/km/zi pentru un trafic mediu zilnic de 35000 autovehicule etalon/zi (la nivelul anului 2005):

oxid de azot NO                                52,50 kg/km/zi

compusi organici volatili, COV            35,00 kg/km/zi

oxid de carbon, CO       70,00 kg/km/zi

suspensii solide                                    15,75 kg/km/zi

bioxid de sulf, S0₂                                 2,21 kg/km/zi

Pentru o evaluare completa si relevanta este necesar sa se tina cont atat de poluarea datorita traficului, dar si de nivelul de poluare atmosferica produs de alte surse existente in zona drumului.

Impactul drumurilor asupra solului

Instabilitatea si contaminarea chimica a terenurilor reprezinta cele mai frecvente manifestari ale impactului drumurilor asupra solului.

Eroziunea, ce se produce de-a lungul drumurilor, are diverse cauze; din care cea mai importanta este interactiunea dintre natura pamantului, conditiile climatice si panta drumului.

Alunecarile de teren se pot produce din cauza inclinarii promulgate a taluzurilor de debleu, deficiente de drenare, modificarea scurgerii apelor de suprafata si a vibratiilor produse de vehiculele grele si a compactarii deficitare a rambleului.

Contaminarea pamantului poate sa apara din cauza cresterii intensitatii zilnice a traficului pe drumurile foarte solicitate (de regula, peste 20000 vehicule etalon/24ore anual), ca urmare a cresterii concentratiei poluantilor emisi in trafic si transportati prin aer si apa. Metale cum sunt: cromul, plumbul si zincul au efecte remanente pe perioade foarte lungi. Efectele negative ale poluantilor chimici asupra solului trebuie examinate in zonele din imediata vecinatate a drumului (5 ÷ 20 m) pe terenurile limitrofe unde sunt suprafete cu plante ce vor fi recoltate si consumate de oameni.

Este necesar, de asemenea, sa se evalueze riscurile contaminarii solului avand ca sursa transportul de marfuri si substante periculoase pe drumuri. In mod frecvent se produc accidente. In urma carora, din cisternele care transporta substante chimice si din rezervorul vehiculelor care circula pe drum, se scurg substante toxice pe suprafete mari de teren.

Impactul drumurilor asupra vegetatiei si animalelor

Drumurile pot avea efecte negative, asupra florei si faunei terestre si acvatice. Pentru a aprecia amploarea impactului trebuie sa se cunoasca starea initiala a zonei.

Pentru animale, trebuie avut in vedere ca drumurile intersecteaza caile de circulatie terestre, in special a animalelor salbatice, spre locurile de adapare, vizuini, zone specifice de hranire, se impiedica migratii sezoniere etc.

Pentru descrierea starii initiale a vegetatiei trebuie avute in vedere functiile pe care le indeplineste vegetatia. Padurea, de exemplu, poate avea urmatoarele functii: productiva (lemn), recreativa, estetica si peisagistica, anti-eroziva, ecologica si stiintifica, hidrologica, sanitara, climatica. Cand se evalueaza efectele negative se urmaresc modificarile produse fata de situatia initiala.

O evaluare detaliata a impactului traficului rutier, de pe drumuri, asupra vegetatiei este greu de realizat daca nu exista date initiate despre mediul inconjurator din zona drumului. Se pot culege date din diverse documente disponibile, inclusiv studii tehnice si stiintifice, rapoarte de cercetare, informatii de la localnici.

Plantele prezinta capacitati diferite de absorbtie si concentrare a metalelor. Prin urmare, doar un studiu detaliat si sistematic permite sa se precizeze care dintre plante prezinta riscuri mari de absorbtie a metalelor si, care trebuie sa se evite sa fie plantate in apropierea drumului; trebuie sa se cunoasca de asemenea distanta fata de drum de la care se poate considera ca nu mai exista riscul unei contaminari.

Impactul asupra vegetatiei se manifesta si prin cresterea continutului in elemente minerale toxice la unele culturi. Prin depunerea pulberilor pe frunze, se modifica procesul de fotosinteza a plantelor.

Impactul drumurilor asupra apei

Drumurile pot contribui la modificari cantitative si calitative ale regimului de scurgere a apelor de suprafata si a celor subterane. Aceste efecte primare pot conduce uneori la sporirea riscului de inundatii, eroziuni de suprafata sau scaderea nivelului panzelor de apa subterana si contaminare a surselor de apa. La randul lor, aceste modificari pot avea efecte semnificative asupra vegetatiei si faunei precum si asupra activitatilor umane.

Surse de poluare. Efecte asupra calitatii apelor

Principala sursa de poluare a apelor de suprafata si a apelor subterane din imediata apropiere a drumului o constituie apele care colectandu-se de pe suprafata partii carosabile, antreneaza elementele poluante rezultate din trafic, din activitati de intretinere sau accidente.

Surse de poluare a apelor scurse de pe suprafata partii carosabile sunt:

poluarea accidentala, produsa de diverse substante nocive ce se pot scurge in mod accidental din mijloacele de transport;

poluarea sezoniera, produsa de materialele utilizate pentru intretinerea drumurilor, in special in timpul iernii si care consta din clorura de sodiu (sare) in amestec cu material antiderapant mineral;

poluarea permanenta, produsa ca urmare a traficului rutier si care consta din particule rezultate din uzura imbracamintilor rutiere, coroziunea elementelor metalice ale vehiculelor, uzura pneurilor, emisia gazelor de esapament.

Facandu-se o sinteza a factorilor de poluare prezentati mai sus, s-au stabilit valorile absolute anuale a acestora la un trafic de 10000 vehicule etalon/zi, astfel:

materii sub forma de suspensii: 110 ÷ 800 kg/km;

hidrocarburi: 3 ÷ 31 kg/km;

plumb: 0,1 ÷  8,8 kg/km;

zinc l,4kg/km.

Aceste produse sunt antrenate de apele scurse de pe suprafata partii carosabile in apele de suprafata si apele subterane si produc modificari ale calitatii apei. Efectele negative asupra calitatii apei sunt reprezentate de:

cresterea cantatii de aluviuni;

scurgeri de substante chimice si poluanti de pe partea carosabila.

Efectele cantitative

Modificari ale scurgerii apelor de suprafata. Drumurile modifica regimul natural de scurgere a apelor de suprafata prin concentrarea curentilor de scurgere in anumite puncte si in multe cazuri, prin cresterea vitezei acestor curenti. In functie de conditiile locale, aceste modificari, cu efecte negative, pot fi adesea constatate si in zone destul de departate fata de drum.

Modificari ale scurgerii apelor subterane. Drumul poate produce restrictionarea curentilor naturali de curgere. Rambleele conduc la ridicarea nivelului apei, iar excavatiile (deblee) pot determina scaderea nivelului panzei freatice din zonele invecinate drumului. Efectele pot fi: alunecari, degradarea solului si a vegetatiei, precum si modificari asupra faunei.

Impactul provocat de zgomot

O zona linistita are un nivel acustic de 30 ÷ 50 dB, iar peste 70 dB sunetul devine dezagreabil. Nivelul de intensitate sonora al zgomotului, produs de diverse surse, are urmatoarele valori:

pragul dureros 120 dB

traficul aerian 90 dB

traficul strazii aglomerate 70 dB

conversatia obisnuita 65 dB

automobil silentios 50 dB

aparatul de radio 40 dB

soapte 20 dB

fosnetul frunzelor 10 dB

pragul audibilitatii 0 dB

Zgomotul reprezinta unul dintre cele mai importante efecte negative ale traficului rutier ce afecteaza, in principal, zonele urbane si rurale din apropierea drumurilor cu trafic greu.

Medicii si acusticienii au constatat ca expunerea omului la un nivel de zgomot de peste 90 dB, peste 8 ore/zi, poate avea ca efect reducerea capacitatii auditive, putandu-se ajunge chiar la surzire.

Expunerea la zgomote are influente fiziologice exprimate prin dereglari de ritm cardiac, tulburari ale reflexelor, precum si influente psihice, exprimate prin tulburari ale somnului.

Zgomotele au impact, considerabil si asupra faunei din zona drumurilor.

Sursele de zgomot datorate traficului rutier

Sursele de zgomot datorate traficului rutier sunt:

zgomotul produs de motorul autovehiculului, transmisia, suspensiile si gazele de esapament, amplificat in cazul accelerarii, la parcurgerea sectoarelor in rampa, la franare, pe drumuri denivelate sau rugoase si in conditii de intrerupere a traficului. Neglijenta in intretinerea autovehiculului este un factor care contribuie la acest tip de zgomot.

zgomotul de rulare rezultat in urma contactului dintre pneuri si partea carosabila. Marimea lui depinde atat de tipul si starea pneului cat si de cea a partii carosabile si, este maxima in cazul unor viteze mari sau a unor franari bruste.

comportamentul soferului si utilizarea claxoanelor contribuie semnificativ la nivelele ridicate ale zgomotului produs de trafic.

Pe langa sursele de zgomot pe perioada exploatarii drumului trebuie avute in vedere si acelea produse de masinile, instalatiile si utilajele din timpul constructiei si intretinerii drumului.

Factorii care influenteaza zgomotul

Factorii ce trebuie luati in considerare la aprecierea zgomotului rutier sunt:

trecerea unui vehicul reprezentativ;

viteza;

procentajul de vehicule grele;

declivitatea pe sectorul de drum studiat;

distanta dintre drum si receptorul zgomotului;

latimea partii carosabile a drumului;

fluxul de trafic (flux regulat sau neregulat);

intensitatea traficului;

pozitia sectorului de drum fata de receptor (in debleu, in rambleu, la nivelul terenului natural);

tipul imbracamintei sistemului rutier;

calitatea intretinerii autovehiculelor;

conditii atmosferice.

Masuri de combatere a zgomotului

Masurile de diminuare a zgomotului au in vedere ca omul trebuie sa fie protejat contra tuturor consecintelor fizice si psihice ale zgomotului. In acelasi timp, se are in vedere si protejarea faunei din zona drumului impotriva zgomotului.

Masurile tehnice se adreseaza direct sursei generatoare de zgomot si vizeaza reducerea lui la niveluri acceptabile pentru organism.

Masuri de atenuare prin utilizarea vegetatiei. Cercetarile facute au aratat ca in interiorul zonelor plantate zgomotul scade cu circa 20%. Perdelele de protectie constituite din arbori si arbusti au capacitatea de a reduce zgomotul pe drumuri pana la 10 ÷ 15 decibeli, ceea ce poate reprezenta, in unele cazuri, o diminuare cu 50% a zgomotului. Speciile mai rezistente la actiunea zgomotului si a altor factori de impact din zona drumului sunt: salcam, carpen, mesteacan, arin, plop, fag.

De asemenea se recomanda realizarea unei benzi de amortizare (libera de constructii) cu latimea de 35 ÷ 100 m fata de ax, executarea de ecrane antifonice din diverse materiale de constructii, panouri configurate special de a absorbi zgomotul - panouri FONOABSORBANTE.

Impactul vizual si peisagistic

Adesea prin constructia unui drum se schimba un peisaj, si astfel se modifica impresia estetica si vizuala pentru utilizatorii drumului si pentru locuitorii din zona.

Efectele negative, sunt determinate de lipsa armoniei intre drum si:

relieful natural si morfologia peisajului; - daca traseul drumului nu urmareste relieful cat mai mult posibil si conduce la crearea unor zone cu ramblee si deblee mari, atat in lungime si inaltime cat si ca inclinare a taluzurilor;

hidrologia zonei - daca prin constructia drumului se provoaca schimbarea traseului si corectarea albiei unui curs de apa;

vegetatie - daca proiectul de drum conduce la despaduriri, distruge alei de pomi sau garduri vii, intrerupe continuitatea vegetatiei intr-o vale;

structura si tipul peisajului - daca drumul taie oblic un sistem de gospodarii ortogonale, creand numeroase parcele izolate, dificil de cultivat;

zonele urbane sau rurale - daca drumul favorizeaza noi urbanizari, modifica modul in care o localitate se dezvolta si se extinde.

Masuri pentru reducerea impactului asupra reliefului si peisajului natural:

se alege traseul care se inscrie cel mai bine in peisaj;

se replanteaza vegetatia pentru imbunatatirea peisajului existent;

se modifica profilul longitudinal al drumului astfel incat el sa urmareasca relieful natural, tinand seama de posibilele restrictii tehnice (declivitati sau raze de curbura).

Siguranta traficului

Accidentele rutiere constituie un impact important al drumurilor asupra utilizatorilor acestora. El poate fi redus sau amplificat functie de realizarea proiectelor rutiere.

La nivel global, expunerea la accidente este masurata prin rata accidentelor” (numar de raniti si accidente) in raport cu numarul de vehicule inmatriculate sau cu parcursul, exprimat in vehicule - kilometri. Deoarece numarul de morti prin accidente si numarul de vehicule accidentate sunt date statistice curente, este utilizata in mod frecvent, rata mortalitatii la 10000 vehicule inmatriculate.

La nivel de proiect, informarea locala asupra istoriei accidentelor poate identifica locurile nesigure de pe drumurile existente.

Informatiile de baza asupra numarului de morti si raniti sunt foarte importante, iar localizarea acestor evenimente este foarte utila pentru identificarea punctelor negre” pentru accidente, unde se impune realizarea unor imbunatatiri ale drumului. O informare completa poate identifica:

tipurile de participanti la trafic afectati (pietoni, motociclisti, ocupantii autovehiculelor);

tipul de manevra (coliziune frontala sau in unghi drept, iesirea vehiculului de pe partea carosabila);

locul accidentului (in intersectie, in curba sau la o ramificatie a drumului).

Aceste informatii sunt, de regula, inregistrate de organele de politie care participa la cercetarea accidentelor. Analiza datelor privind producerea accidentelor favorizeaza luarea unor masuri de remediere eficienta a „punctelor negre”.

Dintre caracteristicile unui drum si ale imprejurimilor sale care influenteaza riscul unor accidente rutiere sunt:

starea imbracamintei rutiere si a acostamentelor;

prezenta unor stalpi, pomi, santuri, taluzuri abrupte si bariere la marginea drumului;

accesul in zonele laterale fara vizibilitate ale drumului, amenajarea defectuoasa a locurilor de parcare;

lipsa pistelor pentru pietoni si biciclisti.