Transportul maritim si fluvial

Transportul maritim si fluvial. Elemente componente

Obiectivul fundamental al transporturilui naval este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international, in siguranta, la timp, cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Elementele de baza indispensabile indeplinirii scopului mentionat mai sus sunt:

a)     navele, ca mijloc de transport maritim si fluvial al marfurilor;

b)     marfurile, ca obiect al transportului naval;

c)      porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a marfurilor;

d)     caile de comunicatie maritima/fluviala (drumuri de navigatie, amenajari hidrografice);

e)     cadrul economic si juridic specific, pe plan national si interbational.

Evolutia, conditiile si caracteristicile specifice ale transportului naval modern, asa cum au fost prezentate in paragrafele precedente, au determinat si sunt un factor hotarator in conceptia si evolutia constructiei si dotarilor navelor maritime si fluviale ca mijloace de transport.

Flota maritima comerciala este alcatuita in principal din:

. nave care transporta marfuri generale:

- single decker - nave cu o singura punte;

- double decker - nave cu doua punti;

- cargou - nave cu peste doua punti s.a.m.d.;

. nave care transporta marfuri in vrac (vrachiere) pentru marfuri solide, minerale, cereale s.a.m.d.; tancuri pentru marfuri lichide - titei, derivate petroliere etc.;

. nave port container - unele dintre acestea asigura incarcarea simultana a vagoanelor, camioanelor si containerelor - ferry-boat-uri.

Structura parcului de nave se poate clasifica in functie de mai multe criterii astfel:

a) dupa destinatie:

a.1)  nave mixte (mixed vessels) - transporta calatori si marfuri, fiind intalnite in special in traficul de linie;

a.2)  nave pentru marfuri generale - cargo vessels, specializate in functie de natura marfurilor:

. nave destinate marfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau in vrac (bulk carriers);

. nave destinate marfurilor lichide in vrac (tankers);

. nave combinate de tipul Ore -Oil (O.O.) sau Ore -Bulk-Oil (O.B.O.),

care asigura transportul unitar al marfurilor solide si lichide;

a.3) nave de constructie speciala:

. port container - au intre 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri (LO-LO - Lift on - Lift off cu incarcare/descarcare containere verticala);

. ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on - Roll off) cu incarcare/descarcare orizontala, transporta vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri

. port barje - de tip LASH (Lighter Abroad Ship ), care trans porta barje si containere manipulate cu macarale proprii rulante (de cca. 500 tone forta)

. frigorifice - de pescuit;

. nave auxiliare - remorchere, impingatoare, nave de bunkeraj etc.

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

b) dupa ruta de transport:

. nave de linie - (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat, cunoscut de agentii maritimi, navlositori, autoritati etc. si sunt destinate in principal marfurilor generale; au o viteza comerciala rezonabila datorita facilitatilor portuare stabilite;

. nave Tramp - navele angajate in functie de piata; transporta marfuri generale, marfuri in vrac.

c) dupa zona de navigatie:

. nave de cursa lunga - transmaritime, transoceanice;

. nave de cabotaj - leaga porturile aceleiasi tari;

. nave de rada si port - remorchere, macarale plutitoare, salupe etc.

Varsta navelor comerciale constituie un element esential in luarea deciziilor de angajare si de asigurare. Tendinta de imbatranire se manifesta mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) si la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tanar segment al flotei il reprezinta navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotarat ca vechimea navelor sa nu depaseasca 15 ani.

Portul modern este considerat o veriga intr-un lant logistic de transport intermodal. Aceasta pozitie se poate obtine, in conditiile concurentei acerbe de pe piata porturilor, prin performante exceptionale ale activitatilor portuare, concretizate mai ales prin durata redusa a stationarii navelor si transbordarii marfurilor.

Astfel, portul reprezinta cel mai complex nod de transport, in care se intalnesc atat linii de transport maritim cat si continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin conducte si aeriene), si in care se asigura transferul marfurilor din mijloacele de transport maritim in mijioacele de transport continental, si invers. El are legaturi cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin conducte, respectiv prin linii aeriene, in sensul ca drumurile, caile navigabile, feroviare si aeriene, retelele de conducte, converg in porturi si sunt integrate eficient cu operatiile portuare.

Evolutia marfurilor a determinat evolutia tehnologiilor de transport (paletizare, containerizare), navelor si porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesara pentru obtinerea eficientei transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale specializate in primirea si operarea navelor.

In acelasi timp, portul modern (de generatia a III-a) reprezinta o unitate economica tot mai complexa, caracterizata prin activitati si servicii specializate traditionale (incarcarea-descarcarea navelor), industriale, administrative si comerciale, de logistica si distributie. Datorita multitudinii de activitati si complexitatii conexiunilor dintre subsistemele componente, portul constituie un sistem tehnic mare.

Clasificarea porturilor se poate face in functie de urmatoarele criterii:

a) Dupa pozitia geografica :

- porturi de litoral, pe tarmul marilor si oceanelor, pe continente sau insule (exemplu: Kobe, Vancouver, Palermo, Marsilia, Constanta);

- porturi maritime - fluviale, situate la gurile fluviilor si pe tronsoane maritime (exemplu: Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Le Havre pe Sena, Anvers pe Escaut, Hamburg pe Elba, Galati pe Dunare etc.).

b) Dupa structura marfurilor derulate:

- porturi comerciale generale - marfuri generale, de masa (minereuri, fos-fati, carbuni, cereale etc.), petroliere, materiale lemnoase etc.; (exemplu: Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constanta etc.);

- porturi militare;

- porturi speciale - specializate pentru anumite activitati industriale, constructii si reparatii navale, pescuit industrial, de refugiu, adapost, cerealiere (Baton Rouge in SUA, Vancouver in Canada etc.).

c) Dupa felul traficului de marfuri:

- porturi nationale - servesc activitatile comerciale ale unei tari;

- porturi internationale - puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de marfuri.

d) Dupa expunerea la actiunea mareelor:

- porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);

- porturi mixte - au bazinele inchise cu porti sau ecluze.

e) Dupa operarea navelor:

- porturi de escala, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;

- porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;

- porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

f) Dupa traficul mediu conventional:

Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic sunt:

Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an);

New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);

Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);

Hamburg (cu un trafic de circa 100 - 120 de milioane de tone pe an);

Anvers (cu un trafic de circa 120 milione tone pe an);

Marsilia (cu un trafic de circa 80 milioane tone pe an);

Genova (cu un trafic de circa 60 - 70 de milioane tone pe an);

Constanta (cu un trafic de circa 49 de milioane tone pe an);