Alegerea tipului automobilului si determinarea necesarului de mijloace. de mijloace. modelarea automobilelor si sistemele de transport

ALEGEREA TIPULUI AUTOMOBILULUI SI DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE. DE MIJLOACE. MODELAREA AUTOMOBILELOR SI SISTEMELE DE TRANSPORT

A) Alegerea timpului automobilului  si determinarea necesarului de mijloace

Criteriile de alegere

Calcularea numarului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.

Literatura: pentru alegerea automobilului HUUAT

1.Criterile de alegere

Un rol important in organizarea procesului de transportare a incarcaturii, il are alegerea celui mai eficient mijloc de transport:

Parametrii tehnici a automobilului ce influenteaza alegerea sunt:

a)     capacitatea de incarcare;

b)     viteza tehnica;

c)      consumul de combustibil;

d)     stabilitatea de trecere etc.

Alegerea mijlocului de transport consta in: determinarea specializarii automobilului si alegerea capacitatii de incarcare. Dupa capacitatea de incarcare automobilele se clasifica:

automobil cu capacitatea de incarcare [q_n] mai mica (pina la 2 t);

a/m cu q_n- medie (2 t 5 t);

a/m cu q_n- mare (5 t 14 t);

autoterenurile cu capacitatea de incarcare sporita (de la 14 t in sus)

Dupa specializarea automobilelor, mijloacele de transport se clasifica:

a)     automobile universale;

b)     automobile specializate (autobasculanta, cu cisterna etc.)

c)      automobile speciale (pompieri, ambulanta, etc.)

Factorii principali ce conditioneaza alegerea sunt:

a)     timpul incarcaturii;

b)     volumul partidei;

c)      posibilitatea de indeplinirea lucrurilor de incarcare-descarcare;

d)     factorii climaterici si rutieri;

e)     timpul pentru tr-rea incarcaturii.

In alegerea mijlocului de transport se bazeaza in asigurarea conditiei - minimum cheltuit.

2. Calcularea numarului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.

Numarul necesar de autovehicole este determinata:

a)     capacitatea de incarcare medie a automobilelor;

b)     volumul partidei.

Se determina dupa formula:

Pentru o zi:

B) Modelarea automobilelor si sistemele transport

Modelul de functionare a automobilului pe rutele pendulare

Modelul de functionare a automobilelor pe rutele circulare.

1. Ruta pendulara este ciclul de transportare a incarcaturii la un singur client si are forma:

Se deosebesc rute pendulare cu parcursul retur:

a)     descarcat pe rutele pendulare

b)     incarcat

a)           In modelarea functionarii automobilului cu parcursul retur descarcat trebuie de acordat atentie duratei functionarii punctului de incarcare descarcare; Astfel ca timpul respectiva va fi obtinuta daca timpul de incarcare va fi egal cu intervalul de circulatie a automobilelor.

- timpul de asteptare la descarcare

- timpul de asteptare a incarcarii;

Graficul de lucru va fi urmator:

Dupa intocmirea graficului de lucru, se poate de organizat emiterea automobilelor in dependenta de ritmul a punctului de incarcare.

b)           Pe rutele pendulare cu parcurssul retur incarcat, schema de lucru va avea forma:

De regula incarcarea si descarcarea automobilelor se efectuiaza in posturi diferite, chiar in acelasi punct de incarcare -descarcare.

Ritmul de lucru al sistemului se va determina:

unde R_I1;R_I2- ritmul de incarcare;

R_D1;R_D2- ritmul de descarcare;

2.Modelul de functionare a automobilului pe rute circulare

Ruta circulara - este ciclul de transportare ce include in sine mai multe puncte de incarcare si descarcare (cliensi). Are forma:

Modelul de functionare a automobilului pe rute circulare poate fi redat prin urmatoare schema:

Unde :I - incarcarea; D_p - deplasarea; D_esc - descarcare; - deplasarea fara incarcatura [1 j] clienti din ruta circulara.

Ritmul de functionare a sistemului de transportare pe rutele circulare va fi:

LABORATOR 10

Marsutizarea transportului incarcatorilor unitare. Criteriile si metodele de fixare a rutelor dupa I.T.A.. Planul stationar al transportzarilor

A) Marsutizarea transportului incarcatorilor unitare

In organizarea traficului adesea ori se intimpla ca volumul de transport care le necesita clientii de obicei sunt foarte mici; intr-o asa o masura incit mijlocul, de transport nu poate fi utilizat pe deplin. In asa caz stingem toata clientura si formam un plan de clienti aparte. (deservirea mai multa magazine cu pine, produse lactate) etc.

Ex. a) Avem ruta A-B₁-B₂-B₃-B₄-B₅-A

Ruta a fost obtinuta in dependenta ce clienti avem la intreprindere si tipul de marfa solicitat

b) Necesitatea de material:

B₁=0,6 t                 B₄=0,2 t

B₂=0,3 t                 B₅=0,8 t

B₃=0,8 t                

c) Matricia distinatelor (km)

	A	B1 Referat: Antreprenoriatul si spiritului de echipa Eseu: Cum sa treci de capcanele proiectelor SAPARD - un proiect de valoare mica	B2	B3	B4	B5
A
B1
B2
B3
B4
B5

In punctul A. Exista marfa in volum de 1,1 t: Ruta care am indicato la inceput a fost intocmita la intimplare. Toata marfa din p.A. trebuie transportata la toti destinatorii B, in dependenta de distanta - aceasta si este marsurtizarea transportarilor unitare. Ia inceput se intocmeste tabelul de forma:

Tabelul A.

In acest tabel vor fi inregistrate ordenea operatiunelor la transportare. Alegerea ordenii operatiei se face in dependenta de distanta:

Tabelul 1

Alegem distanta minima de la A-B o punem in hasurare si o scriem in tabelul A. In continuare distanta se va alegein raport cu punctul B₂ (pentru a pastra consecutivitatea transportarii) si se compara cu distanta din tabelul 1; valoarea minima se scrie indicindu-se si punctul in raport cu care a fost ales

Se alege distanta minima . ca in tabelul 1. si se scrie in tabelul A.

Tabelul 2

T

Se intocmeste retiaua rutiera

Pentru transportarea materialului s-a ales mijlocul de transportare de tip Gazeli cu capacitatea de incarcare 1,1, t; cunoscind volumul necesar pentru destinatori se intocmeste rutele. Volumul transportat pe fiecare ruta nu trebuie sa depasiasca capacitatea de incarcare a automobilului ales.

Varianta 1.

Varianta 2.

Varianta 3.

Varianta 4.

Din toate variantele se observa ca varianta 1 este cea mai optimala.

B) Criteriile si metodele de fixare a rutelor dupa I.T.A.

In ultima etapa a marsutizarii este necesar ca:

a)   rutele obtinute de intarit dupa I.T.A.;

b)   de a alege punctul de incarcare de la care se va incepe lucrul.

Criteriul de fixare a rutelor dupa I.T.A. la care Δl_kij min. Δl_kij se determina dupa formula:Δl_kij=l_ki+l_jk-l_ji (1)

unde: l_ki - distanta de la I.T.A. - (k) pina la punctul de incarcare - (i), km;

(primul parcurs nul)

l_jk - distanta de la ultimul punct de discarcare - (j) pina la I.T.A.- (k), km;

l_ji - distanta dintre punctele (j)- [punctul de descarcare-ultimul] si (i) -

[primul punct de incarcare]

C) Planul stationar al transportzarilor

Descompunerea in zone al regiunii  de transport

Determinarea centrilor de greutate a zonelor

Determinarea distantelor minime in retelele de transport

1. In practica de toate zilele a transportului organizatorii de trafic se confunda cu probleme mari la rezolvarea problemelor de transport. Cauzele principale sunt:

1) Orice tip de transport este antrenat intr-un sistem foarte mare de transportari (reteaua orasului este foarte complicat);

2) Numarul mare de clienti;

3) Distribuirea neefectiva a clientilor pe retiaua de transport.

Proiectarea sistemelor de transport aprovizionare a clientilor cu materiale se incepe cu sistematizarea retelei de comunicare.

Datele de baza sunt:

a)     Volumul incarcaturii planificat pentru producere;

b)     Necesitatile consumatorilor;

c)      Schema topografica a reghiunii (orasului) cu retiaua rutiera;

In scopul micsorarii retelei de comunicare se face microraionizarea - descompunerea regiunii in zone

Regulele microraionului sunt:

suprafata microraionului sa fie in limitele (3 5) km²;

liniile de hotare a microraionului nu trebuie sa treaca pe axa longitudinala a drumului;

microraioanele trebuie sa cuprinda un numar maximal de clienti;

iazurile, parcurile, locurile pustii nu pot fi socotite ca microraion.

Reteua de drumuri din interiorul zonei trebuie sa permita accesul la orice obiect fara a parasi zona.

2. Determinarea centrilor de greutate

Centrul de greutate - punctul de intercolare a tuturor expeditorilor  si detinatorilor ce se afla intr-un microraion. Centrul de greutate se determina pentru fiecare microraion.

Punctul de greutate intotdeuna este in apropiere de clientul care are multa marfa.

Ex:1

Coordonatele centrilor de greutate, se determina dupa urmatoarea fornula:

unde X_i - coordonate X a punctului i din microraionul cercetat;

Q_i - volumul de marfa care dispune p.i din microraion.

unde Y_i - coordonata y a punctului i din microraionul cercetat.

Din Ex.1.

3. Determinarea distantelor minime in retelele de transport

Centrele de greutate sunt determinate pentru a simplifica lucrul transportatorului; urmatorul pas este determinarea distantelor. In prezent sint programe computerizate, care se poate de determinat distanta minima; utilizand ca date initiale coordonatele fiecarii expeditor si destinator.

Manual, cu ajutorul hartii orasului distanta se determina prin masurarea lunghimei segmentului sau distantei, dintre centrile de greutate, inmultindu-se cu coeficientul neuniformitatii k=1,3 si scara.

Metoda cea mai exacta de determinare a distantei este masurarea directa.

In urma comparatiei distantelor determinate se alege valoarea minima:

Din p.1. pina in p.8 avem:

Determinati chletuielile globale de transport, manipulare si ambalare pe grupe de marfuri in vederea alegerii tehnologiei de transport celei mai rentabile.

Sa se determine efectele economice ale utilizarii CMC si rentabilitatea transporturilor containerizate pentru beneficiari.

Se cunosc urmatoarele date :

A.            In cazul utilizarii mijloacelor de transport obisnuite

Marfurile se prezinta la transport ambalate in lazi de lemn cu urmatoarele caracteristici :

a.     Cantitate marfuri pe unitati/ambalaj 50kg

b.     Numarul ciclurilor de refolosire          20

c.      Coeficientul care tine seama de pierderi si degradari de ambalaje                  1.3

d.     Pretul unei unitati de ambalaj                                  160 um

Numarul de manipulari la care este supusa o unitate de marfa este de 4.6

LP - LP = 3.3 si LP - LI = LI - LI = 2

Costul manipularii 3.9 um/tona (pretul mediu al unei manipulari)

Distanta pe calea ferata                                340 Km

Distanta pentru transport auto              25 Km

Costul de transport pe calea ferata                    0.1793 um/tona-km

Costul de transport auto                         0.9267 um/tona-km

Cheltuieli cu introducerea, instalarea si scoaterea vagaoanelor la si de la liniile industriale                      21 um/vagon

Incarcatura medie statica pe vagon                 13.6 tone

Durata medie de transport pe calea ferata    4.13 zile

Distanta cale ferata-beneficiar             0.26 zile

Timpul mediu de stationare a marfurilor in statiile de cale ferata in asteptarea transportului                     2.05 zile

Valoarea marfurilor        160.000 um/tona

Dobanda                          10%/an

Tarifele de transport sunt :

- transport auto pe distanta de 25 km 20um/tona

- transport cale ferata pe distanta de 340 km 1383um/vagon

- tarifele de manevrare la introducerea, instalarea si scoaterea vagoanelor la si de la LI                                   14.63um/tona

B.            In cazul utilizarii containerului de mare capacitate avem :

2.1 Marfa se prezinta la transport ambalata in cutii si saci cu urmatoarele caracteristici :

a. cutii

- pretul 15.07 um/cutie

- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj 30 kg

- numar de cicluri de refolosire 3

b. saci

- pretul 4.97 um/sac

- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj 30 kg

- numar de cicluri de refolosire 3

Pondera produselor ambalate in cutii 70%

Pondera produselor ambalate in saci 30%

Coeficientul care tine seama de de pierderi si degradari de ambalaje      1.1

In timpul procesului de transport marfurile sunt supuse la 2 manipulari si la 2.3 transbordari

Costul unei manipulari                         3.9 um/tona

Costul unei transbordari                                  10.7 um/tona

Incarcatura medie statica pe container           6.27 tone

2.3 Costul transportului pe calea ferata           3.9 um/tona

Costul transportului auto 10.7 um/container

Durata medie a transportului pe calea ferata 2.58 zile

Durata transportului auto pe relatia terminal-beneficiar la cele 2 capete ale lantului de transport inclusiv timpul mediu de stationare 1.77 zile

2.4 Tariful de expeditie pe calea ferata             8 um/tona

Tariful de transport 649 um/tona

Distanta medie 340 km

Tariful de transport auto la 25km 34.43 um/tona

Tarif de transbordare 24 um/tona

Volumul de transport rentabil la containerizare 200.000 tone, din care 50% se transporta in varianta LP-LP, 30% in varianta LP-LI si 20% in varianta LI-LI.