Navigatie - test grila

1. La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variatia pescajului mediu se calculeaza cu relatia:

a)

b)

c)

2. Diagrama la asieta se foloseste pentru:

a) Calculul lui XB si

b) Calculul lui dpv si dpp

c) Calculul lui XF si XG

3. La bordul unei nave aflata in apa de mare cu densitatea g, cu suprafata plutirii initiale Aw, se ambarca greutatea q. Variatia pescajului mediu se va calcula cu formula:

a)

b)

c)

4. La bordul navei cu pescaj initial T si cu deplasamentul unitar TPC, se ambarca greutatea q. Variatia pescajului mediu in urma ambarcarii se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

5. La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafata de plutire A_w, variatia δT a pescajului mediu se calculeaza cu relatia:

a)

b)

c)

6. La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament Δ, cu volumul initial al carenei Vi, , si care are XF abscisa centrului plutirii F si XB abscisa centrului de carena B, variatia abscisei centrului de carena se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

7. La ambarcarea si derbarcarea greutatilor mici ' q ' la/de la bordul navei, variatia ordonatei centrului de carena YB se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

8. La o nava cu deplasamentul initial D , pescaj initial T si volumul carenei V, se ambarca o greutate mica “q”.Dupa ambarcarea greutatii, pescajul mediu se modifica cu variatia dT si, corespunzator, volumul carenei se modifica cu variatia dV, iar centrul de carena se deplaseaza pe distanta .Variatia cotei centrului de carena dupa ambarcare se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

9. Daca la bordul navei se ambarca masa P (P<0, 1D) in punctul A (x₁, y₁, z₁) variatia pescajului mediu se claculeaza cu formula:

a)

b)

c)

10. Magazia de marfa a unei nave este incarcata ca in figura FN-1. Sa se gaseasca valoarea cotei centrului de greutate al magaziei.

a) KG = 4,956 m;

b) KG = 3,85 m;

c) KG = 8,55 m;

11. O nava cu deplasamentul de 14.600 mt. are KG = 9,6 m. Se incarca marfa dupa cum urmeaza:

Masa (t)                     KG (m)

2.500 4

Care este valoarea noii cote a centrului de greutate al navei  KG1  ?

a)     8,79m

b)     8,68m

c)      8,48m

12. O nava are deplasamentul de 6.200 mt si = 8,0 m. Distribuiti 9.108 mt de marfa ambarcata in doua magazii avand KG1 = 0,59 m. si KG2 = 11,45 m., astfel incat cota finala a centrului de greutate al navei sa fie = 7,57 m.

a) P1 = 3,396 t;      P2 = 5.712t;

b) P1 = 3,496 t; P2 = 5.612t;

c) P1 = 3,590 t;      P2 = 3.590t ;

13. O nava tip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. in apa cu densitatea de

1,010 t m³. Sa se gaseasca:

(a)   deplasamentul;

(b)   noul pescaj daca se incarca 750 t. de marfa;

(c)    noul pescaj daca densitatea apei in care naviga este de 1,025 t./m³;

(d)   noul pescaj daca ajunge in port unde densitatea apei este 1,005 t.m³;

(e) cata marfa trebuie descarcata in portul de la cazul (d) pentru ca pescajul final sa fie de 3,5 m

a) 4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.

b) 4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t ;

c) 4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t ;

14. Proprietatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa disparitia cauzei care a determinat scoaterea ei din aceasta pozitie, reprezinta :

a) nescufundabilitatea navei ;

b) stabilitatea de drum a navei;

c) stabilitatea navei;

15. Studiul stabilitatii la la ambarcarea/debarcarea unei greutati mici (de) la bord se face considerand ca bordurile navei.

a) raman verticale;

b) se inclina;

c) se inclina cu unghiuri mai mari de 15˚;

16. Inclinarea izocarena se produce fara modificarea:

a) marimii volumului de carena:

b) formei volumului carenei;

c) pescajelor navei la extremitati;

17. Unghiurile mici de inclinare a unei nave sunt cele care nu depasesc:

a) 20˚;

b) 15˚;

c) 5^o;

18. Inundarea unui compartiment amplasat in prova-Td provoaca:

a) o inclinare longitudinala a navei:

b) o inclinare transversala a navei;

c) o inclinare transversala si longitudinala a navei;

19. Canarisirea navei intr-un bord, fara modificarea asietei, este dovada?

a) inundarii unui compartiment sau deplasarii laterale a unei greutati, in dreptul cuplului maestru:

b) inundarii unui compartiment sau deplasarii laterale a unei greutati, in pupa navei;

c) inundarii unui compartiment sau deplasarii laterale a unei greutati, in prova navei;

20. Modificarea necontrolata a asietei navei, fara canarisire sau modificarea inclinarii transversale, este dovada?

a) inundarii unui compartiment lateral din zona cuplului maestru;

b) inundarii unui compartiment central sau a deplasarii unei greutati in planul longitudinal al navei;

c) schimbarea salinitatii apei in care pluteste nava;

21. Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzatoare?

a) acelorasi pescaje prova si pupa;

b) acelorasi pescaje tribord si babord;

c) inclinarilor izocarene;

22. Conform Teoremei lui Euler, doua plutiri izocarene succesive, se intersecteaza dupa o dreapta ce trece prin:

a) centrul geometric al fiecareia;

b) centrul de flotabilitate al navei;

c) centrul de greutate al navei;

23. Inclinarea izocarena produce si o deplasare a:

a) centrului de greutate al navei;

b) centrului de flotabilitate al navei;

c) centrului de carena;

24. La inclinarile infinit mici ale navei, centrul de carena se deplaseaza dupa o directie.

a) paralela cu linia ce trece prin centrul geometric ale sectiunilor imersa si emersa;

b) perpendiculara pe linia ce trece prin centrul geometric al sectiunilor imersa si emersa;

c) perpendiculara pe linia ce uneste centrul de greutate si cel de carena;

25. Tangenta dusa dintr-un punct B la curba centrelor de carena este.

a) paralela cu plutirea care il admite pe Bφ drept centru de carena;

b) perpendiculara pe plutirea care il admite pe Bφ drept centru de carena;

c) paralela la plutirea initiala a navei;

26. Prin unirea suporturilor fortelor de presiune ce corespund la doua plutiri izocarene longitudinale, se obtine:

a) metacentrul longitudinal al navei;

b) metacentrul transversal al navei;

c) raza metacentrica longitudinala;

27. Metacentrul longitudinal este definit de:
a) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversale ale navei;

c) raza de curbura a curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

28. Metacentrul transversal este definit de:

a) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversale ale navei;

c) raza de curbura a curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

29. Pozitia metacentrului longitudinal este definita de:

a) Cota KM_L

b) Cota KM_T

c) Cota KG

30. Pozitia metacentrului transversal este definita de:

a) Cota KM_L

b) Cota KM_T

c) Cota KG

31. Raza metacentrica transversala este definita de distanta dintre centrul de carena si:
a) metacentrul longitudinal;

b) metacentrul transversal;

c) cota centrului de greutate;

32. Raza metacentrica longitudinala este definita de distanta dintre centrul de carena si:
a) metacentrul longitudinal;

b) metacentrul transversal;

c) cota centrului de greutate;

33. La unghiuri mici de inclinare, curba centrelor de carena se pot considera a fi:

a) un arc de cerc;

b) o linie franta;

c) o elipsa;

34. Prin deplasarea centrului de carena al navei datorita unei inclinari, se modifica directiile de actiune ale fortelor de presiune si greutate, creindu-se:

a) o forta;

b) un moment;

c) un cuplu;

35. Momentul de redresare este definit de cuplul format din:
a) fortele de presiune si cele de greutate care actioneaza asupra corpului navei;

b) forta de impingere a propulsorului cand nava este pe mare linistita;

c) fortele combinate ale vantului si a curentului de maree;

36. Momentul de redresare se mai numeste si:
a) momentul 'zero';

b) momentul stabilitatii;

c) momentul initial de inertie hidrodinamica;

37. Distanta de la metacentrul transversal corespunzator inclinarilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezinta:

a) raza metacentrica transversala;

b) cota metacentrului transversal;

c) inaltimea metacentrica transversala;

38. Distanta de la metacentrul longitudinal corespunzator inclinarilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezinta:
a) raza metacentrica longitudinala;

b) cota metacentrului longitudinal;

c) inaltimea metacentrica longitudinala;

39. O forta de 15 KN, care are un brat de 2.5 metri, creaza un moment de:
a) 35 KNm;

b) 37,5 KNm.

c) 30 KNm.

40. Diferenta dintre cota metacentrului longitudinal corespunzatoare inclinarilor nule si cota centrului de greutate, reprezinta:
a) inaltimea metacentrica longitudinala;

b) raza metacentrica longituainala;

c) cota centrului de greutate;

41. Diferenta dintre cota metacentrului transversal corespunzatoare inclinarilor nule si cota centrului de greutate, reprezinta:

a) inaltimea metacentrica transversala;

b) raza metacentrica transversala;

c) cota centrului de carena;

42. Produsul dintre deplasamentul navei, inaltimea metacentrica transversala si variatia unghiului de banda, reprezinta:
a) momentul de redresare pentru inclinarile transversale ale navei;

b) momentul de redresare pentru inclinarile longitudinale ale navei;

c) deplasamentul unitar;

43. Produsul dintre deplasamentul navei, inaltimea metacentrica longitudinala si variatia unghiului de banda, reprezinta:
a) momentul de redresare pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) momentul de redresare pentruinclinarile longitudinale ale navei;

c) deplasamentul unitar;

44. Pentru inclinarea navei la un unghi mic, inaltimea metacentrica in cazul respectivei inclinari este de fapt:

a) inaltime metacentrica centralizata;

b) inaltime metacentrica initiala;

c) inaltime metacentrica normala;

45. Inaltimea metacentrica initiala este masura:

a) stabilitatii a unghiuri mari de inclinare;

b) stabilitatii initiale a navei;

c) rezervei de flotabilitate a navei;

46. Daca centrul de greutate G al navei se afla sub metacentrul M, momentul care actioneaza asupra navei va provoca:

a) aducerea navei in pozitia initiala de echilibru;

b) amplificarea inclinarii navei;

c) rotirea navei in jurul axului median;

47. Momentul de redresare se considera pozitiv si nava se afla in echilibru stabil daca:
a) centrul de greutate G se afla sub metacentrul M;

b) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;

c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

48. Daca centrul de greutate G al navei se afla deasupra metacentrului M, momentul care actioneaza asupra navei va provoca:

a) aducerea navei in pozitia initiala de echilibru;

b) amplificarea inclinarii navei;

c) rotirea navei in jurul axului median;

49. Momentul de redresare se considera negativ si nava se afla in chilibru instabil, daca:
a) centrul de greutate G se afla sub metacentrul M;

b) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;

c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

50. Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se afla in:

a) echilibru stabil;

b) echilibru indiferent;

c) echilibru instabil;

51. Momentul de redresare este nul, iar nava se afla in echilibru indiferent, atunci cand:

a) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;

b) centrul de greutate G se afla sub metacentrul M;

c) centrul de greutate G coincide cu metacentrul M;

52. Pentru ca nava sa aiba o stabilitate initiala pozitiva, trebuie:
a) sa se asigure o cat mai buna manevrabilitate a navei;

b) sa se asigure o distribuire corecta a greutatilor la bordul navei;

c) se efectuete o balastare continua a tankurilor navei;

53. Stabilitatea initiala longitudinala este intotdeauna pozitiva, deoarece:
a) raza metacentrica BM si cota metacentrului KM sunt intotdeauna pozitive;

b) centrul de greutate G este intotdeauna situat sub metacentrul longitudinal;

c) deplasamentul navei ia valori mari fata de dimensiunile principale ale navei;

54. Daca la cota centrului de carena adaugam raza metacentrica, distata rezultata reprezinta tocmai:
a) inaltimea metacentrica;

b) raza metacentrica;

c) cota metacentrului;

55. Valoarea cotei metacentrului se poate obtine din:
a) diagrama curbelor hidrostatice;

b) diagrama de stabilitate statica;

c) diagrama de stabilitate dinamica;

56. Formulele metacentrice ale stabilitatii se utilizeaza pentru determinarea:
a) deplasamentului navei;

b) momentului unitar de asieta si a momentului unitar de banda;

c) razei metacentrice transversale;

Momentul exterior care inclina nava in plan transversal cu unghiul

1

= 1˚= radiani, poarta numele de :

57,3

a)     Momentul unitar de asieta M1cm;

b)     Momentul unitar de banda M1;

c)      Momentul de redresare;

58. La unghiuri mici de inclinare, la care momentul de redresare este proportional cu unghiul de inclinare, daca cunoastem momentul de banda, putem detrmina direct unghiul de inclinare produs de un moment Mφ, aplicand formula:
a)

b)

c)

59. Momentul exterior care inclina nava in plan longitudinal producandu-i o asieta de 1 cm poarta numele de:
a) Momentul unitar de asieta M1cm;

b) Momentul unitar de banda M1;

c) Moment de redresare;

60. Asieta navei reprezinta:

a) diferenta dintre pescajul prova si pescajul mediu la cuplul maestro;

b) diferenta dintre pescajul pupa si pescajul prova;

c) variatia pescajului prova la ambarcarea grautatii standard;

61. Formula exprima valoarea:

a) Momentul unitar de asieta M1cm;

b) Momentul unitar de banda M1;

c) Moment de redresare al navei;

62. Asupra unei nave care are momentul unitar de asieta M1cm, actioneaza un moment de inclinare Mө, care determina o variatie a pescajului ΔT, ce se poate calcula cu formula:
a)

b)

c)

63. In practica, pentru verificarea rapida a stabilitatii in cazul ambarcarii/debarcarii de greutati, se utilizeaza:
a) scara Bonjean;

b) curba stabilitatii statice;

c) scala de incarcare;

64. Valorile deplasamentului (Δ), ale capacitatii de incarcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de asieta (M1cm) si momentul unitar de banda (M1˚) corespunzatoare diferitelor pescaje ale navei (de la linia de baza pana la linia plutirii de maxima incarcare), se pot afla din:
a) Diagrama de asieta;

b) scara Bonjean;

c) scala de incarcare;

65. In scala de incarcare sunt prezentate obligatoriu cel putin valorile deplasamentului si ale capacitatii de incarcare corespunzatoare diferitelor valori ale:
a) unghiurilor de inclinare;

b) greutatii specifice a apei;

c) temperaturi ale apei;

66. In scala de incarcare, in scopul unui calcul preliminar si intermediar cat mai corect si ilustrativ, este reprezentata si:
a) diagrama de carene drepte;

b) marca de bord liber;

c) diagrama stabilitatii statice;

67. Cu ajutorul scalei de incarcare, valorile deplasamentului si ale capacitatii de incarcare se pot determina pentru diferite valori ale:
a) centrului de carena;

b) pescajului mediu al navei;

c) razei metacentrice longitudinale;

68. Cu ajutorul scalei de incarcare, se poate determina pescajul navei, functie de:
a) deplasamentul navei:
b) inaltimea metacentrica transversala;

c) raza metacentrica longitudinala;

69. Scala de incarcare permite calcularea variatiei pescajului mediu functie de:
a) greutatea specifica a apei;

b) totalitatea suprafetelor libere ale lichidelor de la bord;

c) oscilatiile controlate ale navei;

70. Diagrama care permite calculul teoretic al variatiei pescajelor prova/pupa la ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutati, este:
a) diagrama de carene drepte;

b) diagrama de stabilitate dinamica;

c) diagrama de asieta;

71. Deplasarea greutatilor la bordul navei nu modifica:
a) pescajul prova/pupa al navei;

b) deplasamentul;

c) cordonatele centrului de greutate;

72. La deplasarea unei greutati la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplaseaza:
a) in sensul deplasarii greutatii respective;

b) in sens opus celui de deplasare a greutatii respective ;

c) ramane in aceeasi pozitie ;

73. Stabilitatea initiala a navei nu sufera modificari la deplasarea unei greutati:
a) pe verticala aceleiasi pozitii;

b) orizontal-lateral la aceeasi cota;

c) orizontal longitudinal la aceeasi cota:

74. Deplasarea unei greutati la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontala, la aceeasi cota, determina:

a) modificarea asietei navei;

b) modificarea deplasamentului unitar;

c) nici una dintre acestea;

75. In formula prin care se calculeaza variatia pescajului pupa al navei la deplasarea unei greutati pe directie orizontal-longitudinala, abscisa centrului plutirii se calculeaza fata de:
a) perpendiculara pupa;

b) perpendiculara prova;

c) planul transversal al cuplului maestru;

76. In formula de calcul a variatiei pescajului prova in cazul deplasarii unei greutati pe directie orizontal-longitudinala, abscisa centrului plutirii se calculeaza fata de:

a) perpendiculara pupa;

b) perpendiculara prova;

c) planul transversal al cuplului maestru;

Cu formula : se poate determina variatia abscisei centrului de greutate al navei in cazul deplasarii unei greutati pe directie:

a) orizontal-transversala;

b) orizontal-longitudinala;

c) verticala;

78. In cazul deplasarii unei greutati la bordul navei, pe directie orizontal-longitudinala, distanta pe verticala dintre centrul de greutate dupa deplasare si metacentru longitudinal:
a) ramane constanta;

b) se modifica in sensul deplasarii greutatii;

c) variaza liniar in directia deplasarii greutatii;

79. Variatia unghiului de asieta in cazul deplasarii orizontal-longitudinale a unei greutati la bordul navei, se calculeaza cu ajutorul formulei:
a)

b)

c)

80. Stabilitatea initiala a navei nu se modifica in cazul deplasarii unei greutati la bord, pe o directie.

a) orizontal-longitudinala;

b) verticala;

c) orizontal-transversala;

81. In cazul deplasarii orizontal-transversale a unei greutati la bordul navei, se modifica:

a) pescajele prova si pupa;

b) asieta navei;

c) inclinarea transversala a navei;

Referat: Manual de operare display pentru diagnoza - tren, vagoane Referat: Prescriptii referitoare la constructia, echipamentele, omologarea de tip, inspectiile si marcarea cisternelor pentru deseuri care opereaza sub vid

In cazul deplasarii unei greutati q la bordul navei, pe o directie orizontal-transversala, pe distanta (y₂-y₁), centrul de greutate al navei se va deplasa pe distanta Y_G , aceasta calculandu-se cu formula:

a)

b)

c)

83. In cazul deplasarii unei greutati la bordul navei, pe directie orizontal-transversala, centrul de greutate al navei se deplaseaza, asupra navei actionand un moment care provoaca:
a) inclinarea longitudinala a navei;

b) inclinarea transversala a navei;

c) sagging-ul navei;

84. In cazul deplasarii unei greutati q , pe directie orizontal-transversala, pe distanta y2 - y1 , la bordul unei nave cu deplasamentul Δ , variatia unghiului de banda se calculeaza cu formula :
a)

b) ;

c)

85. In cazul deplasarii pe verticala a unei greutati la bordul navei, are loc:
a) modificarea stabilitatii navei;

b) modificarea asietei navei;

c) modificarea inclinarii transversale a navei;

86. In cazul deplasarii pe verticala a unei greutati la bordul navei, nu se modifica:
a) stabilitatea initiala a navei;

b) planul plutirii;

c) cota centrului de greutate al navei;

87. In cazul deplasarii pe verticala a unei greutati la bordul navei, volumul carenei:
a) ramane neschimbat;

b) creste;

c) scade sau creste, functie de sensul deplasarii;

88. In cazul deplasarii verticale a unei greutati la bordul navei, volumul carenei ramane constant si deci:

a) cota centrului de greutate nu se modifica;

b) cota metacentrului nu se modifica;

c) cota centrului de carena se modifica;

89. La o nava de deplasament Δ si inaltime metacentrica longitudinala initiala GML , se deplaseaza o greutate q, pe verticala, pe distanta Z2 - Z1 , modificandu-se stabilitatea longitudinala. Deci noua inaltime metacentrica longitudinala se calculeaza cu formula:
a)

b)

c)

90. In urma deplasarii pe distanta (Z₂-Z₁), a unei greutati q pe directie verticala, la bordul unei nave cu deplasamentul D si inaltimea metacentrica transversala initiala , are loc modificarea stabilitatii initiale transversale, deci, noua inaltime metacentrica transversalaa se poate determina cu formula:
a)

b)

c)

91. La deplasarea unei greutati la bordul navei, pe verticala, la o cota inferioara, rezulta:
a) o imbunatatire a stabilitatii navei;

b) o diminuare a stabilitatii navei;

c) o variatie a pescajului mediu;

92. La deplasarea unei greutati la bordul navei, pe verticala, la o cota superioara, rezulta:
a) o imbunatatire a stabilitatii navei;

b) o diminuare a stabilitatii navei;

c) o variatie a pescajului mediu;

93. Lichidele aflate la bordul navei, influenteaza negativ stabilitatea acesteia in cazul in care;

a) compartimentele in care in care se gasesc lichidele sunt complet umplute;

b) compartimentele in care in care se gasesc lichidele sunt partial umplute;

c) nu au nici o influenta asupra stabilitatii navei;

94. In cazul unei inclinari a navei, suprafata lichidului dintr-un compartiment umplut partial este:

a) perpendiculara pe linia de apa;

b) paralela cu suprafata plutirii;

c) paralela cu suprafata valului care a determinat inclinarea;

95. Variatia inaltimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafata libera a lichidului dintr-un tank, se calculeazacu formula:
a)

b)

c)

96. Variatia inaltimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafata libera a lichidului dintr-un tank, se calculeazacu formula:

a)

b) ;

c)

97. Variatia inaltimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafata libera a lichidului dintr-un tank, este intotdeauna:

a) pozitiva;

b) constanta;

c) negativa;

98. In scopul reducerii efectului negativ asupra stabilitatii navei, a suprafetelor libere ale lichidelor din tancurile navei, se procedeaza la urmatoarele solutii constructive:

a) amplasarea tankurilor la o cota cat mai mare;

b) amplasarea tancurilor cat mai aproape de bordajul navei;

c) utilizarea diafragmelor celulare in tankuri;

99. In cazul unu tank de forma paralelipipedica, partial umplut cu lichid, cu suprafata libera de dimensiuni l si b, momentul longitudinal de inertie se calculeaza cu formula:
a)

b)

c)

100. Pentru un tank cu suprafata libera de lichid, la care s-au utilizat “n” separatii (diafragme) longitudinale, momentul de inertie longitudinal se reduce:

a) de (n+1)² ori

b) cu (n+1)²

c) de n² ori

101. In informatia de stabilitate, pentru fiecare tank in parte, sunt trecute valorile:

a) corectiilor pentru suprafata libera;

b) dimensiunile autoclavei de acces in tank-ul respectiv;

c) inaltimea coloanei de lichid care determina suprafata libera;

102. In cazul in care KG este mai mic decat KM, nava este in situatia de:

a) echilibru stabil;

b) echilibru indiferent;

c) echilibru instabil;

103. O nava care prezinta un ruliu violent, are stabilitate:
a) longitudinala mica;

b) transversala excesiva;

c) longitudinala indiferenta;

104. In cazul unei nave care se inclina transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplaseaza in sensul inclinarii navei este:

a) B;

b) G;

c) M;

105. In cazul cresterii deplasamentului si ramanerii constante a bratului de stabilitate transversala, se poate spune despre momentul de stabilitate transversala ca:

a) creste ;

b) descreste;

c) ramane constant;

106. Metacentrul transversal poate fi considerat fix in cazul:

a) unghiurilor mici de inclinare;

b) unghiuri mari de inclinare;

c) la orice valoare a unghiului de inclinare;

107. Reducerea unghiului de inclinare transversala a navei se poate realiza prin:

a) deplasarea unor greutati de jos in sus;

b) deplasarea de greutati pe verticala, de sus in jos;

c) ambarcarea de greutati deasupra centrului de greutate;

108. Daca la o nava valoarea lui GM este mai mica decat 0, nava;

a) se va inclina intr-un bord;

b) se va inclina in bordul opus celui de actionare a fortei respective ;

c) se va rasturna ;

109. Daca la o nava valoarea lui GM este mai mica decat 0 si nava este inclinata transversal, atunci, prin ambarcarea unei greutati in PD, deasupra centrului de greutate al navei :

a) unghiul de inclinare va descreste;

b) unghiul de inclinare va creste;

c) nu se intampla nimic deosebit ;

110. Proba de inclinare are rolul de a determina valoarea lui :

a) KM ;

b) lx ;

c) KG ;

111. Care din urmatoarele marimi se poate determina cunoscand diagrama stabilitatii statice :

a) deplasamentul navei goale;

b) unghiul de inclinare corespunzator valorii maxime a bratului de stabilitate;

c) raza metacentrica transversala (BM);

112. In ce conditii ambarcarea unei greutati mici la bordul navei nu determina modificarea asietei acesteia:
a) cand greutatea este ambarcata intr-un punct de abscisa negativa;

b) cand greutatea este ambarcata pe verticala centrului de carena;

c) cand greutatea este ambarcata pe verticala centrului plutirii;

113. In cazul unei nave inclinate transversal pana ce puntea principala intra in apa, accentuarea inclinarii va determina:
a) cresterea bratului de stabilitate;

b) bratul de stabilitate ramane constant;

c) bratul de stabilitate scade;

114. Efectul negativ asupra stabilitatii transversale a navei se agraveaza proportional cu:

a) latimea tankului care contine lichidul cu suprafata libera;

b) adancimea tankului care contine lichidul cu suprafata libera;

c) abscisa centrului de greutate al tankului are contine lichidul cu suprafata libera;

115. Care din urmatoarele marimi defineste stabilitatea transversala a navei si trebuie calculata la bord pentru diferite situatii de incarcare ale navei;

a) KG;

b) GM;

c) KM;

116. Inaltimea metacentrului transversal deasupra chilei este:

a) KB;

b) BM;

c) KB+BM;

117. Formula de calcul a razei metacentrice transversale este:

a) BM = V + I_x ;

b)

c) BM = I_x V;

118. Inaltimea metacentrica transversala depinde in cea mai mare masura de:

a) lungimea maxima a navei ;

b) latimea navei;

c) inaltimea de constructie a navei;

119. Valoarea inaltimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obtinuta din:

a) informatia de stabilitate pentru comandant;

b) diagrama de asieta a navei;

c) planurile de urgenta ale navei;

120. Bratul de stabilitate reprezinta:

a) un cuplu de forte;

b) un moment de forte ;

c) o distanta ;

121. La inclinarea transversala de 3 grade a unei nave, care dintre urmatoarele centre se va deplasa in sensul inclinarii.

a) B ;

b) G ;

c) M ;

122. Pozitia relativa a lui M fata de G in situatia exploatarii normale a unei nave, este :

a) M coincide cu G ;

b) M este situat sub pe aceeasi verticala G ;

c) M este deasupra lui G ;

123. Comparativ, o nava este mult mai stabila :
a) transversal decat longitudinal ;

b) longitudinal decat transversal ;

c) nu sunt diferente ;

Formula de calcul a Momentul unitar al inclinarii transversale este :

a)

b)

c)

125. Momentul unitar de asieta se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

126. Proba de inclinare are scopul de a:

a) determina pozitia metacentrului transversal;

b) determina pozitia centrului de carena;

c) determinarea pozitiei centrului de greutate;

127. In scopul imbunatatirii stabilitatii transversale a navei, se iau masuri pentru:

a) deplasarea centrului de carena pe verticala, in jos;

b) deplasarea centrului de greutate pe verticala in sus;

c) deplasarea centrului de greutate pe verticala in jos;

128. In conditia de stabilitate normala, pozitia relativa a celor trei centre M, B, G pornind de sus in jos este:

a) M, B, G;

b) B, M, G;

c) M, G, B;

129. In cazul stabilitatii excesive, pozitia relativa a celor trei centre M, B, G pornind de sus in jos, este:
a) M, G, B;

b) B, G, M;

c) M, B, G;

130. O nava devine instabila in cazul in care:

a) M este situat deasupra lui G;

b) G este situat deasupra lui M;

c) B este situat deasupra lui G;

131. Stabilitatea transversala a navei este inca asigurata, atunci cand testul cu greutati determina o inclinare a navei de cel mult:

a) 10 grade;

b) 3 grade;

c) 5 grade;

132. Proba de stabilitate cu greutati se va efectua:

a) numai in apa dulce;

b) in apa linistita, in lipsa vantului, valurilor si a curentilor;

c) numai in apa de mare cu greutatea specifica de 1,025 si temperatura de peste 15 grade C;

133. O greutate suspendata la bordul navei, influenteaza stabilitatea in sens:
a) pozitiv;

b) nu o influenteaza:

c) negativ;

134. La bordul unei nave care are inaltimea metacentrica transversala initiala GM si deplasamentul Δ , se afla o greutate P, suspendata de un fir cu lungime l. Noua inaltime metacentrica se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

135. O nava se afla in conditia de echilibru static cand:

a) lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate;

b) momentul exterior de inclinare este egal cu momentul de stabilitate;

c) nava se afla pe carena dreapta si nu actioneaza nici un fel de forte asupra ei;

136. O nava se afla in conditia de echilibru dinamic cand:

a) lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate;

b) se deplaseaza cu viteza constanta pe mare linistita;

c) oscilatiile sale sunt line si de mica anvergura;

137. Diagrama de pantocarene prezinta:

a) variatia bratului de stabilitate functie de asieta;

b) variatia bratului de stabilitate functie de deplasament;

c) bratul stabilitatii de forma functie de volumul carenei si unghiul de inclinare;

138. Daca se ambarca o masa P la bordul navei, in punctul A(x₁ , y₁ , z₁) iar G (x_G, y_G, ) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G₁, se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

139. Daca se ambarca o masa P la bordul navei, in punctul A (x₁, y₁, z₁) iar G (x_G, y_G, ) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G₁, se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

140. Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x₁, y₁, z₁) si G (x_G, y_G, ) este pozitia initiala a centrului de greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G₁, se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

141. Momentul unitar de banda, prin definitie reprezinta:

a) momentul exterior care actionand static asupra navei, produce o inclinare transversala de

b) momentul exterior care, actionand static asupra navei, produce o inclinare transversala de 1 radian;

c) momentul exterior care, actionand dinamic asupra navei, produce o inclinare transversala de 1 radian ;

142. Variatia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculeaza cu formula:

a)

b)

c)

143. Un submarin complet imers, se poate rasturna transversal in cazuri anormale, deoarece:
a) submarinele nu au bord liber;

b) la submarine B este un punct fix cand acestea sunt in totala imersiune;

c) submarinele nu au rezerva de flotabilitate ;

145. Unui ponton paralelipipedic ii creste pescajul, celelalte marimi raman constante.Raza metacentrica :

a) creste ;

b) scade ;

c) ramane neschimbata;

146. Daca la bordul navei se deplaseaza masa P (P < D) din punctul A (x, y, z) in punctul D (x₁, y₁, z₁), inaltimea metacentrica transversala corectata se calculeaza cu formula:

a) ;

b) ;

c) ;

147. In cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza metacentrica longitudinala si raza metacentrica transversala este egal cu:

a)

b)

c)

148. Afirmatia “Deoarece pentru majoritatea navelor x_F < x_B cand nava trece din apa dulce in apa sarata (dr > ), nava se va apupa Dt < . In situatia inversa (dr < nava se va aprova Dt > ”, este:

a) adevarata;

b) falsa;

c) nu este relevanta;

149. Daca se ambarca o greutate la bordul navei deasupra planului neutru , atunci:

a) stabilitatea navei scade;

b) stabilitatea navei creste;

c) nu se modifica stabilitatea navei;

150. Daca se debarca o greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru , atunci:

a) stabilitatea navei creste;

b) stabilitatea navei scade;

c) nu se modifica stabilitatea navei;

151. Daca se ambarca/debarca o greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are cota

, atunci stabilitatea navei:

a)     creste;

b)     ramane neschimbata;

c)      scade;

152. Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 200 m; B = 20 m; D = 10 m are centrul de greutate situat in planul plutirii pentru orice situatie de incarcare. Determinati valoarea pescajului pentru care nava este in situatia de echilibru indiferent:

a) d = 8 m;

b) d = 8,2 m;

c) d = 8,165 m;

153. O nava are initial deplasamentul 10900 t, si KG0 = 7 m. Se incarca nava cu 5742 tone de marfa care se distribuie pe doua punti situate la distantele Kg1 = 8,17 si Kg2 = 7,43 m de planul de baza (PB). Gasiti cantitatile de marfa distribuite pe cele doua punti astfel incat inaltimea metacentrica finala a navei sa fie GM = 1,24 m. Se cunoaste KM = 8,43 m la deplasamentul = 16642 t:

a) 4805,5 t si 936,5 t;

b) 4.808 t si 933 t;

c) 4900 t si 842 t;

154. Un ponton paralepipedic are dimensiunile: L = 100 m B = 10 m D = 5 m, deplasamentul 2000 t iar cota centrului de greutate KG = 4,5 m si pluteste in apa dulce. Calculati valoarea inaltimii metacentrice initiale si valoarea acesteia dupa ce o masa de 500 t este ambarcata la cota Kg = 4 m. Calculati valorile momentelor de stabilitate la inclinarea transversala de 10° in ambele situatii :

a) (GM)₁ = 0,67 m.;(M_Sj = 232,7 t.m.;(GM = 0,18 m.;(M_Sj = 78,14 t.m.

b) (GM)₁ = 0,7 m.; (M_Sj)₁ = 240,2 t.m.; (GM)₂ = 0,18 m.; (M_Sj)₂ = 78,14 t.m

c) (GM)₁ = 0,67 m.; (M_Sj)₁ = 232,7 t.m.; (GM)₂ = 0,2 m.; (M_Sj)₂ = 80 t.m.;

155. O nava are deplasamentul Δ = 10900 t, KG = 6,2 m , KM = 7,2 m. O masa de 200 t se gaseste la bordul navei avand cota centrului de greutate Kg = 2,6 m. Sa se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcata avand cota centrului de greutate Kg' = 1 m, dupa ce greutatea de 200 t a fost debarcata pentru ca nava sa-si pastreze intacta valoarea inaltimii metacentrice, in conditia in care KM ramane constant:

a) 140,12 t;

b) 138,46 t;

c) 139,23 t;

156. Un ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 200 m, B = 20 m, D = 10 m si pentru orice situatie de incarcare are centrul de greutate situat in planul plutirii. Gasiti valoarea maxima a pescajului pentru care nava este la limita stabilitatii transversale:

a) 8,175 m;

b) 8,065 m;

c) 8,165 m;

157. O nava cu deplasamentul 22600 t, KG = 8,2 m descarca 3000 to de balast avand cota centrului de greutate Kg = 2 m. Nava incarca 11800 t de marfa la cota centrului de greutate Kg = 7,8 m, ramanand disponibila pentru incarcare o cantitate de 1200 t de marfa. Determinati cota centrului de greutate a cantitatii disponibile, astfel incat inaltimea metacentrica finala GM sa nu fie mai mica de 0,5 m . KM corepunzator deplasamentului de 32600 t are valoarea 9 m:

a) 4,66 m;

b) 4,55 m;

c) 4,75 m;

158. La bordul unei nave cu deplasament initial 11000t, KG=8.7m, KM=9.5m, inclinate 2˚ la tribord, se ambarca :o greutate de 400t la Kg1=10m si 4.5m lateral spre tribord, o greutate de 600t la Kg2=4m si 6m lateral la babord .Se debarca o greutate de 100t de la Kg3=1m si 2m lateral spre tribord. Sa se calculeze unghiul final de inclinare laterala a navei .

a) 8,63˚ Babord;

b) 9,15˚ Tribord;

c) 15˚ Tribord;

159. O nava cu deplasamentul 10500 t pluteste pe carena dreapta si are KG = 7,8 m si KM = 8,5 m. Nava ambarca o masa de 300 t cu Kg = 10 m si 4 m tribord fata de PD. Sa se calculeze unghiul inclinarii finale.

a) 9,8 grd Bb;

b) 9,85 grd Tb;

c) 9,88 grd Tb;

160. O nava pluteste cu inclinarea j . Sa se determine valoarea masei ce trebuie deplasata la bord pentru a o indrepta, daca inaltimea metacentrica este = 0,6 m., deplasamentul navei este D = 300 t. iar distanta pe care se poate deplasa greutatea este l_y = 2 m.

a) 6t;

b) 4,71t;

c) 8t;

161. O nava cu caracteristicile : L=56m, B=6m, tpv=1m, tpp=1.3m, CB=0.5m, GML = 50m, pluteste in apa dulce si trebuie adusa pe asieta zero, prin deplasarea unei greutati spre prova, pe o distanta de 28m. Aflati valoarea greutatii.

a) 3,21 t;

b) 2,51 t;

c) 1.85t;

162. Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 100m, B = 10m, D = 6m, pluteste in apa dulce, la pescajul t = 2m. O masa de 1t se deplaseaza lateral pe o distanta de 8m, deviind pendulul instalat pe ponton cu 0,05 m. Pendulul are lungimea de 5 am. Care este valoarea cotei centrului de greutate?

a) 3,96 m;

b) 4,66 m;

c) 4.76m;

163. In studierea stabilitatii navei la unghiuri mici de inclinare, unul dintre artificiile de calcul este:
a) considerarea intotdeauna a asietei ca fiind zero;

b) valorile functiilor sinus si tangenta ale unghiului de inclinare sunt considerate egale cu valoarea in radiani a unghiului respectiv;

c) traiectoria centrului plutirii este considerata o elipsa anarhica neamortizata;

164. Inclinarea itzocarena se produce fara modificarea:

a) marimii volumuli de carena;

b) cotei centrului de greutate;

c) cotei metacentrului transversal;

165. Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzatoare:

a) acelorasi izobate;

b) diferentelor de pescaj mediu de un centimetru;

c) inclinarilor izocarene;

166. Conform Teoremei lui Euler, doua plutiri izocarene succesive se intersecteaza dupa o dreapta ce trece prin:

a) centrul geometric al fiecareia;

b) centrul de greutate rezultant;

c) cuplul maestru;

167. La inclinarile infinit de mici ale navei, centrul de carena se deplaseaza dupa o directie:

a) paralela cu dreapta ce trece prin centrele geometrice ale celor doua onglete, emersa si imersa:

b) perpendiculara pe dreapta ce trece prin centrele geometrice ale celor doua onglete, emersa si imersa;

c) perpendiculara pe dreapta ce trece prin centrele plutirii si ale carenei;

168. Formula matematica de calcul a deplasarii centrului de carena este: unde v=v₁=v₂ reprezinta volumele ongletelor imerse si emerse, V- volumul carenei, - deplasamentul si g₁g₂ – distanta dintre centrele geometrice ale celor doua onglete

a)

b)

c)

169. Tangenta dusa intr-un punct Bφ la curba centrelor de carena, este:
a) Paralela cu linia de plutire care admite punctul Bφ drept centru de carena;

b) Perpendiculara pe linia de plutire care admite punctul Bφ drept centru de carena;

c) Paralela cu puntea principala a navei;

170. Unind suporturile fortelor de presiune corespunzatoare a doua plutiri izocarene succesive in plan longitudinal, se obtine:

a) metacentrul longitudinal al navei;

b) raza metacentrica longitudinala;

c) inaltimea metacentrica longitudinala;

171. Metacentrul longitudinal este definit de:

a) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversala ale navei;

c) raza de curbura a curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

172. Metacentrul transversal este definit de:

a) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversala ale navei;

c) raza de curbura a curbei centrelor de carena pentru inclinarile longitudinale ale navei;

173. Pozitia metacentrului longitudinal este definita de:
a) Cota KM_L

b) Cota KM_T

c) Cota KG;

174. Pozitia metacentrului transversal este definita de:

a) Cota KM_L

b) Cota KM_T

c) Cota KG;

175. Raza metacentrica transversala este definita de distanta dintre centrul de carena si:

a) metacentrul longitudinal;

b) metacentrul transversal;

c) cota centrului de greutate;

176. Raza metacentrica longitudinala este definita de distanta dintre centrul de carena si:

a) metacentrul longitudinal;

b) metacentrul transversal;

c) cota centrului de greutate;

177. Raza metacentrica transversala reprezinta:
a) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor transversale;

b) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor longitudinale ale navei;

c) distanta dintre centrul de greutate si metacentrul longitudinal;

178. Raza metacentrica longitudinala reprezinta:

a) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor transversale ale navei;

b) raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare inclinarilor longitudinale;

c) distanta dintre centrul de greutate si metacentrul transversal;

179. La unghiuri mici de inclinare, curba centrelor de carena este considerata a fi:

a) un arc de cerc:

b) o linie continua franta;

c) o spirala inchisa;

180. La aparitia unei inclinari, directiile de actionare ale fortelor plutirii si greutatii se modifica dand nastere la:

a) o forta;

b) un moment;

c) un cuplu;

181. Momentul de redresare sau momentul stabilitatii, este determinat de cuplul:

a) fortelor de presiune si a celor de greutate care actioneaza asupra corpului navei;

b) fortelor de cavitatie si de inaintare;

c) fortelor de rezistenta la inaintare, respectiv a vantului si a valului;

182. Distanta de la metacentrul transversal corespunzaor inclinarilor nule, la centrul de greutate rezultant al navei, reprezinta:

a) raza metacentrica transversala;

b) cota metacentrului transversal;

c) inaltimea metacentrica transversala;

183. Distanta de la metacentrul longitudinal corespunzator inclinarilor nule la centrul de greutate rezultant al navei reprezinta:

a) raza metacentrica longitudinala;

b) cota metacentrului longitudinal;

c) inaltimea metacentrului longitudinal;

184. Cuplul unei forte de 15 KN care actioneaza pe un brat de 2.5 metri, creaza un moment de:

a) 35 KNm;

b) 37,5 KNm.;

c) 30 KNm.;

185. Produsul dintre deplasamentul navei, inaltimea metacentrica transversala si variatia unghiului de banda reprezinta:

a) momentul de redresare pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) momentul de redresare pentru inclinarile transversale ale navei;

c) momentul unitar de asieta;

186. Produsul dintre deplasamentul navei, inaltimea metacentrica longitudinala si variatia unghiului de banda reprezinta:

a) momentul de redresare pentru inclinarile longitudinale ale navei;

b) momentul de redresare pentru inclinarile transversale ale navei;

c) momentul unitar de asieta;

187. In cazul inclinarilor mici ale navei, inaltimea metacentrica este:

a) inaltimea metacentrica pentru situatii anormale;

b) inaltimea metacentrica initiala;

c) inaltimea metacentrica pentru echilibru instabil;

188. Inaltimea metacentrica este o masura a:

a) stabilitatii de drum a navei;

b) stabilitatii initiale a navei;

c) nescufundabilitatii navei ;

189. Cand centrul de greutate rezultant al nave se afla sub metacentru, momentul care ia nastere tinde sa:

a) redreseze nava la pozitia initiala de echilibru;

b) accentueze inclinarea navei;

c) nu se creaza nici un moment;

190. Momentul de redresare se considera pozitiv si nava se afla in echilibru stabil cand:

a) centrul de greutate G se afla sub metacentrul M;

b) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;

c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

191. Atunci cand centrul de greutate al navei, G, se afla deasupra metacentrului M, nava se afla in conditia de:

a) echilibru stabil;

b) instabilitate;

c) echilibru indiferent;

192. Nava se afla in echilibru instabil atunci cand:

a) centrul de greutate G se afla sub metacentrul M;

b) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;

c) centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M;

193. Atunci cand centrul de greutate , G, coincide cu metacentrul M, nava se afla in:

a) echilibrul stabil;

b) echilibru indiferent;

c) echilibru instabil;

194. Nava este in conditie de echilibru indiferent atunci cand:
a) centrul de greutate G se afla deasupra metacentrului M;

b) centrul de greutate G se afla sub metacentrul M;

c) centrul de greutate G coincide cu metacentrul M;

195. Asigurarea stabilitatii initiale a navei se realizeaza prin:

a) amplasarea corecta a prizelor de fund si de suprafata;

b) elaborarea si respectarea unui cargoplan corect;

c) amplasarea cat mai sus a greutatilor mari la bord;

196. Stabilitatea initiala longitudinala este intotdeauna pozitiva deoarece:

a) nava nu naviga aprovata niciodata;

b) centrul de greutate este permanent situat sub metacentrul longitudinal;

c) pescajul mediu al navei este intotdeauna mai mare decat adancimea minima a apei;

197. Suma dintre cota centrului de carena si valoarea razei metacentrice, reprezinta;

a) inaltimea metacentrica transversala;

b) raza metacentrica longitudinala;

c) cota metacentrului;

198. Practic, la bordul navei, cota metacentrului se poate obtine si din:

a) diagrama curbelor hidrostatice;

b) diagrama stabilirtatii statice;

c) diagrama stabilitatii dinamice;

199. Dintre valorile calculate ale elementelor stabilitatii, fac parte:
a) deplasamentul navei goale:

b) momentul unitar de asieta si de banda;

c) raza metacentrica transversala;

200. Momentul exterior care inclina nava in plan transversal cu unghiul         

1

57.3 rad , poarta numele de :

a) moment unitar de asieta ;

b) moment unitar de banda ;

c) momentul de redresare;

201. Cu ajutorul urmatoarei formule , se poate determina:

a) moment unitar de asieta ;

b) moment unitar de banda ;

c) momentul de redresare transversal;

202. In figura de mai jos, este reprezentata pana carmei. Punctul ' 0 ' se numeste:

Fig. 1.

a)     centru de atac;

b)     centru de fuga;

c)      centru de presiune;

203. In figura 1, forta ' P ' reprezinta :
a) rezultanta fortelor de presiune care actioneaza pe extrados;

b) rezultanta fortelor de presiune care actioneaza pe ambele fete ale panei carmei;

c) rezultanta fortelor de presiune care actioneaza pe intrados;

204. In figura 1, forta ' Px ' reprezinta:

a) rezistenta la inaintare a profilului;

b) portanta profilului;

c) componenta falsa a fortei hidrodinamice rezultante care actioneazt asupra axului panei carmei;

205. In figura 1, forta ' Py ' reprezinta :

a) rezistenta la inaintare a profilului;

b) portanta profilului;

c) componenta falsa a fortei hidrodinamice rezultante care actioneaza asupra axului penei carmei;

206. In figura 1, momentul fata de axul panei carmei se calculeaza cu formula :

a) Mr = Pn · (e-d);

b) Mr = Pr · (e-d);

c) Mr = Pn · e;

207. In figura 1, momentul fata de muchia de atac se calculeaza cu formula :

a) Mr = Pn · (e-d);

b) Mr = Pr · (e-d);

c) Mr = Pn · e;

208. Probele definitorii pentru manevrabilitatea navei sunt:

a) determinarea deplasamentului unitar, a capacitatii tancurilor de balast si a sistemului de intercomunicatii;

b) proba de inclinare transversala, proba instalatiei de balast si a echipamentelor de salvare;

c) proba de giratie, manevra in zig-zag si in spirala;

209. La actionarea carmei intr-un bord, nava sufera:

a) o miscare de rotatie in jurul nei axe verticale ce trece prin G;

b) o oscilatie de ruliu, incepand din bordul in care este actionata carma si o deriva in bordul opus;

c) ambele raspunsuri sunt valabile;

210. Carmele necompensate se caracterizeaza prin faptul ca;

a) axul carmei este situat la o distanta de cel putin 2/3 din latimea penei;

b) pana carmei este amplasata in pupa axului sau;

c) axul carmei este situat la jumatatea latimii penei;

211. Carmele compensate se caracterizeaza prin faptul ca:

a) axul carmei este situat la o distanta fata de muchia de atac, cuprinsa intre 1/3 si 1/2 din latimea panei carmei;

b) pana carmei este amplasata in pupa axului sau;

c) axul carmei este situat la o distanta fata de muchia de atac, cuprinsa intre 1/3 si 1/4 din latimea panei carmei;

212. Miscarea navei cu carma orientata la un unghi oarecare fata de planul longitudinal se compune din:

a) o miscare de rotatie in jurul unei axe verticale ce trece prin G, o miscare de deriva si o oscilatie de ruliu;

b) o miscare de rotatie in jurul unei axe verticale care trece prin centrul plutirii F si o miscare de translatie cu deriva unghiulara ;

c) o miscare de rotatie in jurul unei axe verticale ce trece prin G si o miscare de deriva laterala;

213. Carmele necompensate se caracterizeaza prin:

a) pozitionarea axului la jumatatea litimii safranului;

b) amplasarea axului in prova safranului;

c) amplasarea axului la o distanta rezonabila fata de muchia de atac;

214. Carmele semicompensate se caracterizeaza prin:

a) amplasarea axului la o distanta de muchia de atac, cuprinsa intre 1/3 si 1/2 din lungimea profilului;

b) amplasarea axului la o distanta de muchia de atac, cuprinsa intre 1/4 si 1/3 din lungimea profilului;

c) amplasarea axului la o distanta fata de muchia de atac, cuprinsa intre 1/2 din grosimea profilului si 1/4 din lungimea lui;

215. Carmele compensate se caracterizeaza prin:

a) amplasarea axului la o distanta de muchia de atac, cuprinsa intre 1/3 si 1/2 din lungimea profilului;

b) amplasarea axului la o distanta de muchia de atac, cuprinsa intre 1/4 si 1/3 din lungimea profilului;

c) amplasarea axului la o distanta de muchia de atac, cuprinsa intre 1/4 si 1/3 din lungimea profilului;

216. Tonajul brut al navei reprezinta:

a) volumul tuturor compartimentelor etanse situate sub linia de plutire;

b) valoarea in tone lungi a deplasamentului navei a linia de plina incarcare;

c) volumul total inchis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat in tone registru;

217. In mod obisnuit, structura corpurilor navelor maritime este facuta din:

a) otel pentru constructii navale cu continut marit de carbon;

b) otel pentru constructii navale cu continut redus de carbon;

c) aliaj special inoxidabil;

218. Osatura transversala a navei reprezinta:

a) sistemul de rigidizare transversala a corpului navei, in scopul pastrarii formei la solicitari interne si externe;

b) un sistem de intarituri longitudinale, sub punte si in interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub paiolul tancurilor dublului fund si pe fundul corpului navei;

c) sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul puntii de comanda;

219. Din sistemul de osatura transversala fac parte urmatoarele elemente structurale:
a) suportul central, suportul lateral, tabla marginala, curentii puntii superioare, curentii puntii inferioare;

b) varanga dublului fund, coasta de cala, coasta de interpunte, traversa puntii superioare (si inferioare);

c) stringher de bordaj, guseele duble prin care curentii de punte se imbina cu traversele, centura puntii intermediare, tabla lacrimara a puntii superioare;

220. Din sistemul de osatura longitudinala fac parte urmatoarele elemente structurale:

a) invelisul fundului, centrua puntii superioare, invelisul puntii superioare, copastia;

b) varanga dublului fund, coasta de cala, coasta de interpunte, traversa puntii superioare (si inferioare);

c) suportii laterali, suportul central, curentii puntii superioare, curentii puntii inferioare, tabla marginala;

221. In terminologia navala, 'coverta' inseamna:

a) cea mai de sus punte, continua si etansa pe toata lungimea navei;

b) prima punte continua si etanta, situata deasupra chilei;

c) puntea continua si etansa, situata deasupra tankurilor dublului fund;

222. Puntea de bord liber este:

a) puntea intermediara la shelter-deck deschis;

b) puntea de unde se masoara bordul liber;

c) puntea pana la care se poate inunda nava, fara a-i periclita flotabilitatea;

223. Primul compartiment etans de la extremitatea prova se numeste:

a) after peak;

b) deep tank;

c) fore peak;

224. Ultimul compartiment etans de la extremitatea pupa se numeste:

a) after peak;

b) coferdam;

c) fore peak;

225. Peretii longitudinali etansi si rezistenti sunt prezenti la osatura:

a) ambarcatiunile de agrement;

b) doar la navele specializate in remorcaj portuar;

c) la navele destinate transportului marfurilor lichide in vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri si navele mari militare;

226. Peretii longitudinali neetansi, din tancurile cu latime mare, care au scopul de a reduce efectul de suprafata libera, se numesc:

a) diafragme de ruliu;

b) chile de ruliu;

c) tancuri de asieta;

227. Structura terminatiei prova a osaturii corpului navei se numeste:

a) etambou;

b) etrava;

c) coferdam;

228. Structura terminatiei pupa a osaturii corpului navei se numeste:

a) etambou;

b) etrava;

c) duneta;

229. Sistemul longitudinal de osatura (SLO) se aplica obligatoriu la corpurile navelor:

a) salupele destinate serviciului de pilotaj;

b) nevele specializate in remorcajul de fluviu;

c) la navele destinate transportului marfurilor lichide in vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri si navele mari militare;

230. Cantitatea de balast necesara pentru navigatia in siguranta in conditia de balast, este egala cu:

a) deplasamentul navei la plina incarcare;

b) cel putin 25 % din capacitatea de incarcare a navei;

c) depinde de tipul de nava;

231. Tancurile de asieta sunt amplasate:

a) in dreptul cuplului maestru;

b) la extremitatile prova si pupa ale navei;

c) deasupra tankurilor de apa tehnica;

232. Rolul tankurilor de asieta este acela de a:

a) mari cota centrului de greutate;

b) corecta asieta navei in anumite limite;

c) ridica cota centrului de carena;

233. 'Coferdam' - ul este:
a) un compartiment etans de separare;

b) picul prova inclusiv putul lantului;

c) compartiment etans sub magaziile de marfa, in care se ambarca balastul;

234. 'Sabordurile' sunt:

a) deschiderile amenajate in punti sau in parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapida a apei de mare ambarcate pe puntile respective pe vreme rea;

b) deschiderile din diafragmele de ruliu;

c) manevre fixe metalice de amarare a catargului in plan transversal;

235. Tablele navale au grosimi cuprinse intre:
a) 4 . 60 mm.;

b) 0,5 . 10 mm.;

c) 2 . 50 mm.;

236. Dublul fund la o nava indeplineste urmatoarele functii:
a) mareste rezistenta la inaintare;

b) reduce inaltimea centrului de greutate;

c) impiedica inundarea unor compartimente in caz de avariere a fundului si asigura, in mod obisnuit, un spatiu etans unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast si apa tehnica;

237. Avantajele amplasarii motorului principal la pupa navei, sunt:

a) eliminarea arborilor intermediari port elica, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii spatiului expus, cresterea volumului;

b) asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al marfurilor, consumul redus de combustibil;

c) reducerea riscului de esuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului;

238. Cargourile nespecializate care transporta cherestea de aceeasi esenta, pot ambarca pe coverta acelasi tip de marfa, dar in proportie de cel mult:

a) 30 % din totalul greutatii marfii;

b) 50 % din totalul greutatii marfii;

c) 60 % din totalul greutatii marfii;

239. Cargourile nespecializate care transporta minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate:
a) redusa;

b) excesiva;

c) indiferenta;

240. La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfa sunt:
a) de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paletilor cu marfa congelata;

b) de dimensiuni reduse, pentru a asigura pastrarea temperaturii scazute;

c) de marime normala ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari si mai multe;

241. Cofiguratia magaziilor de marfa la navele mineraliere este deosebita de cea a altor nave de transport marfuri solide, deoarece:
a) minereurile sunt marfuri cu greutate specifica mare;

b) minereurile sunt marfuri cu greutate specifica mica;

c) pot transporta si marfuri lichide in vrac in magaziile de marfa;

242. In cazul marfurilor solide in vrac, cu greutatea specifica mica, navele mineraliere vor umple la full volumul magaziile si:
a) se vor balasta tancurile superioare de balast;

b) se vor balasta tancurile dublului fund de balast;

c) se vor balasta numai fore peak-ul si after peak-ul;

243. La navele mineraliere, paiolul dublului fund este:
a) mult inaltat, pentru a realiza marirea cotei centrului de greutate;

b) mult coborat, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate;

c) la fel ca la orice nava de tip cargou de marfuri generale;

244. Tancurile superioare de balast pot fi incarcate cu marfa in cazul transportului:
a) cimentului in vrac;

b) cerealelor in vrac;

c) minereului de fier;

245. Gurile magaziilor de marfa la navele mineraliere, sunt:

a) normale, ca la orice nava cargou;

b) suprainaltate, pentru a compensa efectele alunecarii si tasarii, conform prevederilor conventiei SOLAS;

c) reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita infiltratiile de apa;

246. Navele petroliere au intotdeauna compartimentul masina amplasat la:

a) centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului;

b) la 'trei sferturi' din motive de stabilitate;

c) la pupa navei, din motive de siguranta si eficienta;

247. Incovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase cand nava este:

a) pe gol de val sau pe creasta de val;

b) paralela cu valul;

c) in zona cu gheata;

248. Bordul liber al navelor petroliere este:

a) mai mic decat la navele tip cargou;

b) mai mare decat la navele tip mineralier;

c) mai mare decat la navele cargou;

249. O tona registru corespunde:

a) volumului a 100 picioare cubice engleze, volum egal cu 2,831 mc.;

b) volumului a 1.000 picioare cubice engleze, volum egal cu 28,31 mc.;;

c) volumului a 100 picioare cubice engleze, volum egal cu 2,931 mc.

250. Barele de directie principala din cadrul unui planseu sunt:
a) barele cu sectiunea transversala cea mai mare;

b) barele dispuse longitudinal;

c) barele care detin ponderea numerica in cadrul osaturii planseului;

251. Unul din rolurile dublului fund al navei este :

a) asigurarea vitezei optime a navei;

b) protejarea spatiilor de marfa impotriva inundarii in caz de esuare;

c) protejarea picului prova in caz de coliziune;

252. Unul din rolurile dublului fund al navei este :

a) delimitarea spatiului etans in care aunt amplasate tancurile de balast si cele de combustibil;

b) asigurarea unui tangaj controlat;

c) protejarea picului pupa in caz de coliziune;

253. Cantitatea aproximativa de ballast necesara navigatiei in siguranta a unei nave in 'ballast condition' este de:
a) 33% din deplasamentul la plina incarcare;

b) 66% din deplasamentul la plina incarcare;

c) cel putin 15% din deplasamentul la plina incarcare;

254. O gaura de apa la bordul unei nave poate surveni ca urmare a:
a) coliziunii cu un banc mare de pesti;

b) navigarii in zona cu gheata faramata, a unei nave cu categorie de gheata 60;

c) punerii involuntare pe uscat in zona stancoasa;

255. Esuarea voluntara a navei se face:
a) in zona cu trafic redus;

b) pentru salvarea vietii umane si reducerea pagubelor;

c) cand nava este incarcata peste limita pescajulu legal;

256. Lipsa zincurilor de coroziune in zona de alternanta si opera vie a unei nave, poate duce la:

a) subtierea podurilor zalelor de la lantul de ancora;

b) corodarea accentuata a tablelor de bordaj;

c) nu au o influenta semnificativa;

257. Gaurile de apa se pot clasifica dupa:
a) tipul navei;

b) procentul de incarcare a navei;

c) forma acestora;

258. Amplasarea inventarului de avarie la bordul navei se face:
a) in dublul fund al navei;

b) in una sau doua magazii clar marcate, usor accesibile, cat mai aproape de compartimentul masina;

c) in cel putin trei magazii de marfa;

259. Marcarea magaziei sau a magazilor care contin materialele de avarie, se face prin avertizarea vizibila:
a) ACCESUL LIMITAT;

b) MATERIALE INFLAMABILE;

c) MATERIALE DE AVARIE;

260. Din inventarul de avarie pot face parte:

a) trusa de marangozerie, bucati de vela, calti, stupa, felinar antiex;

b) echere de navigatie, harti, sextant, navisfera;

c) generator de avarie, GPS, radar anticoliziune;

261. Etapele obturarii unei gauri de apa prin metoda chesonului de ciment, sunt:
a) se confectioneaza cofragul, se toarna betonul, se asteapta intarirea, se indeparteaza cofragul;

b) se obtureaza gaura cu paiet de vitalitate si se continua marsul;

c) oprirea navei, aplicarea paietului, eliminarea apei din compartimentul afectat, confectionarea cofragului, prepararea si turnarea betonului, indepartarea cofragului dupa intarirea betonului, indepartarea paietului, reluarea marsului cu supravegherea continua a zonei afectate;

262. Paietul de vitalitate poate fi:
a) usor;

b) mare;

c) triunghiular;

263. Betonul de obturare a unei gauri de apa are concentratia de nisip de:
a) 33%;

b) 50%;

c) 66.6%;

264. Apa folosita la prepararea betonului de obturare a unei gauri de apa este:
a) refulare apa de mare de la DG-uri;

b) aspiratie apa de mare de la MP;

c) apa dulce;

265. La prepararea betonului de obturare a unei gauri de apa, in zona cu temperatura scazuta, se practica;

a) incalzirea compartimentului unde se prepara betonul;

b) marirea concentratiei de ciment;

c) incalzirea apei de preparare a betonului;

266. Reducerea timpului de intarire a betonului utilizat la obturarea unei gauri de apa se realizeaza prin:

a) adaugarea de sare de bucatarie;

b) adaugarea de soda caustica;

c) adaugarea de bioxid de carbon;

267. Dopurile de lemn din inventarul de avarie sunt confectionate din:
a) plop;

b) carpen;

c) rasinoase;

268. Penele de lemn din inventarul de avarie sunt confectionate din:

a) plop;

b) salcie;

c) mesteacan;

269. Un paiet de vitaliate intarit este confectionat din;

a) doua panze de vela lipite intre ele;

b) doua panze de vela care au inserata plasa metalica intre ele;

c) doua straturi de panza de vela, o plasa de sarma, apoi alte doua straturi de panza de vela, cu gardee pe margini;

270. Instruirea echipajului pentru rolul de gaura de apa este efectuata de catre:
a) comandantul navei;

b) seful mecanic;

c) secundul navei;

271. Exercitiul de 'gaura de apa' constituie:
a) pregatirea DG pentru functionare in regim de avarie;

b) pregatirea echipajului pentru actionare in situatii de avariere a corpului navei;

c) pregatirea echipajului pentru actionare in caz de incendiu la bordul navei;

272. Instructiuni de actionare a personalului de la bordul navei in cazul unei avarii la corpul navei, sunt afisate:

a) in compartimentul cu materiale de avarie;

b) in compartimentul camuza;

c) in comanda de navigatie, CM, careuri si, individual, in cabinele de locuit;

273. Vitalitatea navei reprezinta:
a) caracteristicile constructive speciale ale unei nave;

b) sistemul de amenajare a compartimentelor navei, care ii asigura flotabilitatea chiar in cazul avarierii corpului in zona operei vii sau a zonei de alternanta;

c) sistemul de navigatie inertial;

274. Materialele din inventarul de avarie sunt piturate in culoarea:

a) rosie;

b) verde;

c) albastra;

275. Din categoria instalatiilor de vitalitate ale unei nave, fac parte:
a) instalatia de santina si cea de stins incendiile;

b) instalatia de alimentare cu combustibil greu a motorului principal;

c) instaltia de alimentare cu combustibil usor a DG-urilor;

276. Sorburile din magaziile de marfa ale unei navei de tip cargou, sunt cuplate la:

a) instalatia de ballast;

b) instalatia de transfer combustibil greu;

c) santina;

277. Manevrele paietelor intarite sunt confectionate din:
a) cabluri de otel;

b) socare de sizal;

c) socare de relon;

278. Din inventarul de avarie fac parte:
a) cheile de ancora;

b) pontilul reglabil;

c) cheile kenter;

279. Trusa de matelotaj include:
a) banda izolatoare;

b) pompa Butterworth;

c) dalta;

280. Paietul de avarie contine:
a) 1 parama gradata;

b) 2 parame gradate;

c) 3 parame gradate;

281. Raportarea unei situatii de urgenta la bordul navei, va fi raportata de catre comandant:
a) societatii de asigurare;

b) punctului de contact relevant cel mai apropiat zonei de navigatie si managerului sau armatorului;

c) navlositorului;

282. Toate exercitiile pentru situatii de urgenta efectuate la bordul navei, sunt ordonate si conduse de catre:
a) comandantul navei;

b) secundul navei;

c) seful mecanic al navei;

283. Inregistrarea exercitiilor in jurnalul de bord trebuie sa contina:
a) presiunea atmosferica la momentul efectuarii exercitiului;

b) personalul participant, echipamentul folosit, detalii ale oricaror probleme ivite si calificativele acordate;

c) numele persoanelor care au participat la exercitiu;

284. La exercitiile de incendiu participa:
a) numai echipajul de la compartimentul afectat;

b) intregul personal, conform 'muster list';

c) numai echipajul aflat in cart la momentul exercitiului;

285. Responsabilitatile comandantului privind identificarea si urmarirea potentialelor accidente si a situatiilor de urgenta sunt:

a) va controla toate operatiunile de la punte in timpul depistarii unui accident sau a unei situatii de urgenta;

b) trebuie sa ia controlul total al navei pe timpul tuturor accidentelor de la bord si a situatiilor de urgenta;

c) trebuie sa preia controlul total al derularii activitatilor atunci cand accidentele s-au petrecut la bord sau in imediata vecinatate a navei;

286. Toate exercitiile efectuate la bordul navei sunt inregistrate in:

a) jurnalul de masina

b) terfelog;

c) jurnalul de bord:

287. Orice plan pentru situatii de urgenta (contingency plan), contine cel putin:

a) viteza de deplasare a navei, tonajul si cantitatea de balast de la bord in timpul evenimentului;

b) portul de destinatie si numele navlositorului;

c) indatoririle si atributiunile personalului de la bord, proceduri de raportare, asistenta si monitorizare;

288. In situatia de imposibilitate de manevra ca urmare a avarierii motorului principal, se procedeaza la:
a) informarea urgenta a navlositorului si a shipchandler-ului din portul de destinatie;

b) solicitarea de asistenta catre o nava specializata;

c) informarea imediata a comandanrtuli navei, si asigurarea sigurantei navei;

289. Asigurarea iluminatului pentru siguranta si eventual a functionarii instalatilor de prima urgenta pe o perioada determinata, in cazul unei situatii de 'black-out' se face:
a) cu ajutorul unui DG normal, care are cele mai putine ore de functionare;

b) cu ajutorul bateriilor de avarie sau a unui DG de avarie;

c) navele nu sunt dotate cu astfel de mijloace sau instalatii;

290. Sistemul de guvernare al unei nave, este astfel conceput incat:
a) in caz de 'black-out' nu se mai poate folosi;

b) in caz de' black-out' se poate folosi prin actionarea carmei doar intr-un bord;

c) in caz de 'black-out' sa poata fi folosit pe comanda manuala, pentru asigurarea sigurantei navei;

291. Instalatile de telecomunicatii de la bordul unei nave, sunt astfel concepute incat:
a) sa poata functiona si in situatie de 'black-out';

b) sa functioneze si in situatie de 'black-out' dar numai pe frecvente medii;

c) sa functioneze si in situatie de 'black-out' dar numai pe frecvente inalte;

292. In cazul unei coliziuni in mare libera, cu o alta nava, se vor lua urmatoarele masuri imediate:
a) se anunta imediat comandantul navei, sunt urmate ordinele acestuia;

b) se anunta imediat paza de coasta;

c) se anunta imediat navlositorul;

293. In cazul unei coliziuni in port, cu o alta nava, se vor lua urmatoarele masuri imediate:

a) se anunta imediat paza de coasta;

b) se anunta imediat comandantul navei, sunt urmate ordinele acestuia;

c) se anunta imediat navlositorul;

294. In cazul deplasarii accidentale a unei greutati la bordul unei nave, in urma careia s-a modificat substantial asieta si/sau nava s-a inclinat semnificativ, se iau urmatoarele masuri imediate:

a) se stabilesc cauzele deplasarii greutatii respective si se raporteaza la companie;

b) se verifica conditia tehnica a greutatii deplasate;

c) se asigura amararea greutatii respective, se reface asieta si/sau se aduce nava pe chila dreapta printr-una din metodele cunoscute si adecvate;

295. O nava poate dispune de un DG de avarie. In caz de 'black-out', acesta poate fi pornit:

a) numai la comanda sefului mecanic;

b) numai daca nava este in mars;

c) manual sau automat;

296. Sursa de energie de avarie de la baterii asigura:
a) functionarea motorului principal in regim de 'toata vizeza';

b) functionarea motorului principal in regim de 'jumatate viteza';

c) iluminatul de avarie, sistemul de telecomunicatii si cel putin un radar;

297. DG-ul de avarie trebuie sa fie tot timpul:
a) cu tankul de combustibil un sfert umplut si sistemul de cuplare automata in tablou deconectat;

b) pornit;

c) cu tankul de combustibil full si sistemul de cuplare automata in tablou conectat;

298. Starea de 'black-out' este atunci cand:

a) motorul principal functioneaza doar a trepte reduse de viteza;

b) toate DG-urile de la bord sunt in functiune;

c) nava nu mai dispune de energie electrica;

299. Instalatia de santina, ca parte a sistemului de vitalitate al navei, trebuie sa includa:
a) o pompa cu zbaturi;

b) o pompa actionata de o turbina cu gaze;

c) o pompa cu piston;

300. Cantitatea de apa patrunsa intr-un compartiment avariat al unei nave aflate in plutire se poate determina:

a) nu;

b) da;

c) da, numai daca nava este in port;

301. Amplasarea pompelor de ballast la bordul navei, este:
a) pe puntea principala;

b) la nivelul puntii etalon;

c) de obicei in compartimentul masina, la nivelul paiolului;

302. Masurile de siguranta la bordul unei nave cu gaura de apa la dublul fund, in scopul ajungerii intr-un port de refugiu, sunt:
a) pomparea apei din compartimentele inundate;

b) izolarea compartimentelor inundate si mentinerea flotabilitatii;

c) solicitarea de salvare unei nave specializate;

303. O nava in conditie de ballast, esueaza cu prova pe un banc de nisip.Pentru dezesuare va lua urmatoarele masuri:
a) va debalasta tancurile din pupa si va forta motorul principal la toata viteza inainte;

b) va forta motorul principal la toata viteza inapoi;

c) va debalasta tancurile din prova si va utiliza motorul principal in regimuri de siguranta la inapoi, combinat cu unghiuri mari de carma;

304. Canarisirea navei ca urmare a unei gauri de apa intr-un bord, se poate compansa prin:
a) actionarea carmei in bordul opus;

b) balastarea unui tank sau deplasarea unei greutati in bordul opus gaurii de apa, cat mai aproape de abscisa compartimentului afectat de gaura de apa;

c) pomparea apei din compartimentul afectat;

305. Urmare a unei esuari, o nava sufera o gaura de apa in zona dublului fund, un tamk din aceasta zona fiind inundat.Ce masura se poate aplica pentru eliminarea apei din acel tank ?

a) evacuarea apei cu ajutorul pompelor de combustibil;

b) evacuarea apei cu ajutorul pompelor de ballast;

c) presarea tankului respectiv cu aer comprimat la o presiune mai mare decat presiunea hidrostatica a apei intrate in acel tank;

306. Functionarea ejectorului este asigurata de:
a) instalatia de balast;

b) instalatia de stins incendiu cu apa;

c) instalatia de santina;