Creante privilegiate. privilegii si ipoteci maritime

1. Privilegii maritime

Conform prevederilor Codului Civil Roman (art.1722) - “privilegiul este un drept ce da unui creditor calitatea creantei sale de a fi preferit celorlalti creditori, fie chiar ipotecari”. Dupa cum s-a mentionat in literatura juridica de specialitate , unele privilegii sunt adevarate drepturi reale, conferind titularului atat un drept de urmarire cat si un drept de preferinta, acesta fiind cazul tuturor privilegiilor imobiliare si al unora dintre privilegiile speciale mobiliare (cazurile citate referindu-se la privilegiul creditorului gajist si la privilegiul locatorului). Dupa cum s-a subliniat in lucrarea citata mai sus, celelalte privilegii mobiliare speciale si toate privilegiile generale nu sunt drepturi reale, ele constituind simple cauze de preferinta pe care legea, pornind de la calitatea creantelor, le recunoaste unor creditori chirografari, de a avea prioritate fata de altii.

Lucrari de referinta mai vechi , definesc privilegiile speciale mobiliare ca fiind drepturi reale de garantie mobiliara conferind, pe langa rangul de preferinta sau de intaietate fata de ceilalti creditori ai aceluiasi debitor, si un drept de urmarire impotriva tertilor detentori ai lucrului. Alti autori prezinta privilegiile ca fiind o favoare acordata de lege unui creditor, cu ajutorul acestuia creditorul respectiv urmand a fi platit inaintea tuturor celorlalti creditori. In conceptia respectivului autor, legea singura are puterea de a crea privilegii. De la acest principiu, exista o singura exceptie, respectiv situatia privilegiului creditorului gajist, care se naste tocmai din invoiala partilor.

Un important caracter al privilegiilor consta in faptul ca legea nu se ocupa de persoana creditorului, ci are in vedere numai calitatea creantei, socotind ca este drept ca aceasta creanta sa fie platita inaintea celorlalte.

In lucrarea de fata, ne-am propus sa ne referim in exclusivitate la privilegiile maritime, subiect foarte putin abordat in literatura juridica de specialitate. De asemenea, vom incerca sa argumentam faptul ca privilegiile maritime, astfel cum sunt ele reglementate in normele juridice de drept maritim international, reprezinta adevarate drepturi reale, conferind titularului un drept de urmarire cat si un drept de preferinta.

Nu putem fi de acord cu argumentarea din literatura de specialitate , conform careia “spre deosebire de dreptul civil in care privilegiul este un drept pe care calitatea creantei il da creditorului de a fi preferat fata de alti creditori la masa debitului, in dreptul maritim nu calitatea creantei confera dreptul preferential, ci raportul dintre creanta si expeditia maritima, iar oricine devine creditor in legatura cu o expeditie maritima este privilegiat in conformitate cu prevederile legii pavilionului”. In realitate, la fel ca si in dreptul comun, nasterea unei creante privilegiate in dreptul maritim depinde de calitatea creantei respective, calitate conferita de lege si nu de raportul dintre aceasta si expeditia maritima. Numai legea este aceea care poate crea privilegii, indiferent daca domeniul in care se creeaza privilegii apartine dreptului comun sau unei ramuri de drept strict specializate, cum este dreptul maritim. Faptul ca legea impune, pentru existenta unui privilegiu maritim, necesitatea unui raport de cauzalitate intre expeditia maritima si creanta respectivului creditor nu este decat una dintre conditiile de existenta a privilegiului maritim respectiv , cea mai importanta fiind insa calitatea respectivei creante, calitate conferita, dupa cum am aratat mai sus, de insasi legea in materie.

Actul normativ care reglementeaza privilegiile maritime este Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegiile si ipotecile maritime, conventie semnata la Bruxelles la 10 aprilie 1926. Aceasta conventie internationala a fost ratificata de Romania prin Legea nr. 43/1937, lege promulgata prin Decretul nr. 1008/1937, publicata in Monitorul Oficial nr. 60/13.03.1937.

O foarte lunga perioada, s-a considerat (in mod gresit) ca respectiva conventie nu este aplicabila in Romania, ca urmare a abrogarii acesteia. Chiar autori prestigiosi[7] au considerat ca aceasta este abrogata. In realitate, odata cu respectiva conventie au mai fost ratificate doua alte conventii internationale, respectiv Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de conosament, incheiata la Bruxelles la 25.08.1924, precum si Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli privind imunitatile vaselor de stat, semnata la Bruxelles la 10.04.1926 si Protocolul Aditional al acestei din urma conventii semnat la Bruxelles la 24.05.1934, iar abrogarea expresa a cuprins in mod explicit numai aceasta din urma conventie, impreuna cu protocolul aditional aferent.

Abrogarea a intervenit prin Decretul nr. 301/12.08.1959, publicat in Monitorul Oficial nr.21/12.08.1959. Dupa cum am mentionat, respectivul decret se refera in mod explicit numai la abrogarea Conventiei Internationale pentru unificarea anumitor reguli privind imunitatile vaselor de stat si a protocolului aditional la aceasta conventie si nu cuprinde referiri la abrogarea vreunei alte conventii internationale. Cu toate acestea, o foarte lunga perioada de timp, respectiv din 1959 si pana in prezent, am putea afirma cu destula certitudine ca respectiva conventie nu a fost invocata niciodata ca temei legal pentru invocarea unui privilegiu maritim.

Pe plan international, conventia din 1926 a fost urmata de o noua conventie privind privilegiile maritime si ipotecile, in anul 1967, conventie adoptata la Bruxelles, iar, mai recent, si aceasta din urma conventie a fost inlocuita in anul 1993 de Conventia Internationala privind privilegiile maritime si ipotecile, conventie mult perfectionata si adaptata cerintelor actuale ale dreptului maritim. Mentionam ca Romania nu a fost si nu este parte la nici una dintre aceste ultime conventii.

De lege ferenda, consideram ca s-ar impune adoptarea si ratificarea conventiei privind privilegiile maritime si ipotecile, adoptata in anul 1993. Vom reveni intr-o lucrare ulterioara cu unele comentarii referitoare la particularitatile existente in aceasta din urma conventie, act normativ modern si adoptat in urma a numeroase sesiuni a grupurilor de experti IMO si UNCTAD. Pentru intelegerea acestei ultime conventii adoptate pe plan international, vom incerca insa sa prezentam prevederile conventiei din 1926, privind privilegiile maritime si ipotecile, conventie la care, astfel dupa cum am aratat anterior, tara noastra este parte, aceasta nefiind denuntata in mod expres de catre Romania si constituind in prezent temei legal pentru existenta si invocarea privilegiilor maritime.

Inainte de a prezenta aceste prevederi, dorim sa mentionam faptul ca reglementarea existenta in prezent in Romania in domeniul navigatiei civile, respectiv Ordonanta nr. 42/1997 privind navigatia civila , mentioneaza la art.14, posibilitatea constituirii, transmiterii sau stingerii de drepturi reale asupra navelor, ca o conditie de opozabilitate fata de terti a respectivelor constituiri ori transmiteri de drepturile reale si nu ca o conditie de validitate a acestora ( art.21 din Ordonananta).

Desi nu se refera in mod expres la existenta privilegiilor maritime asupra navelor, coroborarea art.14 din Ordonanata 42/1997 cu Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegile si ipotecile maritime, ne duce la concluzia evidenta si logica a posibilitatii transcrierii unor asemenea privilegii maritime in registrele de evidenta ale capitaniilor de port.

In conformitate cu prevederile art.1 din Conventie, ipotecile si gajurile asupra vaselor stabilite in conformitate cu legile statului contractant caruia ii apartine vasul si inscrise intr-un registru public, fie al capitaniei portului de inmatriculare al navei, fie in cel al unui oficiu central, vor fi considerate ca valabile si respectate in toate celelalte tari contractante. Prin urmare, conventia reglementeaza opozabilitatea fata de tertii situati in oricare dintre celelalte state contractante a inscrierilor in registrele capitaniei portului a mentiunilor facute cu privire la privilegiile maritime si ipotecile asupra navelor apartinand statului contractant.

Conventia acorda insa o mare importanta creantelor privilegiate, respectiv privilegiilor maritime mentionate. Importanta pe care o acorda conventia acestor creante privilegiate rezulta din art.3 din conventie, care prevede in mod expres faptul ca ipotecile si gajurile constituite asupra vaselor (navelor) vor avea un rang prioritar dar subsecvent privilegiilor maritime mentionate in conventie. Consideram ca aceasta prevedere legala are o exceptionala importanta practica in situatia in care, desi creditorului ipotecar i se recunosc prin legea nationala drepturi deosebite de largi, acesta, in practica, va putea recupera, in situatia vanzarii silite a navei respective, diferenta ramasa dupa incasarea creantelor privilegiate de catre creditorii care detin anumite privilegii maritime asupra vasului.

Alineatul 2 al art.3 din conventie prevede posibilitatea acordarii unor privilegii maritime, prin legea nationala a statului contractant, altor creante decat acelea prevazute in conventie, excluzand insa posibilitatea modificarii rangului rezervat creantelor garantate prin ipoteca cat si a privilegiilor care le primeaza si sunt mentionate in mod expres in cadrul conventiei.

Articolul 2 din Conventie statueaza privilegii maritime asupra vasului, asupra navlului pentru voiajul in cursul caruia creanta privilegiata a luat nastere, cat si asupra accesorilor vasului si a navlului dobandite de la inceputul voiajului, pentru urmatoarele creante maritime:

1. Cheltuielile de justitie datorate statului si cheltuielile facute in interesul comun al creditorilor pentru conservarea vasului sau pentru a ajunge la vanzarea si la distribuirea pretului lui, taxele de tonaj, de far sau de port si celelalte taxe si impozite publice de aceeasi specie, cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de baza si de conservare, de la intrarea vasului in ultimul port;

2. Creantele rezultand din contractul de angajare al capitanului, echipajului si al celorlalte persoane angajate la bord;

3. Remuneratiile datorate pentru salvare si asistenta si contributiunea vasului la avariile comune;

4. Indemnizatiile pentru abordaj si alte accidente de navigatie cat si pentru daunele cauzate lucrarilor de arta din porturi, docuri si cai navigabile, indemnizatiile pentru leziunile corporale pricinuite pasagerilor si echipajului, indemnizatile pentru pierderile sau avariile de marfa sau de bagaje;

5. Creantele provenind din contracte incheiate sau operatiuni efectuate de capitan in afara portului de inscriere, in virtutea puterilor lui legale, pentru nevoile reale de conservare a vasului sau de continuare a voiajului, fara a se deosebi daca capitanul este in acelasi timp proprietarul vasului sau nu si daca creanta este a lui sau aceea a furnizorilor reparatorilor, a celor care au imprumutat bani sau a altor contractanti.

Conventia defineste, de asemenea, la art.4, ceea ce se intelege prin accesoriile vasului si ale navlului, in conformitate cu prevederile art.2 din conventie, dupa cum urmeaza:

1. Indemnizatiile datorate proprietarului pentru daunele materiale suferite de vas, insa nereparate sau pentru pierderi de navlu;

2. Indemnizarile datorate proprietarului pentru avariile comune, in masura in care acestea constituie fie daune materiale suferite de vas, insa nereparate, fie pierderi de navlu;

3. Remuneratiile datorate proprietarului pentru asistenta data sau o salvare efectuata pana la sfarsitul voiajului, deducandu-se sumele alocate capitanului si celorlalte persoane din serviciul vasului.

Conventia asimileaza navlului si pretul ce urmeaza a fi achitat de catre pasagerii transportati precum si sumele datorate armatorului in conformitate cu prevederile Conventiei privind limitarea raspunderii proprietarilor de nave maritime.

De asemenea, conventia prevede faptul ca nu vor fi considerate ca accesorii ale vasului sau ale navlului indemnizarile datorate proprietarului in virtutea contractului de asigurare si nici primele, subventiile si alte subsidii nationale. Ca o dispozitie de favoare pentru persoanele aflate in serviciul vasului ( mentionam ca art.4 alin.4 din Conventie se refera in mod expres la persoane aflate in serviciul vasului si nu al unui anumit armator), privilegiul maritim prevazut de conventie in profitul persoanelor respective se considera ca se refera la totalitatea navlurilor datorate pentru toate calatoriile efectuate in cursul aceluiasi contract de angajament.

Referat: Introducere in expertiza si in expertiza caltatii marfurilor Referat: Metodologia efectuarii expertizei merceologice - studierea documentelor operative

Aceasta reprezinta o derogare evidenta de la regula de baza statornicita in art.2 din conventie, care prevede existenta privilegiului numai asupra navlului corspunzator voiajului in cursul caruia creanta privilegiata a luat nastere.

Cum se conciliaza insa prevederile continute in conventie, cu cele corespunzatoare din art.685 si 686 din Codul comercial roman referitoare la creantele privilegiate asupra navlului si creantele privilegiate asupra vasului? Fata de principiul succesiunii aplicarii legilor in timp, precum si fata de prevederea continuta in art.3 alin.2 din conventie, conform careia legile nationale pot acorda un privilegiu altor creante asemanatoare acelora prevazute in conventie fara posibilitatea modificarii rangului rezervat creantelor garantate prin ipoteci, cat si a privilegiilor mentionate in conventie, consideram ca, in mod firesc, intr-o situatie de aplicabilitate practica a conventiei respective in concurs cu prevederile mentionate ale Codului Comercial, tinand seama si de prevederile art.11 al.2 din Constitutia Romaniei, conform caruia tratatele ratificate de Parlament fac parte din dreptul intern, in categoria acestora intrand si tratatele ratificate sub imperiul unui alt regim constitutional, urmeaza sa dam prioritate privilegiilor maritime mentionate in conventie, urmate de creantele privilegiate (privilegiile maritime mentionate in Codul Comercial) si urmate bineinteles de o eventuala ipoteca constituita asupra vasului in cauza.

Citind cu atentie lista creantelor privilegiate din conventie, precum si lista creantelor privilegiate existente in Codul Comercial, ajungem la concluzia ca acestea se suprapun in cea mai mare parte a cazurilor, operatiunea de identificare a rangului privilegiilor maritime simplificandu-se simtitor.

Un principiu foarte important, am spune primordial, continut in conventie, respectiv art.8, se refera la faptul ca respectivele creante privilegiate urmeaza vasul in oricare maini ar trece el. In practica, aceasta prevedere legala este exprimata prin “datoria urmeaza nava”, facandu-se insa de cele mai multe ori confuzie intre Conventia din 1952 privind unificarea unor reguli privitoare la sechestrul asigurator de nave maritime si conventia din 1926 privind privilegiile maritime si ipotecile, aceasta din urma conventie statuand insa respectivul principiu. Confuzia provine insa si din lipsa de distinctie care se face in practica, in mod nejustificat, intre creantele maritime si creantele privilegiate.

Creantele referitoare la una si aceeasi calatorie sunt privilegiate, in conformitate cu prevederile art.5 din Conventie, respectandu-se ordinea insiruirii din art.2. In situatia insuficientei pretului creantele vor concura intre ele proportional cu cuantumul acestora. Creantele prevazute la paragrafele 3 din Conventie, respectiv remuneratiile datorate pentru salvare si asistenta si contributia vasului la avariile comune si paragraful nr.5, respectiv creante provenind din contracte incheiate sau operatiuni efectuate de capitan vor fi rambursate cu precadere in ordinea inversa datelor la care au luat nastere. Creantele referitoare la unul si acelasi eveniment sunt considerate ca luand nastere in acelasi timp. Conventia instituie si regula preferentialitatii creantelor privilegiate ale ultimei calatorii, fata de acelea ale calatoriilor precedente.

Cu toate acestea, creantele rezultand dintr-un contract de angajament unic referitor la mai multe calatorii, au toate acelasi rang ca si creantele ultimei calatorii. In vederea distribuirii pretului de vanzare a obiectelor afectate de privilegiul maritim respectiv, creditorii privilegiati au facultatea de a cere suma integrala a creantelor lor, fara reduceri de pe urma regulilor privind limitarea, insa fara ca partile ce li se cuvin sa poata depasi suma datorata in virtutea acestor reguli.

Articolul 9 din conventie instituie doua termene de prescriptie extinctiva, respectiv un termen general de prescriptie de un an fara insa ca pentru creantele de furnituri vizate la nr.5 al art.2 acest termen sa poata depasi 6 luni. Art.9 alin.2 stabileste regulile generale privind inceputul curgerii prescriptiei dreptului la actiune, dupa cum urmeaza:

- pentru privilegiile garantand remuneratiile de ajutor si de salvare, termenul curge cu incepere din ziua in care operatiunile au fost terminate;

- pentru privilegiile garantand indemnizarile de abordaj si alte accidente si pentru leziuni corporale, termenul curge cu incepere din ziua in care dauna a fost cauzata;

- pentru privilegiul de pe urma pierderiilor sau avariilor de marfa sau de bagaje cu incepere din ziua de predare a marfii sau a bagajelor sau cu incepere de la data la care ar fi trebuit sa fie predate;

- pentru reparatiunile si furniturile si alte cazuri vizate la pct. 5 al art.2, cu incepere din ziua in care creanta a luat nastere.

In toate celelalte cazuri, termenul incepe sa curga de la data exigibilitatii creantei. Care este relatia dintre termenele prevazute in art.9 din conventie si dispozitiile Decretului 167/1958 privitor la prescriptia extinctiva? Consideram ca prin intrarea in vigoare a Decretului 167/1958 privitor la prescriptia extinctiva, termenele stabilite in Conventia privind privilegiile maritime si ipotecile au ramas nemodificate, avand in vedere dispozitiile exprese ale art.26 din Decretul 167/1958 care dispune abrogarea oricaror dispozitii legale contrare respectivului decret, in afara de cele care stabilesc un termen de prescriptie mai scurt decat termenul corespunzator prevazut prin decret. In consecinta, avand in vedere ca termenele de prescriptie extinctiva stabilite de conventie sunt mai scurte decat cele din Decretul 167/1958, acestea isi vor mentine aplicabilitatea si dupa intrarea in vigoare a decretului privitor la prescriptia extinctiva.

Cu privire la creantele privilegiate rezultand din contractul de angajare al capitanului, echipajului si al celorlalte persoane angajate la bord, creante statuate in art.2 pct.2 din conventie, se precizeaza faptul ca in situatia existentei posibilitatii pentru echipaj de a cere avansuri de salarii, indemnizatii etc. in temeiul contractului de angajare, acest lucru nu va avea drept consecinta exigibilitatea creantelor acestor persoane (art.9 alin.3). Posibilitatea stingerii privilegiilor maritime prin vanzare este prevazuta de conventie in art.9 alin.4, in situatia in care s-au efectuat formalitatile de publicitate prescrise de catre legile nationale. Aceste formalitati de publicitate vor include in mod obligatoriu un preaviz dat in forma si intr-un termen prevazut de catre legea nationala, preaviz transmis administratiei insarcinata cu tinerea registrelor prevazute la art.1 al respectivei conventii. Dupa cum am mentionat anterior, in temeiul prevederilor art.14 din Ordonanta Guvernului nr.42/1997 privind navigatia civila, administratia insarcinata cu tinerea registrelor respective este Capitania de Port. Conventia a prevazut posibilitatea pentru statele contractante de a admite si a prevedea in legislasia nationala o prorogare a termenelor de prescriptie extinctiva, ca urmare a faptului ca vasul asupra caruia exista constituit un privilegiu maritim n-a putut fi urmarit in apele teritoriale ale statului in care petitionarul are domiciliul sau principalul lui stabiliment, fara ca acest termen sa poata depasi trei ani de la nasterea creantei. Prin urmare, in orice situatie termenul de prescriptie extinctiva nu poate depasi trei ani de la nasterea creantei, in situatia in care se incearca valorificarea respectivului drept.

Cu privire la exercitarea dreptului de privilegiu maritim asupra navlului, conventia prevede la art.10 ca acesta poate fi exercitat atat timp cat navlul este inca datorat sau cat suma navlului se gaseste inca in mainile capitanului sau ale agentului proprietarului, aceeasi regula urmand a fi respectata in ceea ce priveste privilegiile asupra acesoriilor. Fata de modernizarea crescanda a relatiilor comerciale din domeniul navlosirii maritime, consideram ca formularea “agentul proprietarului” se poate referi in prezent si la brokerul de navlosire care intermediaza in mod frecvent asemenea genuri de operatiuni sau la situatia in care suma respectiva de bani provenind din navlu se gaseste in contul bancar al armatorului si poate fi individualizata si departajata de alte sume existente in contul armatorului.

Conform art.11 din conventie, privilegiile maritime stabilite de aceasta nu vor fi supuse nici unei formalitati si nici unei conditii speciale de dovedire. Cu toate acestea, fiecare stat contractant are dreptul de mentine in legislatia lui dispozitiuni exprese referitoare la obligatia capitanului de a indeplini anumite formalitati speciale in situatia unor imprumuturi asupra vasului sau in situatia vanzarii marfii. Legislatia nationala, respectiv art. 601-615 Cod comercial, are  prevederi distincte cu privire la indeplinirea formalitatilor ce trebuiesc efectuate in situatia existentei unui contract de imprumut maritim (astfel, art.602 Cod comercial prevede necesitatea existentei unui act scris in vederea producerii consecintelor prevazute de lege in cazul unui asemenea contract) . Consideram ca respectiva conditie continuta in art.602 Cod comercial este o conditie ad validitatem de existenta a contractului de imprumut maritim, care este un contract distinct, cu o configuratie proprie si care da nastere la efecte specifice. Inscrisul intocmit in vederea probarii unui contract de imprumut maritim va cuprinde in mod imperativ capitalul imprumutat si suma cuvenita ca interes sau folos maritim, lucrurile asupra carora imprumutul este asigurat, numele vasului, numele si prenumele capitanului sau patronului, persoana care da banii si aceea care primeste imprumutul, pentru ce calatorie si pentru cat timp este facut imprumutul, timpul si locul platii.

Legea cere, de asemenea, si obligatia transcrierii imprumutului maritim in registrele Capitaniei portului din locul in care s-a efectuat acest imprumut maritim, cu adnotarea operatiunii pe actul de nationalitate al vasului. In situatia in care imprumutul maritim este realizat in strainatate, acesta va fi transcris in registrele consulatului roman al locului respectiv, cu adnotarea pe actul de nationalitate al vasului. Autoritatile maritime si consulare ale tarii respective vor trimite copie a actului de imprumut maritim la oficiul maritim ( capitania portului) unde este inscris vasul.

Daca imprumutul maritim este efectuat intr-o tara straina unde nu se gaseste o autoritate consulara romana, acesta se va adnota totusi, prin ingrijirea capitanului vasului, pe actul de nationalitate al navei, de catre autoritatea locala competenta a da aceasta autorizatie sau de catre un alt fuctionar public din acea localitate.

Sanctiunea neindeplinirii acestei formalitati este foarte grava, capitanul urmand a fi obligat personal la plata respectivului imprumut maritim.

Incepand cu data adnotarii pe actul de nationalitate al navei, contractul de imprumut maritim devine opozabil tertilor. In conformitate cu art.12 din conventie, legile nationale vor trebui sa fixeze natura si forma documentelor aflate la bordul vasului pe care va trebui sa se faca mentiune de ipotecile asupra navei respective, precum si de privilegiile maritime existente. Cu toate acestea, creditorii care au cerut aceasta inscriere in formele prevazute nu pot fi facuti responsabili de omisiunile, erorile sau intarzierile inscrierii pe aceste documente. Legea nationala ( art.14 din Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila) stabileste documentele navei pe care urmeaza a se face mentiuni referitoare la constituire, transmitere sau stingere de drepturi reale asupra navelor, acestea fiind actul de nationalitate al navei sau carnetul de ambarcatiune.

Conventia (art.13) extinde aplicabilitatea dispozitiilor sale vaselor exploatate de catre un armator neproprietar sau de catre un navlositor principal, exceptand situatia in care proprietarul a fost deposedat printr-un act ilegal sau situatia in care creditorul nu este de buna credinta. Caracterul de drept real al privilegiilor maritime respective rezulta cu prisosinta din aceasta prevedere legala. In conformitate cu prevederile art.14 din conventie aceasta urmeaza a fi aplicata de catre fiecare din statele contractante atunci cand vasul grevat apartine unuia dintre statele contractante precum si in toate celelalte cazuri prevazute de catre legile nationale. Conventia (art.15) exclude din sfera sa de aplicabilitate vasele de razboi precum si vasele de stat afectate exclusiv unui serviciu public.

Cu prilejul semnarii Conventiei Internationale pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, plenipotentiarii statelor contractante au adoptat un protocol care urmeaza a avea aceeasi valoare ca si conventia insasi. Prin respectivul protocol s-a agreat asupra urmatoarelor principii:

legislatia fiecarui stat ramane libera a include printre creantele privilegiate prevazute in conventie, respectiv in cadrul art.2, pct.1, “creante referitoare la nevoile intereselor bugetare”. Protocolul acorda dreptul administratilor, porturilor, docurilor, farurilor si cailor de comunicatie navigabile care au inlaturat o epava sau alte obiecte impiedicand navigatia sau care sunt creditoare pentru taxe de port sau pentru daune cauzate de pe urma culpei unui vas, in caz de neplata, dreptul de a retine vasul, epava sau alte obiecte, de a le vinde si de a se despagubi din pretul realizat cu preferinta fata de alti creditori. Aceste prevederi se coreleaza cu prevederile legislatiei romane nationale in materie, respectiv art.54 alin.3 din Ordonanta nr.42/1997 privind navigatia civila care prevede ca actul de confirmare a executarii operatiunilor de salvare in conformitate cu art.53 alin.3, respectiv situatia cand nava reprezinta un pericol de navigatie si comandantul / armatorul sau operatorul navei intarzie nejustificat incheierea unei intelegeri pentru asistenta sau salvare, intocmit de capitania portului, avand anexat cheltuielilor facute de persoanele juridice si fizice creditoare si verificat si aprobat de Ministerul Transporturilor constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea navei. Cu privire la art. 54 din Ordonanta privind navigatia civila, literatura juridica in domeniu a considerat ca aceasta prevedere are caracter de noutate in legislatia romana a salvarii maritime.

Protocolul aditional la conventie stabileste dreptul legislatiei fiecarui stat de a reglementa rangul creantelor pentru daunele cauzate lucrarilor de arta, altfel decat in modul stabilit la art.5 si 6 din conventie.

De asemenea, protocolul prevede ca nu vor fi atinse dispozitiile legilor nationale ale statelor contractante care ar acorda un privilegiu stabilimentelor publice de asigurare pentru creantele rezultate din asigurarea personalului navelor.

2. Ipoteci    maritime

Spre deosebire de reglementarea ipotecii din dreptul comun, in dreptul maritim ipoteca prezinta unele caracteristici care vor reiesi cu evidenta din cele ce urmeaza.

Faptul ca art.490 din Codul Comercial Roman incadreaza vasele (navele) in categoria bunurilor mobile poate genera unele confuzii cu privire la termenul de ipoteca, stiut fiind ca art.1746 defineste ipoteca ca fiind un drept real asupra imobilelor afectate la plata unei obligatii, spre deosebire de art.1685 Cod civil care defineste amanetul sau gajul ca fiind un contract prin care datornicul remite creditorului sau un lucru mobil spre siguranta datoriei. Cu toate acestea art.1752 Cod civil situat in capitolul III “Despre ipoteci” prevede faptul ca nu se aduce nici o modificare prin Codul civil dispozitiilor legale maritime in privinta navelor si bastimentelor de mare.

Fata de faptul ca garantarea unei obligatii prin instituirea dreptului real asupra navei in cauza nu se poate face in nici un caz prin deposedarea debitorului de nava respectiva, s-a admis astfel existenta constituirii legale a dreptului real asupra navei in cauza, prin instituirea unei ipoteci mobiliare, formulare mai exacta decat aceea de amanet - gaj. In aceasta privinta s-a pronuntat de altfel literatura juridica veche , care a considerat ca in situatia in care anumite dispozitii legale prevad posibilitatea de a amaneta lucrurile afectate fara vreo desesizare a debitorului si prin indeplinirea unor formalitati speciale de publicitate si de specializare, este juridic mai exact de a se vorbi de ipoteci mobiliare decat de amanet.

Practica judiciara veche[12] a considerat ca navele, desi in sine sunt mobile, in relatiile comerciale sunt considerate imobile si pot fi inchiriate, vandute, ipotecate, dupa formele aplicabile imobilelor. Necesitatea transcrierii contractelor de locatiune a navelor in vederea realizarii opozabilitatii fata de terti, tinand cont de regulile aplicabile bunurilor imobiliare, a fost, de asemenea, evidentiata in practica judiciara veche .

Avand in vedere ca insasi legea in materie, respectiv Conventia internationala din 1926 privind unificarea unor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, foloseste exprimarea “ipoteca maritima”, consideram ca exprimarea corecta in aceasta materie este aceea de ipoteca si nu de gaj.

In conformitate cu prevederile art.495 Cod comercial, contractul de gaj (ipoteca mobiliara) asupra vasului sau asupra unei portiuni din el, trebuie facuta prin inscris. Consideram ca aceasta este o conditie impusa de lege in mod ad validitatem pentru existenta legala a contractului de ipoteca si nu ad probationem.[14].Cu privire la opozabilitatea acestui contract fata de terti, legea dispune necesitatea transcrierii contractului de ipoteca in registrele capitaniei portului unde vasul este inscris sau in acelea ale autoritatii consulare din locul unde se gaseste vasul, in situatia cand contractul de ipoteca se perfecteaza intr-o tara straina. Consulul este obligat sa transmita o copie legalizata a contractului de ipoteca la capitania portului unde vasul este inscris. In ambele situatii, ipoteca asupra vasului in cauza urmeaza a fi notata pe actul de nationalitate respectiv, iar in actul de transcriptiune urmeaza a se face mentiune despre adnotarea gajului pe actul de nationalitate.

In practica judiciara s-a considerat ca transcriptiunea contractului de ipoteca maritima nu reprezinta o formalitate esentiala pentru existenta acestuia, iar prin urmare ipoteca constituita prin act scris este valabila intre partile contractante, independent de transcriptiunea acestuia si nu se poate cere anularea contractului pe motivul lipsei de transcriptiune la autoritatea consulara unde se gasea vasul. De asemenea, contrazicand caracterul ad validitatem al formei scrise a contractului de ipoteca maritima, practica judiciara a statuat ca formalitatile prevazute de art.495 Cod comercial nu sunt cerute decat daca ipoteca respectiva este tagaduita de parti si contestata de terti.

De asemenea, in practica judiciara veche, cu privire la exigibilitatea unei sume imprumutate in baza unui contract de imprumut cu ipoteca asupra unui vas comercial, s-a stabilit ca, in caz de sechestru sau de executare silita asupra respectivului vas comercial, contractul de imprumut devine exigibil iar in situatia in care vasul a fost vandut prin licitatie publica, suma imprumutata devine exigibila. Cu privire la opozabilitatea fata de terti a contractului de ipoteca maritima, aceeasi sentinta judecatoreasca, referindu-se la o lege straina, respectiv legea japoneza care nu prevede conditia formalitatii transcrierii contractului de ipoteca maritima ci numai conditia autentificarii de catre notarul public, precizeaza ca, tinand cont de faptul ca dreptul de privilegiu al creantelor asupra unui vas comercial urmeaza a fi stabilit dupa legea pavilionului, iar cand vasul se afla sub pavilion japonez dispozitiile art.495 si 519 Cod Comercial nu sunt aplicabile, lipsa transcrierii in registrul capitaniei portului nu face ca aceasta creanta sa nu fie opozabila tertilor.

Conform prevederilor art.29 din Titlul VI , cap.III al Legii nr.99/1999[15] ,cu privire la regimul juridic al garantiilor reale mobiliare, garantiile reale si sarcinile constituite pe bunuri mobile ce cad sub incidenta respectivului titlu, vor indeplini conditia de publicitate din momentul inscrierii avizului de garantie reala la Arhiva Electronica de Garantii Reale Mobiliare. Cu toate acestea, art.30 lit.d) din lege excepteaza de la aceasta obligatia, garantia reala sau sarcina constituita asupra vapoarelor, garantie care trebuie facuta publica prin inregistrarea unui formular de aviz de garantie reala in registrul in care se afla inregistrat titlul de proprietate asupra acestora. Evident ca acesta nu poate fi decat registrul matricol al Capitaniei portului. Respectivul registru va trebui sa evidentieze garantia reala la rubrica in care se afla inscris titlul de proprietate asupra bunului.

Posibilitatea creditorului ipotecar de a urmari vasul ipotecat in oricare maini ar trece acesta, dreptul de proprietate asupra vasului fiind astfel stirbit (grevat) de o sarcina reala, respectiva diminuare a dreptului absolut al proprietarului referindu-se insa numai la dreptul de dispozitie asupra vasului respectiv, a fost, de asemenea , mentionata in practica judiciara.   

Art.497 Cod comercial prevede ca nu este necesara numirea vreunui custode pentru ca ipoteca asupra vasului in cauza sa fie valabila.

Ordonanta nr.42 din 28 august 1997 privind navigatia civila, imparte navele, in cadrul art.16, in doua categorii, in vederea cunoasterii sau a transmiterii de drepturi reale asupra acestora precum si pentru stabilirea actelor de bord pe care trebuie sa le posede ,dupa cum urmeaza:

a)      nave de categoria I, categorie ce cuprinde navele cu propulsie proprie cu o putere mai mare de 45 CP, velierele construite pentru calatorii de lunga durata si navele cu sau fara propulsie cu o capacitate de incarcare de peste 10 tone metrice, inclusiv echipamentele plutitoare fara propulsie cu deplasament de peste 15 tone;

b)      categoria a II –a cuprinde toate celelalte nave.

Navele de nationalitate romana ce fac parte din categoria I se inscriu in registre matricole iar navele de nationalitate romana ce fac parte din categoria a II – a se inscriu in registre de evidenta. In conformitate cu prevederile art.20 din Ordonanta, regimul de inscriere a navelor si de transcriere a transmiterii acestora, constituirea sau stingerea de drepturi reale asupra navelor se va aplica si echipamentelor plutitoare, acestea urmand a fi considerate de categoria I, in cazul cand depasesc 15 tone deplasament si de categoria a II-a cand au deplasamentul pana la 15 tone inclusiv.

Cu privire la opozabilitatea fata de terti a constituirilor ori transmiterilor de drepturi reale asupra navelor si echipamentelor plutitoare precum si cu privire la stingerea acestor drepturi, art.21 din Ordonanta prevede in mod expres inopozabilitatea fata de terti a unor asemenea drepturi care nu au fost transcrise in evidentele de inmatriculare in conformitate cu dispozitiile art.14,15 si 20.

Consideram ca aderarea Romaniei, in viitor, la Conventia privind privilegiile maritime si ipotecile 1993, va implica modificari esentiale in legislatia nationala de drept maritim, cu consecinte benefice asupra integrrii si apropierii legislatiei tarii noastre de legislatia internationala dezvoltata in domeniu.