Diminuarea cheltuielilor suportate de comert si navigatie dupa lucrarile Comisiunii Europene

Diminuarea cheltuielilor suportate de comert si navigatie dupa lucrarile Comisiunii Europene.

Deja s-a vazut ca relele de care suferea navigatia pe Dunarea de jos in 1856 avea drept cauze adancimile mici la gura si pe bratul Sulina, care variau frecvent, ca si absenta unei reglementari severe de circulatie pe aceasta portiune de fluviu.

In anii imediat anteriori lui 1856, adancimea minima pe pasa Sulina a variat obisnuit de la 8 la 10 picioare (2,43 m la 3,04 m), ceea ce nu permitea navelor care se construise-ra in acea epoca de a iesi in rada fara usurare, asa cum rezulta din talelul de mai jos privind pescajele de apa calculate pe 648 de nave :

Tonaj de nave            Pescaj (picioare) Pescaj (metri)

8,4-10 5,53-3,04

10,1-11,1 3,06-3,37

11,3-13 3,42-3,96

12,11-13,7 3,94-4,14

12,1-14,5 3,91-7,40

14,0-15,2 4,27-4,62

astfel ca indicarea tonajului mediu al navelor care au frecventat Dunarea din 1847 la 1855  era:

Anii                             Tonaj mediu

Situatia nu era mai fericita pe bratul Sulina a carui adancime, in special pe fundurile mici de la Arganiguri, era uneori redusa la 8 picioare (2,43 m).

Navele avand frecvent un pescaj superior adancimii minime, erau deci obligate pentru a putea trece fundurile mici, atat pe fluviu cat si la gura, sa se usureze de o parte, uneori in totalitate din incarcamantul lor, ceea ce ocaziona cheltuieli considerabile, pierderi de timpi si la fel grave riscuri, cand trebuiau sa efectuieze aceste operatiuni de usurare in rada Sulina, atunci prost adapostita si expusa furtunilor Marii Negre. Este greu de evaluat exact cheltuielile pe care navigatia trebuia sa le suporte ca urmare a necesitatii de usurare a incarcaturilor. Este incontestabil ca aceste cheltuieli erau foarte ridicate. Inregistrarile din perioada anilor 1856-1869 sunt in mare parte extrase dintr-un studiu publicat de Comisiunea Europeana a Dunarii in anul 1869 sub titlul : Efectele produse prin ameliorarea gurii Sulina pentru comertul de export maritim, Galati, Imprimeria Comisiunii Europene a Dunarii, 1869.

Un vechi consul al Marei Britanii, care intr-o lunga sedere in tara a dobandit o mare experienta in domeniul comertului in acea epoca, evalua la 62500 lire sterline cheltuiala anuala medie facuta de capitani pentru usurarea navelor lor. Dar aceasta cheltuiala putea sa urce la o suma mult mai mare in conditii exceptionale. La fel s-a evaluat pana la 500000 lire pe anul 1855 si este usor de a intelege ca in atingerea acestor proportii, ea absorbea aproape in intregime beneficiile navigatiei. Pe de alta parte, inchirierile usurarilor erau supuse fluctuatiilor foarte mari. De exemplu, in 1856 acestea variau de la simplu la dublu. In asemenea conditii era imposibil armatorilor de a evalua cheltuielile unui voiaj in porturile Dunarii. In plus locatia usurarilor, obligatia de a usura, mai ales cand mijloacele lipseau, era pentru armatori cauza unor noi cheltuieli considerabile, obligand a astepta mai mult la Sulina. Ea devenea uneori dezastruoasa pentru exportatori in privinta pierderilor de timp care erau consecinta operatiunilor de usurare. S-a citat cazul incarcaturii care a fost obligata de a se vinde in pierdere in portul ei de destinatie din cauza intarzierii produse de usurare pentru ca pretul cerialelor scazuse intre timp pana ca marfa sa soseasca normal.

Absenta reglementarii navigatiei avea pe de alta parte ca efect favorizarea abuzurilor de toate genurile asa cum s-a expus deja anterior. Pretul excesiv al usurarilor si remorcherelor, hotiile comise prejudiciilor navelor usurate, esuate voit, etc., fara a vorbi de riscurile care, in afara de toata intentia necinstita, rezulta inexistenta unui serviciu de salvare, a iluminatului si balizajului senalului, absentei de reguli nautice pentru manevra navelor, etc.

Analiza: Metoda valorii - ingineria valorii Document online: Forme de comunicare in negocierile internaționale

Aceasta stare de lucruri era cu atat mai defavorabila comertului, pentru ca cantitatea cerialelor romanesti disponibila pentru export era de loc mai suficienta atunci decat astazi pentru a exercita o influenta apreciabila asupra preturilor pietii mondiale. Producatorul roman nu putea prin urmare sa fixeze pretul care-i convenea de a vinde excedentul recoltei sale. Era deci de mai mare interes pentru el ca cerialele romanesti puse a merge pe pietile consumatorilor atat de rapid si cu asemenea preturi mici posibile, ca marfa sa fie oferita la un pret corespunzator concurentei. Cheltuielile suplimentare, a caror transport de ceriale dunarene erau grevate la mijlocul secolului XIX de conditiile navigatiei pe Dunare, erau deci de natura a dauna grav comertul si productia romaneasca.

Cativa ani dupa constituirea Comisiunii Europene, aceste conditii erau schimbate intr-o masura notabila. Gratie lucrarilor efectuate, adancimea pasei Sulina se marise pentru a atinge, in 1861, 16 la 17 picioare (4,88 la 5,18 m) si fara cateva diminuari trecatoare, ea s-a mentinut in anii urmatori. Pe bratul Sulina, desi progresul adancimilor era mai putin marcant, adancimea minima crescuse in 1869 cu 4 picioare (1,21 m) aproximativ. La aceasta data portul Sulina devenise cel mai bun port de pe coasta vestica a Marii Negre, naufragiile se diminuase antr-o proportie importanta si in caz de accident, se putea conta pe concursul corpului de salvare al Comisiunii. Reglementarea navigatiei a avut ca efect diminuarea abuzurilor de care sufereau capitanii la riscurile la care erau expusi. Mai mult navigatia nu mai era jenata de masurile de carantina excesive, cum era inaintea anului 1856. In fine, durata voiajelor pe Dunarea de Jos a putut fi redusa mult dupa ce obligatia de usurare nu se mai impunea atat de frecvent si drept consecinta, navele nu mai erau retinute la Sulina pentru a astepta usurarile disponibile. Cheltuielile pe care navigatia era obligata sa le suporte au fost de asemenea diminuate. Preturile cerute de remorchere pentru conducerea unei nave din rada in portul Sulina se ridica in 1856, in special in cazuri de urgenta, la o cota exorbitanta care a fost adusa in 1869 la jumatate din ce era inainte. Acest rezultat s-a datorat in mare parte Comisiunii Europene care, pentru un pret rezonabil, a pus la dispozitia capitanilor un remorcher special insarcinat de ai ajuta la trecerea barei. Economiile realizate de navigatie pentru ca numai era necesara usurarea, era considerabila. Inaintea maririi adancimii prin lucrarile Comisiunii, o nava de 400 de tone de exemplu, avea sa plateasca :

Cheluiala usurarii               3750 franci

Drepturile de far si pilotaj             71 franci

Total                                               3821 franci

Repatizand aceasta suma la 400 de tone sau la 2800 de quarteri, insemna 1,36 franci pe quarter. Un quarter, era masura engleza de capacitate in uz pe Dunarea de jos, care echivala cu 2.9 hectolitri. In 1869, aceasta nava dispensata de a se usura, nu mai avea sa plateasca decat taxa perceputa de Comisiunea Europeana 3,3 franci pe tona, adica 1320 de franci. Daca aceasta nava cobora fluviul in timpul apelor mici, ea trebuia sa se usureze, este adevarat, la Argagniri de aproximativ 1200 de quarteri si sa cheltuiasca pentru aceasta totalul de 1320+750=2070 franci, sau 0,73 franci pe quarter, ceea ce reprezenta inca o diminuare de cheltuiala de 0,60 franci pe quarter. Acelasi calcul aplicat navelor din alte categorii ce frecventau Dunarea in 1869, dadea rezultate analoge si se lua in plus in consideratie faptul ca, navele care coborau Dunarea primavara nu mai aveau toata grija de usurare.

Diminuarea riscurilor si cheltuielilor expuse de navigatie, a avut repercursiune asupra cotei navlurilor, din cauza ca, comertul si navigatia beneficiau fiecare in parte, de ameliorarile realizate la gurile Dunarii.

Navlurile medii intre porturile Dunarii (Galati, Braila) si Anglia sau continent, au fost urmatoarele :

franci pe tona de greutate la ceriale.

52,50 « 

36,95 « 

23,32 « 

16,25 « 

12,48 « 

10,95 « 

20,10 « 

12,65 « 

9,15 « 

Anii 1912 si 1913 sunt anii razboiului balcanic, iar in 1914 pana in luna august Turcia a inchis stramtorile.

Cota de navluri dupa razboiul din 1914-1918, a fost influentata de alti factori mai decisivi de cat conditiile de navigatie la gurile Dunarii si care tin de situatia economica noua de dupa razboi, imposibil de a o evalua.

Dinuarea riscurilor de navigatie a antrenat an egala masura o diminuare a cotei primelor de asigurare maritima. Daca nu se poate urmari de la instituirea Comisiunii Europene costul primelor de asigurare pe incarcaturile expediate prin gura fluviului pentru faptul ca la Dunare primele, in loc de a fi uniforme pentru toate marfurile, sunt stabilite pe categorii de marfuri, nu este la fel pentru asigurarea corpurilor navelor. In aceasta privinta, are loc o diminuare constanta a pretului primelor de asigurare a navelor cu destinatia Dunare. Spre 1860, prima se calcula pe voiaj si era de 2,50 p. 100 de voiaj. Mai tarziu, aceasta prima deveni-se anuala si era de :

In 1870              de 7 p.100 pe an.

In 1880              de 6,75 p.100 pe an.

In 1890              de 5,5 p.100 pe an.

In 1900              de 5,0 p.100 pe an.

In 1910              de 5,0 p.100 pe an.

In 1920              de 4,25 p.100 pe an.

In 1930              de 3,75 p.100 pe an.