ACTIVITATEA ECONOMICA. RISCUL IN TRANSPORTUL MARITIM

Activitatea economica in transportul maritim

Analiza riscurilor de exploatare in transportul maritim

Activitatea economica in transportul maritim

Acest capitol are rolul de a ordona o serie de concepte economice necesare pentru insusirea si aprofundarea unor cunostinte necesare managerului care-si desfasoara activitatea in acest domeniu.

Stiinta economica a aparut din necesitatea de rezolvare a conflictului dintre nevoile umane in crestere si diversificare pe de o parte si resursele economice care indiferent de potentialul lor de crestere raman limitate.

Asadar intre nevoi si resurse se manifesta un conflict care apare datorita legii raritatii.

Potrivit acestei legi, nevoile in volum structura si intensitate se modifica mai repede decat resursele in cantitate, calitate si structura.

Rezolvarea tensiunii intre cele doua categorii economice se realizeaza prin intermediul activitatii economice.

Activitatea economica poate fi definita ca acel proces de administrare a resurselor limitate, in scopul satisfacerii nevoilor, avand in vedere posibiltatile alternative de folosire, a lor.

Corelatiile care determina activitatea economica sunt:

In transportul maritim, activitatea economica este chemata sa rezolve problema nevoilor de deplasare, distributie, repartitie fizica a produselor, bunurilor, persoanelor folosind in acest scop ca resurse capacitatile de transport si infrastructura lor aferenta (instalatiile portuare).

Deoarece, dupa cum se vede si din definitie, datorita caracterului limitat al resurselor se apeleaza la alternative de actiune apare problema costurilor de oportunitate.

Prin cost de oportunitate (cunoscut in literatura de specialitate sub numele de se intelege valoarea sanselor sacrificate) se intelege valoarea sanselor sacrificate prin optarea pentru alta varianta.

Categoria economica de cost de oportunitate, este un instrument util in luarea deciziilor economice privind specializarea.

Agentul economic specializat se defineste prin urmatoarele elemente:

Utilizeaza factori de productie speciali; in cazul agentilor economici transportatori diferite forme de transport: rutier; calea ferata; maritim; fluvial; aerian independente sau combinate, cum ar fi transportul multimodal[1] ;

Actioneaza in domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi

agenturarea.[2], aprovizionarea navelor[3];

Produce o gama limitata de bunuri, uneori un singur produs final;

Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.

Deciziile de specializare ale agentilor economici au la baza, avantajul comparativ.

Sa ilustram acest aspect cu un exemplu:

Un agent economic are capital banesc la dispozitie si doreste marirea performantelor firmei sale de transport prin specializarea intr-un anumit tip de transport.

Analizand capacitatile de transport pe care le are la dispozitie si fluxul de marfuri solicitat pentru transport in arealul respectiv, in conditiile exigentelor cererii agentilor economici pentru transport a previzionat urmatorii indicatori de performanta economica pe doua variante de transport a containerelor

Sa explicam indicatorii folositi:

Nota.

In exemplul nostru, s-a considerat capacitatea de transport disponibila ca fiind folosita in intregime.

In realitate, poate apare situatia in care capacitatea de transport sa fie folosita numai in anumite proportii. In aceasta situatie diferenta dintre valoarea capacitatii de transport disponibile si cea indisponibila ne da noua productia exercitiului.

Analizand cele doua variante din perspectiva costurilor de oportunitate se degaja observatia ca daca agentul economic respectiv accepta varianta rationala (var.2) atunci costurile de oportunitate sunt 364.910,6 u.m. iar profitul economic este

4.250.600,80-364.910,6 = 1.885.690,02

In realitate problema specializarii este determinata de o serie de factori de natura diversa (politica statului, gradul de inzestrare tehnica cu factori de productie, resurse financiare, calificare a fortei de munca, piata etc.)

Specializarea transportului containerizat pe diferite categorii de transport, poate fi pusa in evidenta si prin prisma evaluarii calitatii acestora pe baza diferitilor parametrii mentionati in tabelul de mai jos:

Sursa: Intermodal transportation feasability study in Romana Fe

Studiul tabelului anterior ne poate conduce la urmatoarele concluzii[4]:

Experienta transportului containerelor in interiorul tarii in statele

industrializate releva deja faptul ca importanta acordata vitezei de tranzit necesita o reconsiderare in lumina actualei dezvoltari. Fiecare agent economic care este purtator al cererii de transport va decide in functie de contractele angajamentele realizate si in termenii de cost ai transportului care tip de transport ii asigura un avantaj comparativ relativ.

Avantajele transportului din "poarta in poarta" sunt dependendente

de nivelul infrastructurii necesare. Din aceasta perspectiva se impune o problema de analiza: unele tari au un nivel al infrastructurii acceptabil, dar cadrul administrativ necorespunzator determina o utilizare suboptimala a infrastructurii si a echipamentelor existente. Deci cand se aloca investitii, se impune analiza cadrului administrativ si politicile de transport in asemenea maniera incat sa se realizeze mobilizarea tuturor resurselor existente.

Deoarece necesitatile reale efective ale transportului containerizat sunt conditionate in mare masura de modalitatea de transport utilizata se impune in opinia noastra referirea la cateva cerinte de infrastructura pentru fiecare modalitate de transport.

Astfel:

Transportul pe ape interioare al containerelor necesita cai navigabile care este preferabil sa fie utilizate tot timpul anului, deoarece limitarea perioadei de navigatie are drept consecinta nevoia asigurarii infrastructurii pentru alte modalitati de transport care sa poata fi asigurate atunci cand navigatia interioara este imposibila.

Cele mai potrivite sectoare de navigatie sunt cele care nu sunt dotate cu un numar excesiv de ecluze care au cel putin trei efecte negative:

cresc costurile de transport;

intarzie considerabil operatiunile;

restrictioneaza marimea navelor utilizate.

Transportul pe ape interioare impune de asemenea construirea de terminale in transporturile fluviale, precum si de capacitati de transport a containerelor constand in nave specializate[5]

Problema va fi extinsa in cadrul disciplinelor de specialitate predate in cadrul cursului.

Transportul feroviar impune o serie de cerinte de infrastructura cum sunt: caracteristicile cailor ferate, instalatiile de transbordare si echipamentul utilizat[6].

Intre problemele ce pot apare se numara si cele de ordin tehnic:

- sarcina maxima suportata pe osie suportata de calea ferata;

investitiile pentru construirea de terminale de containere in centrele

feroviare

Transportul rutier are o serie de probleme care tin de greutatea si dimensiunea containerelor.

Impactul ecologic este determinat de sanctiunile pe care statul prin legislatia in vigoare le poate da agentilor economici.

Cele aratate, chiar si secvential, ne permit sa scoatem in evidenta, importanta determinarii costurilor de oportunitate atat in termeni cuantificabili prin date economice cat si prin aprecierea subiectiva in baza unor coeficienti de importanta acordati de decidend.

Activitatea economica in transportul maritim se desfasoara in doua forme:

Sistemul tramp;

Sistemul de linie regulata

a) Sistemul de navigatie tip tramp presupune o navigatie neregulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie.

Navele de acest tip denumite in argoul marinaresc- "hoinare" sunt permanent in cautare de marfa si acosteaza in acele porturi in care navlositorii le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase care le permit maximizarea profitului,

De regula fiecare cursa a unei nave tramp este legata de satisfacerea nevoilor de transport ale unui singur navlositor care dispune de o partida suficienta de marfa pentru a ocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza. Din acest motiv navele tip tramp, transporta in general marfuri voluminoase cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa (titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea etc.).

Fiecare cursa a unei nave tip tramp are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de "charter party"[7]

Navele tip tramp apartin de regula unor agenti economici de dimensiuni mici care se concureaza intre ei pentru acapararea diferitelor segmente de piata. Ele pot fi analizate prin similitudine cu firmele mici si prin flexibilitatea lor pot sa se adapteze la situatiile de piata.

b) Sistemul de linie regulata (sea line) - este o navigatie pe o ruta comerciala data, intre anumite porturi dupa un orar fix anuntat anticipat, in conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor si beneficiarilor serviciilor de linie.

In mod normal navele de linie care sunt de regula dotate cu tehnologii de varf deci sunt construite cu investitii mari, furnizeaza servicii unei clientele numeroase care expediaza marfuri in partizi relativ mici dar des. Deoarece marfurile sunt diverse o nava de linie trebuie sa ofere conditii optime pentru transportul oricaror feluri de marfuri.

In navigatia de linie, contractul este "Booking Note" - Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie. El poate fi insotit sau nu de Conosament (Bill of Lading).

Aceste tipuri de nave au o viteza economica ridicata prin cresterea productivitatii lor, trebuie sa resoarba costurile inalte generate atat de transportul in sine cat si de reteaua larga si permanenta de agentii si reprezentante.

Analiza riscurilor de exploatare in transportul maritim

Prin ,,riscuri de exploatare" se intelege incapacitatea intreprinderii de a se adapta cu cele mai mici costuri la variatiile mediului economic in care actioneaza.

Riscul de exploatare se poate cuantifica cu ajutorul metodei pragului de rentabilitate. Pentru ca aceasta metoda sa poata fi aplicata in cazul unei societati comerciale de transport maritim este necesar sa stabilim (in principiu) care sunt veniturile si cheltuielile unei astfel de societati:

Venituri : - veniturile din navlu (notat in continuare - p -) sintetizeaza veniturile din exploatare ce se obtin in activitatea de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumandu-se de cele mai multe ori la analiza pretului de navlu.

Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri.

Ca in orice activitate, din considerente economice, pentru armator navlul incasat trebuie sa acopere cheltuielile si sa asigure obtinerea de profit.

Cheltuieli - in activitatea de transport maritim, ciclul de productie este de fapt

activitatea de prestari servicii reprezentand deplasarea - transportul marfurilor sau calatorilor pe o distanta convenita, in cadrul juridic stabilit intre prestator (transportator) si beneficiar. Se poate considera prin similitudine ca un contract de transport reprezinta un ciclu de productie. Aceasta prestare de servicii genereaza cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizarii capitalului circulant precum si cheltuieli legate de remunerarea fortei de munca, a tertilor si a resurselor de creditare.

Daca procedam la clasificarea cheltuielilor inregistrate de o societate comerciala de transport maritim din puNct de vedere al dependentei cheltuielilor de exploatare nava-flota, fata de volumul prestatiilor obtinem urmatoarele:

-cheltuieli constante (fixe), (Ch_f) adica independente de activitatea de transport propriu-zisa: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contributii ale angajatorului, alte sporuri) si cheltuieli legate de nava (amortismente, o parte din cheltuielile de intretinere, asigurarea navei, regia, etc.);

- cheltuieli variabile, ( Ch_v) ce depind de distanta (ruta) parcursa de nava - cheltuieli cu propulsia navei(carburanti si lubrifianti) si o parte din cheltuielile de reparatii sau ce depind de contractul de navlu incheiat - cheltuieli cu marfurile (incarcare, depozitare, transport, descarcare) si alte cheltuieli ce depind de numarul de acostari ale navei in porturi.

Avand in vedere aceste notiuni putem aplica metoda pragului de rentabilitate in cazul unei societati de transport maritim in felul urmator:

Metoda pragului de rentabilitate (numita si a cifrei de afaceri prag sau a punctului mort, operational) incearca sa stabileasca acel nivel al volumului de activitate, cantitativ sau valoric, de la care intreprinderea incepe sa devina rentabila.

Altfel spus, pragul de rentabilitate determina nivelul cifrei de afaceri sau al productiei fizice la nivelul careia costurile sunt acoperite din incasari, iar incepand cu urmatoarea unitate fizica de productie sau unitate valorica de incasare, intreprinderea obtine profit.

Cheltuieli

Cifra de afaceri

Fig. nr. 9

1. Stabilirea cantitatii fizice prag, adica a cantitatii minine de marfa transportata pentru ca societatea sa inceapa sa obtina profit.

; ; ;

;

de unde:

unde:

q_p = cantitatea prag marfa transportata;

p= navlu;

CA_p = cifra de afaceri prag;

Cht = cheltuiala totala;

Ch_v = chetuiala variabila totala;

Ch_f = cheltuiala fixa totala;

Chvu = cheltuile variabile unitare.

Pragul de rentabilitate permite calculul cantitatii de marfa pe care societatea comerciala trebuie sa o transporte pentru a se acoperi integral costurile si pentru ca societatea sa devina rentabila, profitul incepand sa se obtina cu nivelul urmator de marfa transportata (q_p + 1).

Relatia de calcul permite observatia ca aceasta cantitate prag se stabileste in functie de marja asupra cheltuielilor variabile (p - v) si de dimensiunea cheltuielilor fixe.

Exemplu

cheltuieli fixe: 1.000.000 lei;

navlu:1.000 lei / tona ;

cheltuieli variabile: 900 lei / tona

Sa se determine cantitatea prag:

q_p = 1.000.000 : (1000 - 900) = 10.000 tone/marfa

Aceasta valoare are urmatoarea semnificatie: daca societatea va transporta cantitatea minima de 10.000 tone marfa, incepand cu 10.001, ea va obtine profit. La atingerea pragului de 10.000 tone marfa transportata, toate cheltuielile fixe si variabile vor fi acoperite de incasari.

Ch_v = 10.000 x 900 = 9.000.000 lei

CA = q_p x p = 10.000 x 1.000 = 10.000.000 lei

Ch_f = 1.000.000 lei

Cht = Ch_f + Ch_v = 1.000.000 + 9.000.000 = 10.000.000 lei

Deci la nivelul de 10.000 tone/marfa traficata, CA = Ch_t, societatea trecand de acest nivel intra in categoria firmelor profitabile.

Stabilirea cifrei de afaceri prag, reprezinta incasarile totale care trebuie realizate de societate pentru a deveni rentabila. Daca se cunoaste cantitatea de produse prag, atunci cifra de afaceri prag se determina cu urmatoarea relatie:

unde notatiile sunt cunoscute.

unde - ponderea cheltuielilor variabile;

- marja asupra cheltuielilor variabile

Pe baza datelor anterioare cifra de afaceri prag este:

lei

Aceasta valoare (10.000.000 lei) are urmatoarea semnificatie: daca societatea va transporta marfa in valoare de 10 milioane lei, la acest nivel, incasarile vor acoperi costurile variabile si fixe, incepand cu urmatoarea unitate valorica, societatea va obtine profit.

3. Evaluarea cifrei de afaceri prag :

Cifra de afaceri prag se evalueaza cu ajutorul indicatorilor de pozitie.

Acestia caracterizeaza marimea ecartului cifrei de afaceri a societatii (palierul cifrei de afaceri) pe parcursul careia se obtine profit.

Exista doi indicatori de pozitie : flexibilitatea si indicele de volatilitate, care ne spun acelasi lucru, dar difera intre ei in functie de modalitatea de calcul.

Flexibilitatea se stabileste in valoare absoluta dupa relatia :

a = CA_max - CA_pr

Este favorabila pentru societatea comerciala situatia in care flexibilitatea (a) creste in dinamica, aceasta insemnand si consolidarea ecartului (partii) de cifra de afaceri ce aduce un profit societatii.

Al doilea indicator este indicele de volatilitate care masoara ecartul cifrei de afaceri in care se obtine profit, in unitati relative.

a =

Indicatorul se evalueaza astfel :

- daca a < 10 , se spune ca societatea este intr-o situatie instabila, variatiile mediului putand duce la obtinerea unei cifre de afaceri maxime mai mica decat cea programata, si ca atare se reduc sansele intreprinderii de a obtine profit ;

- daca 10 < a < 20 , se spune ca societatea se afla intr-o situatie relativ stabila. Firma incheie exercitiul cu profit, numai ca acesta este mic ca dimensiune ;

daca a > 20 , societatea se afla intr-o situatie confortabila, ea incheie cu

siguranta exercitiul cu profit, acesta pentru ca profitul se obtine intr-un timp de peste doua luni din activitatea productiva a intreprinderii.

4. Factorii care determina cifra de afaceri prag :

(in ipoteza in care armatorul se substituie navlositorului)

Consideram urmatorul exemplu: lei

Primul factor care determina cifra de afaceri prag este cheltuiala variabila unitara care cu cat este mai mica in raport cu pretul navlului cu atat cifra de afaceri prag va fi mai mica si deci, diferenta dintre cifra de afaceri maxima si cifra de afaceri prag mai mare,si ca atare posibilitatea intreprinderii de a obtine profit va fi considerabil sporita.

Cu cat sunt mai mari cheltuielile fixe cu atat mai mare va fi cifra de afaceri prag.

Al doilea factor care determina cifra de afaceri prag il reprezinta cheltuielile fixe, astfel, cu cat acestea sunt mai mari cu atat cifra de afaceri prag creste, reducandu-se corespunzator palierul cifrei ce afaceri pe care intreprinderea obtine profit.

Din perspectiva ciclului de viata al produsului o firma de shipping trebuie sa-si stabileasca un portofoliu " sanatos" de produse destinate pietii. El este format in functie de ciclul de viata in care se gasesc diferitele produse care-l compun. In vederea stabilirii sale se folosesc o serie de tehnici si instrumente din domeniul marketingului. O asemenea tehnica este cea elaborata de Boston Consulting Group (BCG), o firma de consultanta in management. Ea a conceput si popularizat matricea crestere - cota prezentata in figura urmatoare:

Fig. nr. 10 Matricea crestere -cota

	1

+20%