Stingerea incendiilor izbucnite la avioanele mari

1. Caracteristicile incendiilor

Incendiile la avioanele mari pot izbucni in urmatoarele imprejurari:

- cand avioanele se afla pe sol, in timpul reviziilor, al alimentarii cu carburanti (din cauza neluarii masurilor de protectie impotriva electricitatii statice), la instalatiile electrice (ca urmare a unor scurtcircuite) la motoarele cu reactie (ca urmare a aprinderii vaporilor de carburanti emanati de reactoare inca aproape 20 min. dupa incetarea actionarilor), in compartimentele pentru calatori si de marfuri (ca efect al autoaprinderii materialelor transportabile sau al intrarii in reactie a unora dintre ele), la instalatiile de oxigen ale navei (cand in zona acestora si, in special, la buteliile de oxigen se lucreaza cu uleiuri sau unsori);

- pe timpul decolarii sau al aterizarii nereusite, urmata de prabusirea avionului, din cauza unor defectiuni tehnice (tren de aterizare ramas inchis sau numai partial scos in afara, ruperea partii din fata a trenului de aterizare la depasirea prin rulare a capatului pistei).

Prabusirile la aterizare pot fi cu soc puternic sau cu soc usor.

La prabusirea cu soc puternic, aparatul se distruge, numarul victimelor este mare, iar incendiul cuprinde intreaga aeronava. In aceasta situatie, sarcina principala a pompierilor va consta in stingerea incendiului, in scoaterea de sub daramaturi si transportul victimelor.

La prabusirea cu soc usor, fuselajul ramane relativ intreg, existand posibilitatea ca in cazul unei interventii rapide a pompierilor, sa se asigure salvarea oamenilor in spatiul de timp necesar supravietuirii.

Ca urmare a prabusirii sau a altui accident aviatic, in momentul impactului cu solul, fuselajul avioanelor poate fi cuprins de incendiul provocat de varsarea combustibilului.

In astfel de cazuri, timpul de supravietuire a pasagerilor si personalului navigant este scurt, pentru salvarea lor fiind necesar sa se ia masuri rapide de limitare a propagarii incendiului in compartimentele cu calatori. Pentru a mari posibilitatea de salvare, este necesar ca timpul de intrare in actiune a mijloacelor de stingere de pe bordul aeronavei sa fie de cel mult 60 sec. sau chiar mai mic.

Comandantul aeronavei si comandantul interventiei trebuie sa ac­tioneze pentru intreruperea contactului direct al flacarii cu avionul sau pentru deplasarea acesteia inapoi, pentru a intarzia strapungerea peretilor fuselajului prin incalzire si patrunderea fumului, a gazelor fierbinti si flacarilor in incaperile aeronavei.

Una din caracteristicile accidentelor de avion soldate cu prabusirea la sol este timpul redus ramas pentru executarea operatiunilor de salvare si pentru lupta impotriva incendiului.

Datorita slabei rezistente la foc a fuselajului si lipsei compartimen­tarilor rezistente la incendiu, acesta atinge intensitatea maxima in unul-doua minute, iar timpul ramas la dispozitia pasagerilor si echipajului pen­tru salvare nu este mai mare de doua-cinci minute.

Din experienta practica rezulta ca accidentarea unui avion de cursa lunga are loc cu revarsarea carburantilor pe o suprafata de aproximativ 2000 m². Miile de litri de kerosen sau de benzina usoara intretin un in­cendiu complex de combustibili solizi, materiale usoare, cauciuc etc.. Avioanele ultramoderne de calatori si marfuri, de pilda, au la bord cantitati de combustibili de peste 100000 litri, care, in caz de ava­rie, se revarsa pe suprafete de pista astfel:

- 50 m³ acopera o suprafata de 2497 m²;

- 100 m³ acopera o suprafata de 5024 m²;

- 150 m³ acopera o suprafata de 7508 m²;

- 200 m³ acopera o suprafata de 10024 m²;

- 250 m³ acopera o suprafata de 12463 m².

Acoperirea acestor suprafete presupune mari cantitati de substante stingatoare (pulbere florex, spumogen si apa) si un insemnat numar de forte si mijloace, care trebuie calculate din vreme si prevazute in planul unic de interventie al aeroportului.

Un incendiu care izbucneste in interiorul unui avion poate distruge partile superioare ale fuselajului, intreaga zona a acestuia fiind inundata cu fum si gaze fierbinti. In acest caz, intrarea aerului proaspat prin gaurile fuselajului reprezinta un pericol deosebit de mare pentru cresterea intensitatii arderii.

Deoarece, uneori, este posibil sa se patrunda in compartimentele avionului prin usile destinate iesirilor, acestea fiind dispuse, la avioanele moderne, la 4,7-5 m fata de sol, iar folosirea auto tunurilor pentru introducerea spumei in interiorul aeronavei nu este eficace, este nevoie sa se actioneze cu tevile generatoare de spuma direct in compartimente, pentru limitarea propagarii incendiului in restul avionului. Pentru introducerea in aeronava a acestor tevi, se vor sparge geamurile hublourilor.

Incendiul izbucnit la un avion prabusit degaja mari cantitati de caldura, fum, gaze fierbinti si nocive, cu efecte dintre cele mai grave asupra organismului omenesc.

a). Efectul caldurii

Pe timpul incendiului, fuselajul este supus actiunii flacarilor In special la avioanele subsonice, construite din aliaj de aluminiu, are loc topirea anumitor puncte din fuselaj, chiar dupa doua minute de la izbucnirea incendiului.

In interiorul fuselajului, temperaturile si fumul pot deveni periculoase intr-un interval de trei minute.

Corpul uman rezista destul de bine la caldura. Timpul in care omul este capabil sa traiasca in conditiile expunerii la caldura are urmatoarele valori:

- 5 min la 250°C;

- 10 min la 160°C;

- 20 min ia 120°C;

- 30 min la 90°C;

- 50 min la 70°C .

b). Efectul lipsei de oxigen

Atat in cazul incendiilor izbucnite la sol, cat si al celor survenite ca urmare a prabusirii avionului, nu se pune problema lipsei de oxigen ca factor de pericol pentru supravietuire. Aceasta intrucat procentul minim de oxigen necesar intretinerii vietii este de 6%. Experienta a demonstrat, insa, ca emotia si tensiunea provocate de avarierea avionului si de incendiul izbucnit maresc nevoia de oxigen a corpului, astfel ca simptomeile de intoxicare pot apare, uneori, si la procentele mai mari decat acest 6%.

c). Efectul fumului si gazelor toxice

Fumul si gazele nocive fierbinti constituie un serios factor de panica. Acestea reprezinta si un impediment in actiunea de evacuare, mai ales pe timpul noptii, provocand, totodata, iritarea ochilor si cailor respiratorii, actionand in mod fatal asupra hemoglobinei, blocand accesul oxigenului in sange si facilitand formarea carbo-oxihemoglobinei.

Fumul provine din descompunerea, datorita caldurii, a materialelor plastice, a uleiurilor servomecanismelor, de la arderea scaunelor si covoarelor. De asemenea, cu ocazia anumitor accidente, (turbinele mo­toarelor continua sa se roteasca, gazele de combustie ale focarelor ex­terioare sunt introduse in interior prin circuitul de aerisire, inundand cabina cu oxid si bioxid de carbon.

In privinta gazelor toxice rezultate din arderea maselor plastice, trebuie sa se tina seama de urmatoarele:

- la cele care contin carbon, oxigen si hidrogen, numai oxidul de carbon prezinta pericol deosebit de intoxicare;

- da cele care contin azot, acidul din compozitia acestor mate­riale prezinta mare pericol, chiar mai mare decit oxidul de carbon;

- masele plastice care contin halogeni (clor, fluor, brom) prin ardere, in urma pirolizei, degaja halogenuri de hidrogen, care sunt con­siderate mai toxice decat oxidul de carbon. Din aiceasta cauza, toxicitatea fumului va creste in locurile unde sunt supuse arderii materialele plas­tice halogenate. Astfel, prin arderea substantelor din p.v.c. se degaja cantitati foarte mari de acid cianhidric.

2. Organizarea si ducerea actiunilor de stingere

a). Recunoasterea

In momentul cand se anunta ca un avion se aflla in stare „critica” (are defectiuni tehnice care-1 obliga sa execute o aterizare fortata), co­mandantul interventiei este obligat, prin intermediul turnului de control sau prin convorbiri radio directe cu comandantul aeronavei (daca are in dotare statie de radio pe aceeasi lungime de unda cu cea a turnului de control), sa stabileasca:

- care este tipul aeronavei aflata in pericol si lungimea pistei pe care va ateriza;

- carburantul folosit pentru propulsia motoarelor si substantele stingatoare ce pot fi folosite pentru stingerea acestuia;

- numarul persoanelor aflate la bord si starea acestora;

- numarul si starea mijloacelor de salvare de la bordul navei si daca pasagerii au fost atentionati asupra pastrarii calmului, in ve­derea prevenirii sau reducerii starii de panica, a folosiirii mijloacelor de salvare din dotarea avionului si a parasirii rapide si in ordine a aeronavei imediat dupa aterizare.

Document online: Laborator DEEA - determinarea parametrilor amplificatoarelor operationale prin masuratori Document online: Circuit integrat LM317

La avioanele prabusite ca urmare a decolarii sau aterizarii nereu­site, dupa ajungerea la locul catastrofei, comandantul interventiei trebuie sa stabileasca:

- situatia pasagerilor si a personalului navigant, existenta mijloa­celor de salvare de la bordul avionului, posibilitatile concrete de salvare a acestora;

- locul incendiului, directia de propagare, pericolul de explozie si masurile ce trebuie luate pentru evitarea acesteia;

- modul de manifestare a incendiilor pe fuselaj, in special in zona iesirilor de evacuare si salvare;

- starea rezervoarelor de carburanti, avariile produse la acestea sau la conductele de alimentare si necesitatea obturarii lor, suprafata pe care s-au scurs carburantii si daca acestia s-au incendiat ori nu;

- natura marfurilor si bagajelor aflate in avion si pericolul pe care il prezinta acestea pentru propagarea incendiului la intregul fuselaj;

- tipul motoarelor avionului, locul lor de dispunere, daca au fost cuprinse de incendiu si modul de manifestare a acestuia;

- daca au fost concentrate la locul catastrofei toate fortele si mijloacele de pe aeroport prevazute a interveni conform variantelor din planul unic de interventie.

b). Substante stingatoare

Pe aeroporturi, cele mai utilizate substante stingatoare sunt: pulberile, spumele, apa usoara si halonii.

Esenta actiunii de stingere cu pulberea stingatoare tip „Florex” consta in refularea a cel putin 300 g pulbere la 1 m³ de spatiu inchis, cea mai eficienta stingere obtinandu-se prin refularea pulberii cu ajutorul pistoalelor din dotarea autospecialelor cu pulberi (debit 400 kg/min.), dar suprafata incendiata sa nu depaseasca 400 m².

Pe o suprafata deschisa, cand bate vantul sau ploua, o buna parte din praf (aproximativ o jumatate din cantitate) se pierde. Se impune in acest caz, sa se refuleze o cantitate de 750 g de pulbere pentru fiecare metru cub din spatiul incendiat.

In cazul incendiilor cu suprafete mai mari de 400 m², debitul de pulbere trebuie sa fie de cel putin 1000 kg/min.

Intervenind, de exemplu, pentru stingerea unui incendiu datorat unei catastrofe la o aeronava cu 70000 litri combustibil in rezervor, suprafata pe care o ocupa acest avion este de circa 1800 m². Folosindu-se pentru stingere pulberea „Florex”, este necesara o cantitate de cel putin 4050 kg pulbere, acoperindu-se suprafata respectiva cu un nor de 3 metri inaltime.

Avantajul folosirii pulberii consta in faptul ca aceasta inlesneste actiunea servantilor care actioneaza cu spuma, ferindu-i de efectul caldurii radiate de incendiu, prin perdeaua protectoare ce o creeaza.

Spuma fizica este un excelent produs de stingere, deoarece are efect de stingere asupra carburantilor lichizi si solizi, izolandu-i de mediul inconjurator, impiedicand evaporarea vaporilor combustibili din substantele supuse arderii, precum si accesul aerului atmosferic proaspat in zonele de ardere. Actiunea ei este lenta, dar sigura. Pentru stingerea incendiului cu spuma fizica este necesar sa se realizeze un strat de spuma cu grosimea de 0,50 cm.

Calculul necesarului de spuma se face avandu-se in vedere intensitatea de refulare a spumelor (in 1/min/m²), dupa cum se prezinta tabelul nr. 31.

Tabelul nr. 31

Refularea spumei se face imediat dupa stingerea flacarilor cu pulbere stingatoare „Florex”, actiunea acesteia avand drept sarcina racirea partilor fierbinti ale avionului incendiat si evitarea reaprinderii lichidelor revarsate sau a celorlalte substante supuse arderii.

Intrucat spuma refulata pe corpul avionului incendiat se distruge destul de repede, este necesar ca operatiunea de acoperire cu spuma a acestuia sa se continue pana la evacuarea sau salvarea tuturor pasa­gerilor si echipajului si lichidarea totala a incendiului.

Apa usoara. in ultima vreme, pentru stingerea incendiilor carbu­rantilor de avioane se foloseste apa usoara, obtinuta dintr-un amestec de spuma cu apa, in procent de 3%, care, prin refulare la suprafata car­burantului revarsat, formeaza o pelicula cu efecte similare spumei fizice.

Halonii. Se folosesc pentru stingerea incendiilor speciale, asa cum s-a analizat in subcapitolul „Stingerea incendiilor la diferite parti ale avionului'.

c). Stingerea

Stingerea incendiilor la avioanele mici.

Stingerea avioanelor mici, cum sunt avioanele de sport, avioanele utilitare (sanitare, pentru imprastierea antidaunatorilor si ingrasaminte­lor chimice, de voiaj etc.), avioanele de vanatoare etc., se executa astfel:

- prima masura ce trebuie luata de comandantul interventiei, daca e posibil, consta in schimbarea pozitiei avionului, in asa fel ca vantul sa dirijeze flacarile spre exteriorul avionului, scotand in afara efectului caloric al acestora carlinga avionului si iesirile de evacuare practicate, apoi motoarele avionului cu rezervoarele de combustibil.

Initial, pentru stingere, se actioneaza cu pulbere „Florex” in direc­tia vantului, indreptandu-se jeturile catre usile de coborare, carlinga etc.

Actionandu-se cu doua pistoale de praf, acestea vor fi amplasate de ambele parti ale fuselajului, in fata sau in spate, jetul de pulbere fiind dirijat astfel incat flacarile care inconjoara nemijlocit fuselajul sa fie inlaturate in cele mai scurt timp posibil. Cu alte doua pistoale de pulbere, se va interveni din aceeasi directie, impotriva frontului de flacari de pe aripi si motoare, urmarindu-se impingerea acestora in afara fuselajului. Prin acest mod de lucru, zona fara flacari va fi marita pe masura inaintarii servantilor, creandu-se front de lucru celor care manuiesc tevile generatoare de spuma.

Imediat ce flacarile din vecinatatea nemijlocita a fuselajului au fost stinse (cu ajutorul pulberii „Florex” refulata de pistoalele de pulbere), incepe actiunea de acoperire cu spuma, de catre tevile generatoare de spuma fizica stabilite in planul unic de interventie, calculate pentru fiecare tip de avion in parte. Cu ajutorul a doua tevi generatoare de spuma, se mentine libera calea de evacuare pana la salvarea echipajului si a pasagerilor, iar cu alte doua asemenea tevi se executa racirea fuselajului, incepand cu zona rezervorului de carburanti.

Cand interventia se face in directia axului longitudinal al avionului, din fata sau din spate, fuselajul ofera sprijin sefilor de teava pentru executarea interventiei de stingere cu ajutorul tevilor generatoare.

Acoperirea cu spuma a avionului prabusit trebuie facuta destul de repede, deoarece timpul de supravietuire in fuselajul inchis al avionului este de numai doua-trei minute.

Dupa evacuarea persoanelor, se trece la lichidarea incendiului de carburanti.

In continuarea interventiei, servantii care manuiesc tevile generatoare de spuma, amplasate la fel ca pistoalele pentru refularea pulberii, de ambele parti ale fuselajului, vor actiona, in primul rand, asupra zonelor potentiale de aprindere (motorul, farurile crapate, radiatoarele de ulei, rotile mecanismului de rulare cu frane supraincalzite, anvelope arzand etc.), in scopul prevenirii reaprinderilor.

Pentru stingerea metalelor arzand (aluminiu, magneziu etc.), se vor folosi substantele stingatoare speciale din dotarea aeroportului.

Stingerea incendiilor la avioanele mari.

Interventia pentru evacuarea si salvarea pasagerilor si echipajului si pentru stingerea incendiului la avioanele mari ridica probleme deosebite, determinate de numarul mare de oameni aflati in pericol in aeronava sau sub sfaramaturile acesteia, marile cantitati de carburanti aflate in rezervoarele planurilor si sub fuselaj, uneori scurse pe pista pe timpul impactului cu solul, gata in orice moment sa se aprinda sau deja incendiate.

Sarcina cea mai importanta a pompierilor o reprezinta, in prima instanta, stingerea flacarilor de pe fuselaj si executarea evacuarii si a salvarii oamenilor aflati in pericol pe aeronava sau sub sfaramaturile acesteia.

Stingerea flacarilor se realizeaza la fel ca la interventia pentru stingerea avioanelor mici, intervenindu-se cu doua-patru pistoale de refulare a pulberii „Florex”, actiune urmata imediat de lucrul a doua-patru tevi generatoare de spuma (numarul tevilor se stabileste la calculul „zone critice” specifice fiecarui tip de avion, in functie de dimensiunile acestuia), cu misiunea de racire a fuselajului si impiedicarea reaprinderii acestuia. Concomitent, se destina cel putin doua tevi generatoare pentru racirea surselor potentiale de aprindere si, eventual, pentru aco­perirea carburantului revarsat.

Amplasarea fortelor si mijloacelor si ducerea luptei se fac, de regula, in raport de directia vantului (cand putem schimba pozitia avionului) si de modul cum s-a imprastiat pe teren carburantul care s-a scurs din rezervoare.

Amplasarea fortelor si mijloacelor si ducerea luptei se fac, fara a se tine seama de directia vantului, pe ambele parti ale fuselajului si pe drumul cel mai scurt. Jeturile de pulbere se refuleaza astfel incat fla­carile care inconjoara nemijlocit fuselajul sa fie repede inlaturate.

Calea de salvare va fi aleasa pe acea parte a avionului, care asi­gura drumul cel mai scurt pana la iesirile de salvare. Daca este necesar, aceasta cale poate fi stabilita chiar si contra directiei de miscare a curentilor de aer.

Cel mai bine este ca interventia sa se faca in directia axului longi­tudinal al avionului, din fata sau din spate, fuselajul constituind un spri­jin pentru sefii de teava.

Dupa stingerea flacarilor de pe fuselaj, in dreptul iesirilor de sal­vare, pe toata durata fazei de salvare si de evacuare a calatorilor si echi­pajului, masinile de lupta isi vor inceta lucrul, dar vor ramane la locul catastrofei, in masura sa intervina in caz de nevoie. Fac exceptie masi­nile de lupta care alimenteaza tevile generatoare de spuma, aflate in functiune pentru racirea in continuare a fuselajului, motoarelor si rezer­voarelor, precum si cele care acopera cu spuma stratul de carburanti revarsati in zona critica.

Toti servantii masinilor concura la desfasurarea operatiunilor de salvare a oamenilor din compartimentele de calatori si a echipajului. Soferii autospecialelor pentru lucrul cu pulberi si cu spuma vor executa realimentarea acestora cu substantele necesare continuarii luptei, folo­sind rezerva adusa la incendiu sau cea din depozitele aeroportului.

Momentul deschiderii usilor de salvare si al inceperii operatiunii de evacuare vor fi hotarate de comandantul interventiei, dupa consultarea prealabila a comandantului navei si a comandantului aeroportului si, bineinteles, dupa realizarea lichidarii incendiului in zona critica si constatarea ca aceasta zona este acoperita cu spuma si se afla in afara pericolului de reaparitie a flacarilor.

Echipele specializate de salvatori executa urmatoarele operatiuni:

- instaleaza scarile de evacuare, benzile rulante, pernele pneu­matice de salvare, autoscarile mecanice sau platformele hidraulice si scarile de incendiu de pe masinile de lupta, in dreptul iesirilor de eva­cuare si al zonelor marcate pentru desfacerea, in vederea realizarii aces­tor iesiri, cand usile normale de evacuare sunt blocate si nu pot fi des­chise;

- executa deschiderea usilor de evacuare sau practica deschideri in corpul fuselajului, folosind mijloacele tehnice din dotare (fierastraie abrazive, topoare, rangi etc.);

- executa evacuarea persoanelor valide si le transporta imediat la autobuzele special destinate. Pentru grabirea ritmului de evacuare, se vor folosi, in primul rand, toboganele si pernele de salvare.

Ranitii transportabili vor fi condusi urgent la autosalvarile concentrate la locul incendiului, conform prevederilor planului unic de interventie, unde li se va acorda primul ajutor medical si apoi vor fi transportati la spitalele de urgenta.

Ranitilor cu afectiuni mai grave (hemoragii, fracturi), li se va acorda un ajutor medical sumar direct la locul catrastrofei, dupa care vor fi scosi din zona, folosindu-se targile de salvare sau alte mijloace improvizate.

Comandantul interventiei, prin activitatea de recunoastere permanenta, trebuie sa stabileasca locul persoanelor ranite si blocate sub elementele de constructie ale avionului si sa ia urgent masuri de acordare a primului ajutor medical pe loc si de salvare a acestora.        Pentru indepartarea sfaramaturilor sub care se afla oameni, vor fi folosite mijloacele speciale existente pe aeroport (macarale, cricuri etc.).

Concomitent cu operatiunea de salvare se executa scoaterea si depozitarea bagajelor si marfurilor transportate.

Comandantul interventiei trebuie sa imprime operatiunii de salvare un ritm atat de alert, incat acestea sa se termine intr-un interval de 3-5 min. de la inceperea primei interventii.

Stabilind ca are loc scurgerea carburantilor pe pista sau in zona catastrofei, fapt ce are ca urmare directa marirea suprafetei incendiate, comandantul interventiei trebuie sa ia masuri de limitare a acestor scurgeri, realizand diguri de pamint sau nisip sau, daca conditiile de teren permit, chiar sapand mici santuri de canalizare a lichidului spre gropi sau portiuni de teren fara obiecte si materiale in jur, de unde acesta sa fie recuperat sau stins cu usurinta.

Dupa terminarea operatiunii de salvare si de evacuare a pasagerilor si echipajului, intreg efortul fortelor prezente la locul catastrofei se va indrepta spre lichidarea incendiului de carburant revarsat.

Stingerea incendiilor de carburanti revarsati incepe, de asemenea, cu lucrul pistoalelor de refulare a pulberii „Florex”, combinat cu cel al tevilor generatoare de spuma.

Trebuie avut in vedere ca pistoalele de refulare a pulberii sa actio­neze de la o oarecare departare de lichidul incendiat, stiindu-se ca jetul compact de pulbere este complet ineficace in stingere si ca numai norul de pulbere, inalt de 3 m, are efect asupra flacarilor. Jetul de spuma tre­buie refulat in asa fel, incit el sa nu imprastie carburantul scurs din rezervoare.

Ventilarea avionului dupa accident.

Dupa accident, cand incendiul a fost localizat sau stins, interiorul avionului poate fi plin cu fum sau cu gaze toxice, rezultate din descom­punerea materialelor de lipit, de izolatie, de tapiterie sau de amenajare.

O situatie asemanatoare poate sa se produca si in cazul cand carbu­rantul aprins s-a revarsat in jurul aeronavei, avand ca efect inundarea acesteia cu fum si gaze nocive fierbinti.

In acest cazuri, este foarte important sa se actioneze pentru a se crea conditii de supravietuire a persoanelor aflate la bord, cand acestea nu pot fi evacuate imediat, conditii care sa favorizeze, in acelasi timp, si desfasurarea operatiunilor de salvare de catre echipele de pompieri.

Ventilarea compartimentelor aeronavei constituie singurul mijloc potrivit pentru a crea in interiorul acesteia, un mediu in care supravie­tuitorii catastrofei sa reziste.

Operatiunea se va face fie eliminand fumul si gazele nocive, fie facand sa patrunda in interior aer curat, care va indeparta acest fum sau gazele si va purifica progresiv atmosfera. Pentru a aplica una sau alta din aceste metode, in unele cazuri, se va recurge la ventilatia naturala, deschizandu-se usile si ferestrele avionului in partea de sus si de jos a acestuia, creandu-se astfel un curent de aer. Pot fi folosite, in acest scop, si geamurile culisabile, precum si usa cabinei pilotilor. Cele mai bune rezultate se obtin, insa, utilizandu-se mijloacele de ventilatie mecanica din dotarea autospecialei pentru evacuarea fumului, gazelor si pentru iluminat. in cazul ca usile de evacuare sunt blocate, pentru introducerea tuburilor de refulare a aerului curat si absorbtia fumului si a gazelor nocive, se vor practica deschideri speciale in fuselaj.