Stingerea incendiilor pe aeroporturi sl la avioane

In ultimele decenii transportul aerian din patria noastra s-a dez­voltat vertiginos, prelaind o parte destul de insemnata din sarcinile transportului de calatori si de marfuri.

Odata cu avioanele s-au dezvoltat si modernizat aerodromurile, precum si instalatiile si obiectivele anexa ale acestora.

Alaturi de pistele de decolare si aterizare a avioanelor, pe aeropor­turi se afla o serie de alte obiective, cum sunt: platformele de parcare a aeronavelor, turnul de control, hangarele pentru reparatii si pentru controlul tehnic al avioanelor, rezervoarele cu combustibil, garajele si atelierele de reparatii ale autovehiculelor ce deservesc aeroportul si platformele de parcare a acestora.

Pericolele de incendiu la aerodromuri sunt variate, avandu-se in vedere caracterul complex al obiectivelor si utilajelor existente pe aero­port, fapt ce face ca interventia pentru stingerea incendiilor la aceste obiective sa devina deosebit de dificila.

1. Caracteristicile aeroporturilor.

Potrivit prevederilor Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile, nivelul de protectie a unui aeroport se determina prin raportul dintre lungimea avioanelor care utilizeaza aeroportul respectiv si frecventa miscarilor aeriene ce se executa pe acesta (decolari, aterizari).

Categoria aeroportului se determina, din punct de vedere al ser­viciilor de salvare si stingere, in functie de calculul numarului misca­rilor avioanelor in timp de 3 luni. Astfel, in cazul cand numarul misca­rilor avioanelor cu lungimea cea mai mare este de 700 sau mai mult, categoria aeroportului se adopta conform tabelului nr.23.

Tabelul nr. 23

O.I.A.C. recomanda, totodata, ca pentru stingerea incendiilor izbucnite la avioane sa se foloseasca urmatoarele substante stingatoare:

- substante stingatoare principale: apa usoara, spumele de proteine, spumele fluoroproteinice;

- substante stingatoare complementare: bioxidul de carbon, pulberi stingatoare (monex, florex etc), halonii.

De asemenea, Organizatia Internationala a Aviatiei Civile recomanda cantitatile substantelor stingatoare principale si oomplementare, cu care sa fie dotate masinile de lupta din dotarea formatiilor civile de pompieri si a subunitatilor de pompieri militari care asigura int ventia pe aeroport, tot in raport de categoria acestuia, asa cum se arata in tabelul nr. 24.

Tabelul nr. 24

Categoria aeroportului	Spume de proteine		Substante complementare
	Apa pentru producerea spumei	Debit apa/agent l/min)	Pulberi (kg)	Haloni (kg)	CO2 (kg)
	Document online: Laborator DEEA - determinarea parametrilor amplificatoarelor operationale prin masuratori Document online: Circuit integrat LM317

Cantitatile indicate in tabelele nr. 24 si 25 sunt determinate in raport de cantitatea de substanta stingatoare necesara pentru a obtine stingerea, intr-un minut, in interiorul „zonei critice practice” (cand trebuie sa se reduca intensitatea initiala a incendiului cu 90%) si de cantitatile de substante stingatoare necesare pentru continuarea lucru­lui la incendiu

Tabelul nr. 25

Zona critica este portiunea de teren pe care s-a prabusit un avion si in limitele careia trebuie sa se asigure integritatea fuselajului aero­navei si mentinerea unor conditii acceptabile de viata calatorilor si echi­pajului pana la salvarea acestora.

Zona critica este, pe de o parte, o notiune teoretica si reprezinta suprafata in interiorul careia trebuie sa se locallizeze incendiul, fiind socotita ca un dreptunghi cu lungimea egala cu cea totala a navei si cu latimea variabila in functie de latimea fuselajului.

Pe de alta parte, zona critica este si o zona practica reprezentand suprafata reala cuprinsa de incendiu dupa producerea accidentului.

Potrivit experientelor efectuate, s-a stabilit ca pentru un avion cu lungimea fuselajului egala sau mai mare de 20 m, la un vant de 16-19 km/h care bate perpendicular pe fuselaj, latimea zonei critice teoretice este de 24 m pe partea in care bate vantul si de 6 m pe partea opusa. Pentru avioanele mai mici, se considera ca o latime de 6 m a zonei critice pe fiecare parte a fuselajului este acceptabila. Aceasta zona critica practica are suprafata egala cu doua treimi din cea a zonei critice teoretice:

Ap = 0,667 A_T

Cantitatea de apa folosita pentru producerea spumei necesare stin­gerii totale se calculeaza astfel:

Q = Q₁ + Q₂

in care

Q - cantitatea totala de apa;

Q₁ - cantitatea de apa necesara pentru localizarea incendiului in zona critica practica;

Q₂ - cantitatea de apa necesara, cand incendiul a fost localizat in zona critica si se continua localizarea si stingere completa a acestuia.

Cantitatea de apa necesara pentru localizarea incendiului in zona critica practica (Q₁) este:

Q₁ = Ap x H x T

in care:

Ap - suprafata zonei critice practice;

H - proportia de aplicare;

T - timpul de aplicare.

Cantitatea de apa (Q₂) nu poate fi calculata exact, deoarece ea depinde de un mare numar de factori variabili, din care mai principali sunt: greutatea totala maxima a aeronavei si cantitatea maxima de carburanti a aeronavei.

Acesti factori sunt stabiliti de o diagrama utilizata la calcularea cantitatii de apa necesara pentru fiecare categorie de aeroport in parte. Cantitatea de apa Q₂ exprimata in procente fata de Q₁ variaza intre 0%, pentru aeroporturile de categoria 1, si 170%, pentru aeroporturile de categoria 9.

Diagrama amintita prevede urmatoarele valaori aproximativ cantitatii de apa, in functie de categoria aeroportului (tabelul nnr.26).

Tabelul nr. 26

Debitele spumei de proteine sau ale agentului AFFF nu pot fi inferioare celor care sunt indicate in tabelele de mai sus.

In cazul folosirii agentilor complementari, debitul este stabilit in asa fel incat sa asigure eficacitatea optima a agentului utilizat.

Cantitatile diverselor substante stingatoare cu care sunt dotate autovehiculele de salvare-incendiu sint stabilite in functie de categoria aeroportului si de anumite indicatii specifice acestuia. Rezarva de substante stingatoare de spumare si a celor complementare este egala cu 200% din cantitatea substantelor cu care sunt dotate autovehiculele de salvare-incendiu si se depoziteaza pe aeroport, pentru refacerea plinurilor autovehiculelor.

Timpul de interventie necesar inceperii operatiunilor de salvare-incendiu trebuie sa fie de maximum 3 min., iar cand starea cailor de acces si vizibilitatea in toate zonele aeroportului sunt optime, acest timp trebuie sa fie de maximum 2 min. Timpul de interventie este timpul care se scurge intre prima alarma a serinciilor de salvare-incendiu si prima interventie efectiva la locul de salvare si de lupta contra incen­diului.

Numarul minim si tipurile vehiculelor de salvare-incendiu preva­zute pe un aeroport sunt aratate in tabelul nr. 27.

Tabelul nr. 27

Aeroporturile in a caror zona se afla terenuri mlastinoase sau intinderi de apa, unde vehiculele clasice cu roti cu care sunt dotate aeroporturile nu pot interveni, vor fi asigurate, in plus, cu echipamentul si materialul specializat apartinand serviciilor de salvare apropiate. Aceste vehicule speciale vor efectua salvarea ocupantilor avioanelor ac­cidentate in zonele respective.

Materialul de salvare poate fi transportat si cu ambarcatiuni sau alte vehicule, cum ar fi: elicoptere, vehicule amfibii etc.

2. Caracteristicile constructive ale avioanelor

Pe aeroporturile romanesti aterizeaza si decoleaza numeroase ti­puri de avioane de transport calatori si de marfuri. Din punct de ve­dere al stingerii incendiilor, principalele puncte periculoase la incendiu pe un avion sunt: rezervoarele de combustibil si de ulei, bateriile de acumulatori, rezervoarele cu lichid hidraulic si buteliile de oxigen.

Rezervoarele de combustibil sunt montate in general in aripi. In unele tipuri de avion acestea se prelungesc si in fuselaj. Rezervoarele comunica intre ele, fiind prevazute cu robinete de intercomunicatie. Uneori, pentru marirea razei lor de actiune, avioanelor li se adauga rezervoare suplimentare de carburanti, care se monteaza, de regula, in afara bordului navei, sub aripi.

Rezervoarele de ulei sunt montate in axul motoarelor, inapoia sau in fata peretilor antifoc ai acestora.

Bateriile, de acumulatori sunt amplasate, de regula, in partea din fata a aeronavei, fiind usor de descoperit datorita marcajului exterior pe care il au; la unele avioane acestea pot fi plasate la putul rotii dinainte. Bateriile de acumulatori sunt inzestrate cu racorduri de deconectare rapida.

Rezervoarele cu lichid hidraulic sunt plasate fie in partea dinainte a fuselajului, fie in zona aripilor.

Locul buteliilor de oxigen variaza in raport cu tipurile avionului.

Iesiri normale de evacuare a pasagerilor si echipajului dintr-un avion

Pentru salvarea sau evacuarea pasagerilor si echipaiului se folosesc usile si ferestrele aeronavelor.

Principalele iesiri de evacuare sunt:

- usa de acces a echipajului, amenajata normal in partea dreapta-fata a cabinei echipajului;

- iesirea de securitate din dreapta (cateodata, accesul in avion se poate face si prin usa de serviciu a lavabourilor sau prin cea a com­partimentului bagajelor si marfurilor);

- usa principala de acces in cabinele pentru calatori, care este situata, la majoritatea avioanelor, in spate, pe partea stanga a corpului navei.

Majoritaitea usilor se deschid spre exterior si sunt articulate la partea dinainte. De asemenea, majoritatea minerelor se invart in sensul acelor unui ceasornic.

Uneori, si ferestrele avionului sunt proiectate pentru a servi ca iesiri de salvare. Aceste iesiri sunt marcate si sunt prevazute cu zavoare, care permit deschiderea ferestrelor atit din interior cat si din exterior.

Amplasarea iesirilor de salvare nu este aceeasi pe toate tipurile de avioane. Ele pot fi, totusi, usor identificate, datorita marcarilor care imprejmuiesc deschiderile respective pe fuselaj si pe dispozitivele de actionare a acestora.

Usile principale ale unor tipuri moderne de avioane sunt prevazute si cu tobogane de evacuare, care fie ca trebuie actionate la sol de catre servanti, fie sunt autogonflabile, trebuind numai sa se sara pe ele.

Alte tipuri de avioane sunt prevazute cu scari mobile de salvare. Dupa deschiderea zavoarelor si impingerea usii in sus, servantii pot trage in afara scara mobila, urmand ca pasagerii sa coboare pe aceasta.

Numarul mare de pasageri aflati intr-un avion prabusit, pericolele iminente de intoxicare sau carbonizare a acestora din cauza incendiului, impun necesitatea executarii de catre pompieri a unor taieri in peretii fuselajului, pentru realizarea a cat mai multor deschideri de salvare.

Desi deschiderea unei brese in peretii fuselajului avioanelor de transport moderne este cat se poate de dificila, din cauza metalului utilizat, a osaturii intarite a fuselajului si a izolatiei, constructorii au prevazut, pe fiecare tip de avion, mai multe zone marcate cu rosu sau galben, care, in caz de nevoie, vor fi decupate cu ajutorul fierastraielor abrazive, realizandu-se iesiri suplimentare de salvare.

Cand iesirile de salvare sunt intrebuintate pentru aerisire, deschiderea lor se va face pe partea din care bate vantul.