Calculul si constructia cutiei de viteze

Calculul si constructia cutiei de viteze

Cutiile de viteze actuale s-au diferentiat atat ca principiu de functionare cat si ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie sa se faca distinctie intre agregatul de lucru ca transformator de cuplu si dispozitivul sau sistemul de actionare prin care se alege regimul optim de functionare al cutiei de viteze.

Rezistentele la inaintarea autovehiculului variaza mult in functie de conditiile de concrete de deplasare si corespunzator acestora trebuie sa se schimbe si forta de tractiune la rotile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere interna, a caror particularitate consta in faptul ca puterea maxima este dezvoltata la turatii foarte ridicate.

Automobilul necesita puteri mari si la viteze mici, care insa nu pot fi asigurate de motor datorita valorii relativ ridicate a turatiei minime stabile de functionare a acestuia. In consecinta, automobilul trebuie sa fie inzestrat cu un dispozitiv care sa permita schimbarea turatiei si momentul rotilor motoare in timpul mersului si sa asigure utilizarea integrala a puterii motorului la toate regimurile de functionare. Acestui scop ii serveste cutia de viteze, care indeplineste functia unui variator de cuplu si turatie in transmisia autovehiculului, asigurand totodata posibilitatea mersului inapoi si functionarea motorului la regim de mers incet, in gol, atunci cand automobilul sta pe loc.

1Alegerea tipului constructiv:

Cutia de viteze realizeaza, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite trepte de viteza, acordarea posibilitatilor energetice ale motorului la cerintele energetice ale automobilului in miscare cu asigurarea unor performante dinamice, de consum de combustibil si de poluare cat mai bune.

Cutiei de viteze, a carei necesitate este determinata de incapacitatea de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea conditiilor de autopropulsare, indeplineste urmatoarele functiuni:

Schimbarea raportului de transmitere:

- este functia principala a unei cutii de viteze; se realizeaza astfel modificarea fortei de tractiune si a vitezei de deplasare in functie de variatia rezistentelor la inaintare si/sau de regimul de circulatie al automobilului; in plus ofera posibilitatea autopropulsarii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate in mod direct de motorul cu ardere interna care are turatia minima stabila relativ mare.

Inversor al sensului de mers al automobilului:

- cum sensul de rotatie al motorului este prin conceptie unic, cutia de viteze contine elemente a caror dispunere permite, cand este necesara inversarea sensului de rotatie a arborelui de iesire.

Decupleaza motorul termic de rotile motoare (punct mort):

- deoarece prin conceptie, ambreiajul nu poate fi decuplat decat temporar, pentru situatiile in care este necesara functionarea motorului cu automobilul imobilizat, lantul cinematic este intrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare intr-o pozitie neutra.

In scopul asigurarii unei bune adaptabilitati a automobilului conditiilor concrete in care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte, prin care:

- sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere, iar marimea lor sa fie determinata in asa fel incat sa asigure o utilizare rationala a puterii in conditiile unor performante economice, dinamice si de poluare optime pentru caracteristica motorului cu care se conlucreaza;

- constructia sa fie simpla, robusta, usoara, iar manevrarea sa fie simpla, precisa si comoda;

- in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa fie simpla, precisa si comoda;

- sa prezinte o gama larga de utilizare.

Dupa modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:

- cu variatia in trepte;

- cu variatia continua (progresiva);

- combinate.

Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze pot fi:

- mecanice;

- hidraulice;

- electrice.

Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai raspandite la constructiile actuale de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor angrenaje de roti dintate (cutii de viteze in trepte), sau prin intermediul unor elemente de frictiune (cutii de viteze continue).

Dupa modul de actionare deosebim:

cutii de viteze cu actionare manuala, (neautomate);

cutii de viteze semiautomate;

cutii de viteze automate.

Structural, cutiile de viteza in trepte sunt formate din lanturi cinematice paralele (utilizand si elemente comune), egale ca numar cu treptele de viteza si constituite din reductoare cu roti dintate si axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare formeaza mecanismul reductor al cutiilor de viteza.

Functionarea independenta a lanturilor cinematice se asigura prin montarea in fiecare lant cinematic a rotii cu cea mai mica turatie independenta de rotatia arborelui de sustinere (libera). Functionarea cutiei de viteze intr-o anumita treapta se obtine prin solidarizarea la rotatie a rotii libere cu arborele de sustinere. Pentru solidarizare se utilizeaza mecanisme de cuplare a treptelor.

Comanda cuplarii, selectarea treptei si mentinerea treptei cuplate se face prin mecanismul de actionare.

Organizarea mecanismului reductor este realizata in concordanta cu:

- solutia de organizare a echipamentului de tractiune;

- pozitia motorului in raport cu axa longitudinala a automobilului;

- dispunerea cutiei de viteze fata de motor;

marimea fluxului de putere transferat si cu numarul necesar de trepte de viteza.

Luand ca elemente de baza arborii fata de care sunt dispuse angrenajele mecanismului reductor, cele mai frecvente solutii de organizare cinematica, functie de numarul acestora, sunt:

- mecanismul reductor cu doi arbori: primar si secundar;

mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar si secundar.

Necesitatea imbunatatirii performantelor dinamice, economice si de poluare i-a determinat pe constructorii de automobile sa optimizeze acordarea caracteristicii motorului la cerintele tractiunii. Una din caile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea numarului de trepte de viteza.

Realizarile practice aplicate in productia de serie pornind de la solutiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au pastrat in mare compactitatea.

Cele mai reprezentative solutii de acest gen sunt:

mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar si doi arbori secundari;

- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari si unul secundar;

- mecanismul reductor cu arbori multipli ce insumeaza pe langa: arborele primar, intermediar si secundar (organizati similar cu CV longitudinale cu trei arbori) si arborii multiplicatorului de viteze.

Cutiile de viteze cu doi arbori se intalnesc frecvent la autoturismele si autoutilitarele usoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de viteza.

Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:

arborele primar sau arborele de intrare ce primeste miscarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului si include sau sustine pinioanele conducatoare ale angrenajelor;

arborele secundar sau arborele de iesire ce sustine sau include rotile conduse ale angrenajelor si transmite miscarea direct sau indirect catre puntea motoare.

Organizarea cinematica a mecanismului reductor:

2.1 Arborii cutiei de viteze:

Arborii cutiile de viteze se monteaza pe carter tinand seama de organizarea ansamblului si de particularitatile de functionare ale fiecaruia dintre arbori. Ei sunt considerati arbori lungi. Lungimea lor este determinata de solutia constructiva aleasa, de numarul de trepte de viteza, de dimensiunile elementelor de cuplare si de felul etansarilor. De aceea, la proiectare trebuie realizata posibilitatea dilatarilor termice, pentru a nu se influenta marimea jocurilor din lagare.

Luand in considerare deformatiile termice precum si necesitatea preluarii eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roti dintate cu dantura inclinata si din mecanismele de cuplare, rezulta ca regula generala faptul ca lagarele pe care se sprijina arborii se monteaza unul fix in directie axial, pentru preluarea fortelor axiale, iar celalalt liber in directie axiala, pentru preluarea deformatiilor termice.

Asamblarea componentelor ce urmeaza a fi solidarizate cu arborii (roti dintate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaza prin caneluri. Cel mai utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizata pentru componentele fara miscare relativa fata de arbore (roti fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaza in cazul rotilor montate liber.

Arborele primar primeste miscarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, in cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul ambreiajului si arborele primar are o constructie similara arborelui intermediar al cutiilor de viteza cu trei arbori.

In cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mica si medie, rotile dintate sunt fixate pe arbore. Daca diametrele rotilor si arborelui sunt compatibile cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; daca diametrele sunt foarte diferite, rotile dintate sunt fixate prin fretare sau prin sudura prin frictiune.

In cazul cutiilor de viteze incarcate de momente de torsiune mari numai rotile treptelor inferioare (I, II) si mers inapoi - caracterizate de diametre mici - fac corp comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.

De regula lagarul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagarul posterior si sarcinile axiale. In functia de marimea sarcinii axiale, lagarul posterior poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (in cazul cutiilor de viteze transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile in ambele sensuri.

Eseu: Zugraveli si vopsitorii - lucrari care trebuie terminate inainte de inceperea zugravelilor si vopsitoriilor Eseu: Descriere folii de polietilena

In partea din fata antrenarea arborelui primar de catre discul condus de ambreiaj sau de catre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.

Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate dupa solutia totul fata transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.

Pe arborele secundar sunt montate liber rotile dintate conduse ale angrenajelor si fix radial si axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.

Arborele secundar se sprijina pe carter pe doua lagare, al caror tip constructiv depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) si de momentul de incarcare.

Lagarul anterior, situat in imediata vecinatate a pinionului transmisiei principale, este un lagar radial

Lagarul posterior este un lagar ce poate prelua in ambele sensuri si sarcinile axiale dezvoltate in angrenajele treptelor si angrenajul transmisei principale.

Lagarele cutiei de viteze:

Sunt componente prin intermediul carora arborii mecanismului reductor se sprijina pe carter pentru a le permite: fixarea si ghidarea, rotatia si preluarea eforturilor in timpul functionarii.

Principalele cerinte functionale sunt: functionarea silentioasa, capacitate portanta mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime in exploatare si sa permita variatiile de lungime ale arborilor.

In constructia cutiilor de viteze sunt utilizate lagare cu alunecare (lagare fluide) si lagare cu rostogolire (rulmenti).

Alegerea tipului de lagar se face in functie de:

organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze si al puntii motoare;

pozitia motorului (transversal sau longitudinal), ce implica utilizarea unui angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principala;

- pozitia cutiei de viteze - in prelungirea motorului sau in partea inferioara a acestuia;

- tipul si marimea incarcarilor - radiale, radial-axiale.

Lagarele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe carter sunt utilizate in constructia cutiilor de viteza, deoarece necesita o ungere din abundenta (sub presiune), realizabila, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei.

Avantajele acestui tip de lagar sunt: suporta sarcini radiale foarte mari la un gabarit minim (0,001 fata de 0,0015 in cazul rulmentilor cu bile, sau 0,003 . 0,005 pentru rulmenti cu role).

Utilizate cu preponderenta ca lagare la arborele cotit al motorului au fost adoptate si in constructia cutiilor de viteze amplasate transversal, in partea inferioaraale acestora. Ungerea comuna a motorului si cutiei de viteze se realizeaza de catre pompa de ulei.

Lagarele cu rostogolire (rulmenti) sunt cele mai raspandite in constructia cutiilor de viteze, deoarece se adapteaza perfect ungerii prin barbotare.

In tabelul de mai jos sunt prezentate tipurile de rulmenti utilizati la cutiile de viteze si caracteristicile lor generale (Tabel 2.1).

Tabel 2.1

Rulmentii au in componenta elemente de rostogolire - bile, role, ace - montate intre inelul interior si inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe, respectiv mobile, ale lagarului.

In cazul in care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmentilor cu role cilindrice sau cu ace poate sa lipseasca, astfel incat corpurile de rostogolire sunt in contact direct cu un element exterior (ex. roata libera), sau interior (ex. arbore secundar).In acest caz aceste cai de rulare neconventionale indeplinesc cerintele severe de calitate si duritate necesare bunei functionari.

Montarea rulmentilor este dependenta de tipul lor. La rulmentii cu bile sau cu role cilindrice nu se monteaza niciodata cu strangere ambele inele, deoarece exista riscul deteriorarii lagarului prin diminuarea jocului de functionare. Pentru arbore (cazul general al rulmentilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaza cu "strangere", iar inelul exterior cu "cu alunecare".

Rulmentii cu role conice, in general, se monteaza pe arbore in pereche si in opozitie, in "X".

Fortele axiale pot fi preluate si printr-un rulment compus - rulment biconic. Conceptia acestui tip de rulment simplifica constructia ansamblului. Jocul de functionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fara a se putea intervenii asupra marimii lui.

Rotile dintate:

Rotile dintate utilizate la cutiile de viteze au dantura inclinata, cu profil in evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si ieftine dar functioneaza zgomotos si se uzeaza rapid. Utilizarea lor este limitata de realizarea treptei de mers inapoi, cand se folosesc angrenaje decuplabile cu roti baladoare.

Dantura inclinata se foloseste intotdeauna cand rotile dintate sunt in angrenare permanenta. Fata de cele cu dinti drepti sunt mai rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza uniform si cu zgomot redus. Ca dezavantaje utilizarea danturii inclinate determina aparitia fortelor axiale cu necesitatea preluarii lor, iar in utilizarea angrenajelor permanente determina aparitia reducerea randamentului, prin frecarile suplimentare dintre roti si arbore, si lungimea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de inclinare are valori cuprinse intre 20 . 300, crescatoare de la prima spre ultima treapta de viteza.

Profilul utilizat pentru dantura este profilul in evolventa, deoarece asigura sporirea capacitatii portante a danturii, permite corectarea danturii si realizeaza functionarea fara zgomot.

Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe inaltime prin deplasarea profilului sculei in raport cu cercul de divizare al rotii. In acest caz, inaltimea totala a dintelui ramane neschimbata, schimbandu-se numai raportul intre inaltimea capului si a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiva a sculei se aplica rotii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea normala, la care linia mediana a inaltimii profilului sculei este tangenta la cercul de divizare al rotii, la dantura corectata scula este departata cu distanta z_m de cercul de divizare, spre exterior.

Coeficientul z_m, care exprima raportul dintre deplasarea radiala a liniei mediane a sculei si modulul danturii, se numeste coeficient de deplasare specifica. Prin deplasare specifica pozitiva, la aceeasi inaltime totala a dintelui, ca in cazul danturii normale, creste inaltimea capului dintelui; in schimb inaltimea piciorului dintelui se reduce. In consecinta, razele cercurilor interior si exterior s-au marit; dintele este flancat de alte portiuni de evolventa, mai departate de cercul de baza, cu raze de curburi mai mari, respectiv cu forma mai plata. In felul acesta dintele a devenit mai robust la baza si mai ingust la periferie, iar grosimea dintelui masurata pe cercul de divizare a devenit mai mare decat jumatatea pasului. Rezulta ca la corijarea prin deplasarea pozitiva a sculei se obtine un dinte mai rezistent.

La roata dintata cu diametrul mai mare se aplica deplasarea negativa a sculei, la care linia ei mediana se apropie de centrul rotii ramanand distantata cu z_m fata de cercul de divizare. In acest caz rezulta un dinte mai gros la periferie, insa piciorul slabit.

La rotile dintate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt reduse si rotile au dimensiuni apropiate, se foloseste uneori corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare de la 20⁰ la 17⁰ 30^' sau la 14⁰. Prin reducerea unghiului de angrenare a, gradul de acoperire creste iar presiunea normala pe dinte scade.

In constructia cutiei de viteze, rotile dintate pot fi montate dependente de rotatia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a aratat ca rotile dependente pot fi executate impreuna cu arborele, sau se monteaza pe arbori prin imbinari demontabile sau nedemontabile.

Rotile dintate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaza diferitele trepte de viteza, se monteaza fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate prin lagare de alunecare, sau lagare de rostogolire (fig. 1.1).

In figura 1.1 a) se prezinta solutia de montare a rotii libere direct pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecarilor, zona de rezemare a rotii pe arbore este unsa fortat de uleiul centrifugal din canalele din arbore la rotirea arborelui.

La solutia din figura 1.1b), roata libera se monteaza pe arborele intermediar prin lagar de alunecare. Intre roata dintata si arbore se introduce o bucsa de bronz, care inlatura fiecare dintre piesele de otel.

In figura 1.1 c), roata libera se monteaza pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace intr-o solutie constructiva asemanatoare cazului precedent. Ungerea lagarului este facuta printr-un sistem de canale practicat in roti.

Deoarece rotile libere participa la realizarea treptelor de viteza prin solidarizarea lor cu arborele de sustinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, rotile libere sunt prevazute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplari usoare, danturile de cuplare se executa cu module mici, astfel cala diametre de divizare reduse sa se dispuna de un numar cat mai mare de dinti.

Rotile dintate din cutiile de viteze se executa din otel aliat, respectiv otel aliat superior, la care se aplica diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul dintelui trebuie sa fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de soc, si suficient de rezistent la incovoiere, iar suprafetele de contact sa fie dure, spre a rezista la uzura.

Mecanisme de cuplare a treptelor:

La angrenajele de roti dintate aflate permanent in angrenare, solidarizarea rotii libere pentru realizarea treptei de viteza se face prin mecanisme de cuplare.

Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusa de caracteristicile de functionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteza, cand intre elementele anterior cuplate si cele care urmeaza a se cupla apar viteze unghiulare de rotatie diferite.

In aceste conditii, pentru evitarea solicitarilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibila numai prin manevre de conducere efectuate de conducator

Carterul cutiei de viteze:

Carterul mecanismului reductor reuneste elementele ansamblului cutiei de viteze si le mentine in pozitia de functionare; protejeaza organele interne de mediul exterior si conserva uleiul necesar ungerii si racirii elementelor aflate in miscare relativa; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului in cazul grupului motopropulsor compact; in cazul transmisiilor organizate dupa solutia totul fata, inglobeaza mecanismele centrale ale puntii motoare: transmisia principala si diferentialul.

Carterul cutiei de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte: sa fie rigid si usor, etans, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea interna la cresterea temperaturii in functionare, putin mai zgomotos prin evitarea amplificarii vibratiilor provenite de la angrenaje si de motor, sa evacueze rapid caldura in timpul functionarii.

Concepte tehnologice:

Conceptia carterului cutiei de viteze se face tinand seama de: satisfacerea rolului functional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor si pozitia cutiei (longitudinala, transversala); seria de fabricatie; posibilitatile tehnologice; derivatele optionale ale cutiei de baza (4x2 fata, spate sau integrala).

Desi carterul poate satisface poate diferite cerinte de fabricare, el poate fi necorespunzator din punct de vedere al zgomotului in functionare. Aceasta se datoreaza in general vibratiilor emise de angrenaje, vibratii care pot fi amplificate prin efectul de "membrana" al unora dintre partile laterale ale carterului.

Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzatoare a peretilor ansamblului.

In stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface decat rolurile principale enumerate. Tehnologia adoptata de constructor poate sa-i confere in plus un raport de calitate/pret optim.

Complexitatea, forma si aspectul pieselor variaza in functie de: materialele utilizate (aluminiu sau fonta) procedeul de turnare a semifabricatelor.

Alegerea materialului depinde atat de aspecte functionale - incarcare, zgomot, cat si de aspecte tehnologice - productia zilnica, procedeul de turnare si tehnologia de uzinare disponibila etc. De regula, in constructia unui carter al cutiei de viteze, datorita dificultatilor de obtinere a calitatilor suprafetelor la uzinare cu aceeasi viteza de aschiere si modificarii diferentiate a formei si dimensiunilor la cresterea temperaturii, se utilizeaza un singur tip de material.

Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor si autoutilitarelor usoare se toarna din aliaje de aluminiu. Compozitia chimica depinde de procedeul de turnare.

Astfel se utilizeaza aliajul:

- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;

AS9U4 la turnarea statica in cochila metalica a pieselor de serie medie;

- AS5U3 la turnarea in forma de nisip a pieselor prototip si serie foarte mica.

Ventilatia carterului:

Frecarile dintre elementele aflate in miscare relativa sporesc temperatura interna, ceea ce determina dilatarea aerului si cresterea presiunii; la valori mari cresterea presiunii poate deforma garniturile de etansare, provocand pierderi de ulei. Temperatura poate urca pana la 1500C si poate atinge chiar 1700C (la nivelul suprafetelor de frecare ale sincronizatoarelor).

Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapa de aerisire, ce permite iesirea sau intrarea aerului, dar opreste trecerea particulelor solide sau lichide.

Amplasarea supapei se face in partea superioara a carterului, intr-o zona in acre aceasta este protejata de stropii de ulei.

Etansarea carterului cutiei de viteze:

La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exista doua tipuri de etansari:

etansari intre elementele statice (ce formeaza carterul cutiei de viteze);

- etansari intre elementele cu miscare relativa (arbori, axe si carter).

Tipul de etansare intre elementele statice depind de abaterile admise intre componentele ansamblului.

In cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaza o pasta de elastomer, ce formeaza un filtru etans intre microneregularitatile suprafetelor frezate aflate in contact.

In cazul etansarii capace/carter se utilizeaza garnituri din:

- hartie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);

elastomer de forma toroidala (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la DACIA Nova);

- mastic de etansare in cazul unor capace din tabla ambutisata.

Cand este necesara etansarea arborilor de transmisie intrare - iesire sau a axelor de comanda se apeleaza la mansetele de etansare cilindrice cu una sau cu doua margini de etansare.

Materialele utilizate in constructia acestora sunt dependente de regimul termic maxim al ansamblului cutiei de viteze:

- nitril (900C);

- poliacrilat (1200C) etc.

Ungerea cutiei de viteze:

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesara pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare si a uzurii componentelor cutiei de viteze si pentru evacuarea caldurii.

Modul in care se realizeaza ungerea in cutiile de viteze este dependent de pozitia cutiei de viteze in raport cu motorul.

Ungerea mixta, sub presiune-barbotare, se foloseste in cazul cutiei de viteze montata sub motor, cand ungerea este asigurata de uleiul motor si se efectueaza mixt prin presiune si barbotare.

Ungerea prin barbotare se foloseste in cazul cutiei de viteze independenta de motor, situatia majoritatii automobilelor, cand nu dispune de o pompa de ulei.

Pentru asigurarea ungerii, rotile dintate ale arborelui (arborilor) inferior sunt partial imersate in ulei, asigurand in acest fel ungerea danturii aflate in contact. Centrifugarea uleiului provoaca o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne si proiectarea unei cantitati pe peretii carterului. Acest contact cu carterul contribuie in mare parte la racirea uleiului.

In plus, centrifugarea antreneaza o circulatie de ulei din centru catre periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat in interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizand astfel ungerea alezajelor rotilor libere.

Ungerea partilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe fata opusa mecanismului de cuplare, canal care asigura o circulatie de ulei satisfacatoare.

Nivelul uleiului in baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin pozitionarea busonului de umplere pe unul din peretii laterali la o inaltime precis determinata de constructor prin teste complexe.

La partea inferioara a carcasei se gaseste un buson de golire, care este prevazut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaza particulele metalice.

Fig. 1.2 Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a - cutia de viteze Dacia Nova;                        b - cutia de viteze Fiat Punto