Ghid de verificare a motocicletei la cumparare

Ghid de verificare a motocicletei la cumparare

Pe internet se gasesc destul de multe 'ghiduri' de cumparare a motoarelor la mana a doua, dar poate nici unul nu e la fel de complet ca cel scris de Taz (East-Side Dogs Iasi).

Pe langa faptul ca este un text excelent de detaliat din punct de vedere tehnic, are in vedere si particularitatile pietei moto din Romania, unde stim cu totii cat de cinstiti si seriosi sunt vanzatorii.

Acte
In primul rind te sfatuiesc sa faci o foarte atenta verificare a actelor si a corespondentei intre seria cadrului/motorului cu cele inscrise pe certificat si pe cartea de identitate.

Atentie la anul real al modelului,se intimpla des ca vinzatorul sa iti spuna de ex.ca este un model '91 si sa descoperi dupa cumparare ca e iscrisa ca model'89.

Starea generala
Dupa aceea poti trece la verificarea starii generale a motocicletei;curatenie,zgirieturi,lovituri.

Semne de cazaturi
Primele semne de cazaturi pot fi reperate la
-pedale
-capete ghidon
-leviere
-interior carenaj 'aranjat'(daca e cazul)etc.

Nr real de km
Incearca sa-ti dai seama de corespondenta dintre numarul pretins de chilometri si anumite amanunte care pot demasca o eventula minimalizare a acestei valori:
-rosaturi exagerate a cauciucului de pe pedale
-a minerelor de ghidon
-a vopselei de pe leviere
-in general a tuturor locurilor care intra in contact frecvent cu motociclistul in cadrul unei utilizari normale.

Daca unele din aceste elemente sunt noi,intreaba de ce.

Urme de maltratare
Vei verifica atent deasemenea eventualele urme de maltratare cm ar fi
-leviere rupte
-leviere indoite
-cauciuc topit in pasajul rotii de tractiune
-discuri de frina albastrite(semn de supraincalzire),etc.

Daca pina aici nu sunt probleme,poti trece la verificarea cadrului.

Cadrul
Se verifica aspectul general,aliniamentele. Atentie la
-vopsea sarita(daca e cazul),
-suduri neoriginale,
-urme de soc!

Acestea de obicei indica un accident.

Se verifica atent cadrul in jurul coloanei de directie,unde trebuie sa lipseasca orice fel de torsiuni,umflaturi,suduri,sarituri de vopsea sau vopsea proaspata.

Daca cadrul a fost revopsit,(de ce?)se poate vedea usor pt.ca de obicei cadrele la motocicletele mai moderne intii se vopsesc si apoi se stanteaza,deci seria trebuie sa fie vizibila in culoarea metalului,acolo unde nu sunt placute cu seria.

Se verifica atent prinderile motorului si a cutiei pe cadru!

Se verifica starea bratului oscilant spate,in special lipsa jocului rulmentilor de ghidaj.

Atentie la urmele de prindere a cadrului cu menghine sau alte instalatii posibila indreptare!

Aliniamentul rotilor
Se incearca verificarea aliniamentului rotilor prin ingenuncherea in spatele motorului,cineva trebuind sa tina motorul drept si roata fata dreapta.

Metoda este empirice,dar permite depistarea unor dezaliniamente grave.

Carenajul
Se verifica punctele de prindere ale carenajului pe cadru(daca e cazul)si eventualele perforatii.

Carenajul nu trebuie sa stea tensionat pe prinderi(posibila torsionare a cadrului): se desfac 2-3 prinderi din puncte vitale si se remonteaza pt. verificare.

Alte semne posibile de accidente serioase pot fi un radiator de apa strimbat (atentie!) sau un suport de instrumente de bord deformat/rupt/sudat(!).

Coloana de directie
Se verifica atent rulmentii coloanei de directie,cu roata din fata ridicata; se depisteaza eventualul joc in coloana sau eventualele puncte dure la invirtire.

Coloana nu trebuie sa aiba joc sau zgomote si ghidonul trebuie sa se invirta usor sub efectul propriei greutati a trenului fata.

In final se face un test de tinuta de drum si se incearca depistarea comportamentelor 'curioase' cum ar fi instabilitate pe linii drepte bine asfaltate fara vint lateral sau tendinta motocicletei de a 'trage' intr-o parte sau alta.

Motorul
Motorul de preferinta,acesta trebuie sa fie curat,dar nu sters chiar atunci,pe loc,ca tu sa poti verifica eventuale scurgeri de ulei la rece.

Daca s-a sters nu-i bai,vei putea verifica la cald,dupa o testare mai prelungita aceste scurgeri.

Pornirea la rece
Este obligatoriu sa asisti la prima pornire a motorului la rece(verifica cu mina!). Aici vei vedea in cazul demarorului electric starea bateriei, electromotorului de pornire, a dispozitivului de roata libera care scoate demarorul din tractiune dupa pornirea motorului.

Vei asculta la relanti si la acceleratie usoara eventualele batai sau clantanituri la rece(cele mai evidente)ale: cuzinetilor de biela si palier, bolturilor de piston(nasol!), si in cazul motoarelor de 4 timpi, zgomotul supapelor(posibil reglaj incorect al supapelor) si al lantului de distributie (daca nu cumva distr. este cu tren de pinioane). Acesta din urma in caz de uzura emite un zgomot metalic de fierarie asemanator cu un suierat.

Fum
Exista motoare de 4 timpi ca de ex.multicilindricele japoneze in stare perfecta,care nu au voie sa scoata fum chiar din prima secunda.

Altele precum boxerele mari BMW au voie in primele secunde sa emita o cantitate minuscula de fum pina la refacerea jocurilor normale intre piesele componente.

In orice caz(bineinteles regula nu se aplica la 2 timpi), la foarte putin timp dupa demaraj, fumul trebuie sa dispara.

Daca nu:
- Aburul e normal pe timp rece si umed, a nu se confunda!
- Fumul albastru = consum de ulei(segmenti sau ghiduri de supapa uzate);
- Fum alb = posibila prezenta a lichidului de racire (daca e cazul racirii cu lichid) in camerele de combustie, adica garnitura de chilasa terminata,sau,mai rau,bloc motor fisurat.

Cu motorul cald,dupa 2 minute de relanti se accelereaza brusc intii in punctul mort,dupa care dupa ale 2 min.se repeta procedeul in sarcina.(se evita totusi expunerea exagerata la relanti mai ales in cazul motoarelor racite cu aer).

- Fum albastru=motor uzat
- Fum negru=amestec prea bogat in benzina(posibile probleme de calamina)

Toate acestea (repet)referitoare la fum =numai pt. 4 timpi.

Se verifica buloneria motorului:un motor bun nu are nevoie de demontare profunda!

Uleiul
Tot pt.4 timpi:Se verifica cantitatea si calitatea uleiului(culoare,consistenta), se intreaba de filtru, frecventa schimbului de ulei si filtre.

In anumite cazuri (motoare de mare performanta cu uleiuri inalt aditivate) culoarea aproape neagra este normala.

Se verifica numai consistenta si 'grasimea acestuia. Se poate scurge putin ulei la cald si se verifica dupa 'asezare'prezenta de eventuale particole metalice:a se evita!

Se verifica functionarea corecta a cablurilor de acceleratie si de soc (integritate, tensiune corecta, ungere). Acceleratia trebuie sa revina singura!

Transmisia secundara
Cardan
Daca totul e bine; transmisia secundara:in cazul cardanului se verifica eventualele zgomote, puncte dure de invirtire, starea buna a cardanului, daca e vizibil (axialitate, lipsa de lovituri,marcaje,starea amortizorului de transmisie,daca exista)si prezenta uleiului in cantitate si consistenta corecte.

De asemenea se poate verifica prezenta de particol metalice in ulei(dupa o minima invirtire).

Curea
Daca ar fi fost cazul curelei(Harley):starea curelei si a coroanelor de transmisie.

Lant
In cazul lantului:vezi aspectul general, lipsa de rugina, ungerea corecta (un lant poate ascunde rugina si sub un strat nou de ulei), curatenia, prezenta tuturor rolelor, lipsa totala a jocurilor de orice natura.

Atentie la elemente gripate: ele se demasca prin 'sarituri' ale lantului la invirtirea in relanti cu roata din spate libera, pe cricul central.

Zgomotele de tip 'clac' indica de asemenea de obicei un lant uzat.

Vezi tensiunea corecta a lantului (un lant incorect tensionat se uzeaza f. repede, ca si coroana si pinionul).

Verifici starea pinionului primar si a coroanei de transmisie: uzuri, prezenta tuturor dintilor, fixare, lipsa de batai laterale.

La pinion, daca poti, vezi sa nu curga ulei pe linga simeringul axului acestuia.

Daca exista amortizor de transmisie de cauciuc in roata din spate, verifica lipsa jocului, sau macar acesta sa fie foarte mic: invirte coroana fate de roata din spate si vezi ce se intimpla.

Cutia de viteze
Acum, cutia de viteze: aceasta trabuie sa nu prezinte zgomote anormale, trebuie sa fie cit mai precisa si rapida, mai ales la motoarele sport.

Punctele moarte trebuie sa fie usor de gasit si cele false trebuie sa lipseasca.

Atentie la sariturile din viteza, mai ales prima si a 2-a (pinioane uzate sau furci de ghidaj torsionate) :se accelereaza puternic in toate treptele corect cuplate si se verifica de citeva ori acest lucru.

Daca cutia este unsa separat, aceeasi verificare a uleiului.

Suspensiile
Suspensiile fata-spate:se verifica lipsa zgomotelor de culisare, infundarea trebuie sa fie progresiva si revenirea libera si neta, dupa un mic recul.

La spate:starea amortizorului, scurgeri, functionarea reglajelor (daca e cazul), aspect general.

La fata: aspect general, curatenie, urme de ulei, lovituri.

Tuburile trebuie sa nu prezinte nici o zgirietura sau alte marcaje.

Se verifica paralelismul prin compararea la ochi a reflectiilor tuburilor de furca.

Se fac pompaje repetate si se verifica daca a aparut ulei pe tuburi (simeringuri terminate).

Vezi starea simeringurilor de praf, daca sunt terminate, nici cele de ulei nu mai duc mult!

Vezi comportamentul furcii la revenire, nu trebuie sa faca zgomote.

Daca tuburile sunt curate dar nu amortizeaza de loc (oscilatii repetate) atunci s-ar putea sa nu ai decit putin ulei in tuburi sau chiar deloc! Intrebi daca s-a schimbat uleiul in tuburi si cind anume (maximum pt. Romania este de 10-12.000 km)

Reglaje, daca sunt: functionarea corecta.

Franele
Eficienta la apasare: daca sunt cu tamburi se verifica lipsa ovalizarii fata si spate separat (frineaza neregulat la o apasare constanta a levierului sau pedalei.)

Uzura tamburului, reglaj incorect.

Daca sunt actionate prin cablu se verifica integritatea, lipsa griparii, ungerea corecta, starea camelor de actionare.

Daca sunt hidraulice: Lichidul trebuie sa fie proaspat, transparent si la nivelul corect. Daca este brun, oxidat este vechi si are o posibila prezenta de apa (se schimba la max.2 ani-20.000 km)

Verifica etanseitatea garniturilor de pompa centrala, etriere conductele (stare generala)

Cursa comenzilor trebuie sa fie ferma si sa nu atinga capetele(ex.minerul dreapta al ghidonului):aer in instalatie!

Se verifica functionarea becului de stop fata si spate.

In cazul discurilor se verifica starea si tipul placutelor.

Starea generala a discurilor: Lipsa adanciturilor in sensul pistei exagerate (max.0,2-0,3 mm), grosimea minima de siguranta (de obicei inscrisa pe disc) se masoara macar cu un subler.

Se verifica cu rotile suspendate foarte atent lipsa absoluta a oricarei batai laterale a discurilor. Culoarea albastrita a acestora este un semn de supraincalzire si posibila deformare a pistei.

Uzura discurilor in functie de nr.total de km.sau de nr.de km de cind au fost schimbate este un indiciu asupra felului de utilizare la care a fost supusa motocicleta. Ex.disc de sub 20.000 km. cu placute standard si grosimea minima atinsa = utilizare supersportiva intensiva. Exista placute de mare perf. care uzeaza mai rapid discurile, ex. metal sinterizat. Intreaba!

Ambreiaj
Se verifica lipsa patinarii la acceleratii f. puternice in treapta a 2-a-a 3-a (depinde de putere, poate chiar a 4-a in cazul motoarelor de mare putere): daca cauciucul nu patineaza, dar turatia motorului creste fara ca viteza sa faca acelasi lucru in mod proportional, ambreiajul trebuie refacut.

O cursa activa exagerat de mica, chiar fara patinare inseamna ca ambreiajul va trebui refacut curand.

Hidraulica ambreiajului se verifica exact la fel ca la capitolul frine anterior.(lichid,etanseitate,etc.)

Roti, jenti, pneuri
Se Ⲵe fiecare roata pe liber pt. verificarea axialitatii si a lipsei jocului din rulmenti.

In cazul franelor disc e posibil ca rotile sa fe foarte usor franate din Ⲵirea lor libera(nu prea mult!): e normal.

Daca exista suspiciuni cu privire la starea rulmentilor, se demonteaza placutele si se invirt rotile pe liber.

Se examineaza jantele: urme socuri, etanseitate la tubeless (modul de schimbare a cauciucului).

Se verifica valvele.

Se verifica starea cauciucurilor.

Se inreaba acum citi km. au fost schimbate pneurile si in functie de raspuns(sincer!?) si de tipul cauciucurilor se poate evalua din nou modul de utilizare a motocicletei.

Esapamente
Stare generala, lovituri, zgirieturi, rugina ascunsa; la motoarele in 4 timpi: culoarea interna trebuie sa fie apropiata de cea a betonului; se baga un deget in evacuai: urmele grase, negre+ motor cu carburatia dereglata sau uzat.

Se verifica starea galeriilor: etansare (zgomote ascutite rapide 'ps-ps-ps-ps' tip compresor de aer, sau motor care 'ticaie' la frine de motor puternice), oxidare, integritate generala, etc.

Instalatia electrica
Instalatia electrica trebuie sa fie ne-'facuta', integra, fara urme de arsuri, topituri, dezizolari, etc.

Se verifica functionarea tuturor echipamentelor electrice si a bordului (ex.aprinderea becului rosu de ulei la punerea contactului, si, apropo, stingerea lui imediat dupa pornirea motorului, adica presiune corecta la ulei!!)

Bateria
Se verifica starea bateriei si,daca e posibil incarcarea corecta(alternator!).

Contacte baterie oxidate = intretinere necorespunzatoare.

Test de drum
Acestea fiind facute, faci un test de drum cu proprietarul la ghidon: vei vedea cum se poarta acesta cu motocicleta, daca respecta timpii de incalzire a motorului, daca manuieste corect cutia, etc.

Semn al unei motorete ce a fost tavalita mai serios ghidonul este limitat in cursa sa stanga/dreapta de 2 opritori. acesti opritori sunt fixati pe cadru, in zona 'jugului' sau pe acesta. 'jugul' este acea parte tubulara din cadru in care sta prins axul ghidonului. in timp ce se vireaza stg/dreapta, se verifica acesti opritori. INTOTDEAUNA motoreta trebuie sa vireze egal stg/dr, dar fara sa prinda mana conducatorului intre ghidon si rezervor. daca se intampla invers, inseamna ca acei opritori sunt rupti in urma unei cazaturi. opritorii se pot observa foarte usor in zona descrisa mai sus.

Daca totul e bine, ai cumparat-o si drum bun. Poti avea incredere in ea!!

Printeaza chestia asta si cind te duci sa cumperi motoru', du-te numai cu cineva care se pricepe si pe care il pui sa verifice pas cu pas dupa lista asta: eu am facut-o dupa mai multe informatii de la mai multi specialisti si am folosit-o cu succes.

pilele noi trebuie folosite la inceput pentru polizarea materialelor moi ( fonte moi, alame, bronzuri etc. ) si numai dupa ce bavurile dintilor se elimina complet vor fi utilizate la pilirea metalelor cu duritate mai mare ( oteluri, fonte dure );

nu se va utiliza pila fina pentru pilirea metalelor moi ( plumb, cositor etc. ), pentru ca pila se incarca si nu mai aschieaza; pilele incarcate cu aschii se curata cu perie de sarma;

nu este permis ca pilele sa fie asezate unele peste altele sau in gramada cu alte scule; pilele trebuie ferite de rugina;

atit piesele cat si sculele se vor fixa bine in dispozitive. Fixarea se va face in timp ce masina este oprita;

la gaurirea materialelor fragile ( bronz, fonta ) se vor folosi ochelari de protectie, iar aschiile metalice se vor indeparta cu o pensula sau cu aer comprimat;

curelele trapezoidale se vor schimba numai cind masina este oprita;

La operatia de lipire se utilizeaza substante chimice care ataca tesuturile organismului, in caz ca vin in contact cu ele. Din acest motiv, atat pastrarea cat si manipularea acestor substante trebuie sa se faca cu cea mai mare atentie. Pentru protejarea mainilor se vor utiliza manusi de protectie. Acizii se vor pastra in vase de sticla cu dopuri etanse, asezate in cosuri impletite. Ciocanele de lipit se incalzesc in locuri special amenajate. Se recomanda utilizarea ochelarilor de protectie atunci cand se executa lipirea cu flacara.

Identifica defectiunile aparute si sesizeaza serviciile de intretinere si reparatii

Modul de folosire al SDV-urilor in timpul efectuarii reparatiilor conduce la uzarea organelor active ale acestora.

Prin uzare se intelege modificarea lenta

Sper sa-ti foloseasca si tie si altora care vor citi-o. La mai multe motoare bune!!