Aplicarea reglementarilor care stau la baza remorcarii si franarii trenurilor

APLICAREA REGLEMENTARILOR CARE STAU LA BAZA REMORCARII SI FRANARII TRENURILOR

Tema 1: Vitezele de circulatie ale trenurilor si modul de asezare in tren a locomotivelor:

Art 3.  Viteza maxima de circulatie este viteza pe care trenul nu trebuie sa o depaseasca si depinde de:

a)     felul trenului, tipul franei si caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau ale vehiculelor speciale care intra in compunerea trenurilor, conform Anexelor 1, 2, 3, 4, 5 si 6;

b)    numarul si modul de asezare, legarea sau nelegarea la tren si frana a locomotivelor in actiune, conform Anexei 7;

c)     procentul de masa franata ce se realizeaza pe diferite pante caracteristice;

d)    starea liniilor, raza curbelor si lucrarile de arta existente pe sectia de circulatie.

Art. 5. - Viteza maxima admisa la manevra este de 40 km/h, cand locomotiva executa miscari de manevra prin tragere cu vehicule feroviare pe linie libera sau executa miscari izolate si de 25 km/h in restul cazurilor.

Art. 7. - (1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizeaza o singura locomotiva in actiune legata sau nelegata la aceste vehicule feroviare.

Tema 2: Cazurile admise de impingere a trenurilor fara locomotiva in capul trenului

Art 8. Circulatia prin impingerea trenurilor fara locomotiva in capul trenului se admite numai in urmatoarele cazuri:

a)     la trenurile de serviciu;

b)    la darea inapoi a unui tren din linie curenta in statie;

c)     la trecerea trenurilor peste un punct slabit, care nu permite trecerea locomotivei peste acesta;

d)    in si din statiile infundate, unde situatia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un capat in celalalt al trenului;

e)     la garniturile goale ale trenurilor de calatori, care se prevad in livretul de mers;

f)      la trenurile de calatori pentru transbordare in linie curenta;

g)     la trenurilor convoaie de manevra - pe si de pe liniile ferate industriale care se ramifica din linie curenta.

In toate cazurile de circulatie prin impingere a trenurilor frana automata trebuie sa fie activa.

Tema 3: Tonajul trenului.:

Art 16. Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice si diesel se stabilesc corespunzator regimului de durata, admitandu-se functionarea in regim uniorar maxim 5 minute.

Tonajul maxim al trenului remorcat cu multipla tractiune se obtine prin insumarea tonajelor maxime pe care le pot remorca locomotivele in actiune din tren, determinate pentru fiecare locomotiva in parte dupa acelasi procedeu ca si la simpla tractiune.

Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decat tonajele maxime trecute in tabelele respective de la finele livretelor de mers.

Art. 17. - (1) Circulatia trenurilor cu tonajele stabilite conform art. 16. alin. (6) din prezentul regulament, se face la solicitarea OTF detinator al vehiculelor feroviare.

Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decat tonajele maxime trecute in tabelele respective de la finele livretelor de mers.

Art 18. Tonajele maxime ale trenurilor se limiteaza in functie de urmatoarele elemente:

a)     viteza maxima de circulatie a trenului, tipul franei, panta caracteristica si numarul maxim de osii admis conform Anexei 13

b)    lungimea utila a liniilor de primire-expediere din statiile de pe sectia pe care circula trenul;

c)     tipul aparatelor de tractiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intra in compunerea trenurilor conform Anexei 14;

d)    numarul de vagoane de calatori care pot fi incalzite in functie de sursa de energie, exprimat in osii, conform Anexei 15.

Tonajele trenurilor de calatori se reduc dupa cum urmeaza:

a)       cu 5 % la tractiunea electrica si diesel cand temperatura mediului inconjurator este cuprinsa intre -10° C si -20° C;

b)       cu 10 % la tractiunea electrica si diesel cand temperatura mediului inconjurator este sub -20° C.

Cand in compunerea trenurilor de marfa sunt vagoane goale al caror numar de osii este mai mare decat numarul de osii al vagoanelor incarcate, tonajele maxime se reduc dupa cum urmeaza:

a)       cu 10 % pentru linii cu rezistente caracteristice pana la 15 daN/t inclusiv;

b)       cu 5 % pentru linii cu rezistente caracteristice mai mari de 15 daN/t.

Pe timp nefavorabil - caderi abundente de zapada, pericol de inzapezire, viscol, vant puternic sau conditii de aderenta scazuta – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare impreuna cu OTF poate lua operativ urmatoarele masuri:

a)       utilizarea remorcarii cu multipla tractiune;

b)       reduceri de tonaje cu pana la 50 %;

c)       reducerea vitezei maxime de circulatie a trenurilor;

d)       anularea circulatiei unor trenuri;

e)       circulatia trenurilor dupa plugurile de zapada;

f)        desfasurarea circulatiei conform dispozitiilor speciale;

g)       inchiderea completa a circulatiei pe linia respectiva.

Tema 4: Franarea trenului.:

Art. 20. (1) In circulatia trenurilor sunt admise urmatoarele sisteme de franare:

a)       franarea automata, cand procentul de masa franata se realizeaza cu frana cu aer comprimat;

b)       franarea mixta, cand pe langa franarea automata se folosesc si frane de mana, trenul avand conducta generala de aer pe toata lungimea sa, in aceasta situatie vagoanele fiind insotite de agenti;

Eseu: CAIET DE SARCINI pentru executia infrastructurii din beton armat Referat: Manual de reabilitare termica a cladirilor prin imbunatatirea protectiei termice a peretilor exteriori

c)       franarea combinata, cand pe langa frana automata se foloseste suplimentar si frana electrica a vehiculelor feroviare motoare;

d)       franarea electromagnetica a vehiculelor feroviare motoare;

e)       franarea hidrodinamica a vehiculelor feroviare motoare.

Art. 20. (1) In circulatia trenurilor sunt admise urmatoarele sisteme de franare:

f)        franarea automata, cand procentul de masa franata se realizeaza cu frana cu aer comprimat;

g)       franarea mixta, cand pe langa franarea automata se folosesc si frane de mana, trenul avand conducta generala de aer pe toata lungimea sa, in aceasta situatie vagoanele fiind insotite de agenti;

h)       franarea combinata, cand pe langa frana automata se foloseste suplimentar si frana electrica a vehiculelor feroviare motoare;

i)        franarea electromagnetica a vehiculelor feroviare motoare;

j)        franarea hidrodinamica a vehiculelor feroviare motoare.

Art. 22. – (1) Masa franata a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frana reprezinta o marime care caracterizeaza capacitatea de franare a vehiculului.

Masa franata se exprima in tone si se stabileste pentru fiecare tip de vehicul feroviar la constructie, la reparatia capitala - RK - sau la modernizare.

Art. 29. - (1) Tonajul franat real al unui tren este suma maselor franate, exprimate in tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frana automata activa care intra in compunerea trenului, fara locomotivele in actiune.

Tonajul necesar de franat este tonajul minim care trebuie sa fie franat la un tren pentru realizarea procentului de masa franata stabilit si se calculeaza cu formula:

tonajul trenului x procentul de masa franata stabilit

tonajul necesar de franat = -------- ----- ------ ----- ----- --------- ----- --------

La orice tren, tonajul franat real trebuie sa fie mai mare sau cel putin egal cu tonajul necesar de franat.

Art. 30. - (1) Procentul de masa franata reprezinta masa exprimata in tone necesara a fi franata ce revine fiecarei 100 tone din masa bruta a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de franare stabilit.

Pentru un anumit drum de franare procentul de masa franata de la alin. (2) depinde de panta caracteristica, de viteza trenului si de tipul franei.

Procentul de masa franata minim necesar asigura oprirea trenului pe distanta corespunzatoare drumului de franare la panta caracteristica si la viteza stabilita, numai din momentul trecerii manerului robinetului mecanicului in pozitia de franare rapida.

La trenurile de calatori franate cu frana automata tip calatori:

179 % pentru circulatia cu viteza maxima 160 km/h;

126 % pentru circulatia cu viteza maxima 140 km/h;

120 % pentru circulatia cu viteza maxima 120 km/h;

85 % pentru circulatia cu viteza maxima 100 km/h.

La trenuri locale de marfa si convoaie de manevra in complexe franate cu frana automata tip marfa „G”:

45 % pentru circulatia cu viteza maxima de 70 km/h pentru trenuri locale si convoaie de manevra in complexe;

Art. 32. - (1) Drumul de franare este drumul parcurs de tren din momentul manipularii manerului robinetului mecanicului in pozitia de franare rapida, de la viteza maxima prevazuta in livret, pana la oprirea completa a trenului.

Drumurile de franare pot fi de 700 m, de 1000 m si de 1200 m.

Tema 5 : - Probele de frana:

Art. 41. – (1) Probele de frana ce se executa la trenuri sunt:

a)       proba completa;

b)       proba partiala;

c)       proba de continuitate.

Probele de frana la trenuri se executa:

a)       in statiile cu revizori tehnici de vagoane, de catre acestia;

b)       in statiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de catre agenti autorizati pentru efectuarea probelor de frana, apartinand OTF.

Art. 42. - Proba completa consta din verificarea functionarii franelor automate si de mana la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

Art. 43. - Proba completa este obligatorie la toate trenurile in urmatoarele cazuri:

a)       in statiile de compunere a trenurilor;

b)       in statiile cu revizori tehnici de vagoane, premergatoare statiilor varf de panta, la trenurile de marfa care circula pe pante mari prevazute in Anexa 12 si care parcurg de la statia de compunere pana la statia varf de panta o distanta de minim 300 km si maxim 350 km, proba executandu-se in cadrul reviziei tehnice in tranzit;

c)       cand trenul a fost oprit in statie, pe timp de iarna, mai mult de 1 ora, la o temperatura sub -15° C, proba executandu-se pe baza dispozitiei date de IDM prin ordin de circulatie;

d)       dupa atasarea locomotivei de remorcare la un tren care a stationat intr-o statie, mai mult de 3 ore fara locomotiva, indiferent de temperatura;

e)       la depasiri de semnale fixe de circulatie care ordona oprirea sau marcilor de siguranta in conditii neinstructionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;

f)        la cererea mecanicului de locomotiva sau a revizorului tehnic de vagoane, cand acestia constata defectiuni in functionarea franei automate sau efect de franare necorespunzator;

g)       la grupe de vehicule feroviare, inaintea atasarii sau introducerii lor in trenuri, in statiile unde exista mijloace tehnice necesare executarii acestei probe;

h)       la cererea personalului cu atributii de verificare si control.

Art. 45. - La proba completa se verifica:

a)       iesirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;

b)       functionarea semnalului de alarma de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfa, in cazul in care vagonul este prevazut cu semnal de alarma;

c)       etanseitatea instalatiei de frana a trenului;

d)       strangerea franei automate prin intrarea in actiune a pistoanelor cilindrilor de frana si strangerea sabotilor pe bandaje sau a garniturilor de frana pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frana cu disc;

e)       slabirea franei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frana si indepartarea sabotilor de pe bandaje sau a garniturilor de frana de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frana cu disc;

strangerea si slabirea franelor de mana active necesare asigurarii procentului de masa franata pentru mentinerea pe loc a trenului pe panta caracteristica a sectiei de circulatie, luand in considerare ambele sensuri de mers.

Art. 58. - (1) Proba partiala consta din verificarea functionarii franelor automate si de mana ale vagoanelor atasate sau introduse in tren si la care nu s-a efectuat proba completa inainte de atasarea, respectiv introducerea lor in tren.

Proba partiala este obligatorie pentru vagoanele prevazute la alin. (1) si se executa identic cu proba completa, cu urmatoarele deosebiri:

a)       atunci cand grupul de vagoane se introduce in corpul trenului, se verifica in plus functionarea franei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frana automata activa;

b)       verificarea functionarii semnalului de alarma de la vagonul de semnal, la trenurile de marfa se face numai cand vagonul de semnal a fost inlocuit.

Art. 59. - Proba de continuitate consta din verificarea continuitatii conductei generale de aer a trenului, astfel:

a)       la trenurile de calatori: prin strangerea si slabirea franei automate a ultimului vagon din tren cu frana automata activa, respectiv strangerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului;

b)       la trenurile de marfa: prin strangerea si slabirea franei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frana automata activa, respectiv strangerea si slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului.

Art. 60. - (1) Proba de continuitate este obligatorie in urmatoarele cazuri:

a)       ori de cate ori s-a intrerupt ori s-a intervenit la conducta generala de aer a trenului, indiferent de motiv;

b)       cand se schimba locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;

c)       cand se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;

d)       dupa atasarea locomotivei de remorcare a trenului, cand proba completa s-a executat de la instalatia fixa de aer sau de la o alta locomotiva;

e)       dupa atasarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a facut in prealabil proba completa;

f)        inainte de plecarea trenului din statie sau linie curenta, in cazul cand durata stationarii sau timpul de la terminarea ultimei probe de frana a depasit 30 minute;

g)       la trenurile convoaie in complexe feroviare, care circula cu viteza maxima de 40 km/h, pe sectii cu declivitati pana la 15 ‰ si care au in compunere cel putin 60 % din vagoane cu frana automata in actiune; daca una din aceste conditii nu este indeplinita, la aceste trenuri se face proba completa;

h)       cand se detaseaza vagoane de la urma trenului de calatori sau marfa; in acest caz la trenurile de marfa, inainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea functionarii semnalului de alarma de la ultimul vagon din tren, daca acesta este echipat cu semnal de alarma.

Art. 67. Proba de continuitate se considera executata regulamentar, atunci cand:

a)       la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului in conducta generala de aer a trenului a scazut brusc;

b)       presiunea in cilindrii de frana ai locomotivei a crescut si a scazut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;

c)       mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba franei. Frana automata este in regula” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF.

Art. 68. – (1) In statiile in care nu este asigurata vizibilitatea intre locomotiva si ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frana, atat la strangerea cat si la slabirea franei, se stabileste in PTE.

Art 70. (5) Nu se executa nici un fel de proba a franelor in urmatoarele cazuri:

a)       cand se ataseaza sau se detaseaza locomotiva impingatoare, nelegata la frana;

b)       cand conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult doua intervale de statii pe portiuni de linie cu rampa continua de 15 ‰.

Inainte de expedierea trenului din statia de compunere, IDM este obligat sa verifice in formularul „Aratarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor in tren, repartizarea vehiculelor cu frane automate, cu conducta de trecere si cu frana de mana, calculul tonajului de remorcat, necesar de franat si franat real pentru circulatia trenului si pentru mentinerea pe loc.

Obligatiile prevazute la alin. (11) revin si IDM din statiile din parcurs in care se modifica compunerea trenului.

La trenurile de marfa care circula pe sectiile prevazute in Anexa 12, atat in statiile de compunere cat si in statiile premergatoare statiilor varf de panta, IDM este obligat sa confrunte datele inscrise in formularul „Aratarea vagoanelor” cu situatia de pe teren si sa verifice asezarea corecta a manerelor schimbatoarelor de regim „gol - incarcat”, permitand indrumarea trenurilor numai daca este asigurat procentul de masa franata prevazut in livretul de mers.

Tema 6: Obligatiile agentilor in parcurs:

Art 81. La trenurile de marfa cand franele de mana nu sunt suficiente pentru mentinerea pe loc a trenului, diferenta pana la tonajul necesar de franat pentru mentinerea pe loc se compenseaza cu saboti de mana, avand in vedere ca un sabot echivaleaza cu 10 tone masa franata.

Art. 83. - (1) Daca s-au produs nereguli la frana automata - intreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarma - sau sunt nereguli la tren - incarcatura deplasata, vagoane deraiate si alte asemenea - se opreste trenul, folosind toate mijloacele de franare, si se iau imediat masuri de mentinerea pe loc a trenului cu franele de mana, in primul rand a partii rupte sau dezlegate.

Mecanicul ajutor sau agentul trenului, daca acesta exista, verifica daca sunt vagoane deraiate, incarcatura deplasata, obiecte sau piese cazute din vagoane, daca nu este afectat gabaritul liniei vecine, daca sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarma manipulate si, in lipsa agentului de la urma trenului, daca vagonul de semnal cu numarul specificat in nota exista si este semnalizat corespunzator.

Cand remorcarea se face cu multipla tractiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la constatarea si inlaturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, in ordinea asezarii in tren.

Cand oprirea trenului se datoreaza unor defectiuni ce nu pot fi remediate de seful de tren, acesta ramane pe locomotiva, iar mecanicul se deplaseaza la tren pentru remedierea defectiunilor, cu exceptia cazurilor in care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, situatie in care mecanicul nu are voie sa paraseasca locomotiva, urmand sa solicite mijloace de ajutor.

Art. 84. - (1) La defectarea totala sau partiala a franei automate a trenului in linie curenta, mecanicul procedeaza la oprirea imediata a trenului, folosind toate sistemele de franare.

Dupa oprirea trenului, indiferent de valoarea declivitatii liniei, personalul de locomotiva asigura mentinerea pe loc a trenului, face constatarea defectiunii, tinand seama de prevederile art. 83 din prezentul regulament, procedandu-se astfel:

a)       daca pe portiunea de linie care a ramas de parcurs pana la prima statie, valoarea declivitatii este de cel mult 15 ‰ si cu franarea automata sau mixta se poate asigura cel putin procentul de masa franata corespunzator vitezei de 30 km/h din Anexele 16 ÷ 24 si 33, trenul va circula pana la prima statie cu cel mult 20 km/h;

b)       daca pe portiunea de linie care a ramas de parcurs pana la prima statie, valoarea declivitatii este mai mare de 15 ‰, se interzice continuarea mersului fara restabilirea conditiilor normale de functionare a franei automate si mecanicul avizeaza IDM din statia cea mai apropiata despre aceasta;

c)       cand in urma interventiilor facute la frana automata a trenului se asigura cel putin procentul de masa franata prevazut in livret, trenul va circula pana la prima statie cu viteza de cel mult 30 km/h;

d)       in cazurile de la lit. a), b) si c) se face proba de continuitate.

Art. 85. - (1) La trenurile de calatori agentul de tren este obligat sa inchida semnalul de alarma la vehiculul din cauza caruia s-a oprit trenul, numai la ordinul mecanicului; mecanicul va raporta cauza opririi trenului la prima statie cu oprire.

In vederea opririi trenului, agentul de tren va trage semnalul de alarma in urmatoarele cazuri:

a)       cand observa defecte tehnice sau deplasarea incarcaturii la vehiculele feroviare, caderi de stanci sau alte obstacole, deteriorari la linie, semnale de oprire date de catre agentii de linie, neobservate de mecanic;

b)       la semnalul de alarma dat de mecanic.

La orice oprire in linie curenta sau in statie, agentul de tren trebuie sa manipuleze:

a)       frana de mana pe care o deserveste, din proprie initiativa;

b)       celelalte frane de mana repartizate prin nota de repartizare a franelor de mana la semnalul „Strange frana” dat de mecanic.

Art 86. (3) La oprirea neprevazuta a trenului din cauza pierderii capacitatii mecanicului de a conduce, sau cand este necesara prezenta sefului de tren pe locomotiva si nu se da semnalul „Atentie” seful de tren trebuie sa se prezinte din proprie initiativa la locomotiva procedand astfel:

a)     manipuleaza robinetul mecanic in pozitia de franare rapida, strange frana de mana si frana directa, manipuleaza controlerul, respectiv graduatorul si inversorul de mers al locomotivei pe pozitia „O”;

b)     asigura mentinerea pe loc a trenului;

c)      opreste motorul Diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrica, dupa caz;

d)     da semnalul acustic „PERICOL” cu fluierul sau sirena locomotivei;

e)     comunica cu statia cea mai apropiata, fara a parasi postul de conducere al locomotivei, folosind toate mijloacele posibile - conductori de bilete, statia de radio-telefon - si solicita mijloace de ajutor, respectiv locomotiva sau mecanic de schimb, dupa caz.