Incasarile Comisiunii Europene

Incasarile Comisiunii Europene

Generalitati.

Incasarile Comisiunii Europene pot fi divizate in incasari ordinare, constituite din taxe percepute pentru navigatie in virtutea Tratatului si din incasari extraordinare, constituite din avansuri consimtite de Guverne sau din imprumuturi contractate de la banci pentru a evita deficitul rezultant al insuficientei incasarilor ordinare.

1. Incasarile ordinare : Taxe de navigatie.

Tarifele drepturilor de navigatie.

Articolul 16 din Tratatul de la Paris a conferit Comisiunii Europene libertatea de impozare a navigatiei cu o taxa la un cost convenabil, pentru acoperirea cheltuielilor lucrarilor executate in scopul punerii gurii si bratului Sulina in cele mai bune conditii posibile de navigabilitate, ca si pentru cheluielile de activitate avand ca obiect asigurarea si facilitatea navigatiei.

Navele care frecventau Dunarea nu puteau sa fie supuse la nici o alta redeventa, iar perceperea de taxa autorizata de articolul 16 era subordonata conditiei exprese ca pavilioanele tuturor natiunilor sa fie tratate pe picior de perfecta egalitate.

Pe de alta parte, in virtutea articolului 15 al Actului public din 1865, Tariful taxelor de navigatie trebuia sa fie revizuit la expirarea fiecarei perioade de 5 ani, in vederea diminuarii daca era posibil, incat incarcarile impozate navigatiei si cresterea taxelor trebuiau sa fie reduse atat cat era posibil, totul pentru conservarea celor cuvenite juridic si necesare pentru asigurarea satisfacerii nevoilor navigatiei.

In conformitate cu aceste dispozitii, Comisiunea Europeana a fixat primul ei Tarif la 25 iulie 1860 pe care l-a modificat in mai multe reprize bazata pe principiile stabilite de Puteri.

De fiecare data cand se modifica Tariful, Comisiunea Europeana depunea eforturi de a da problemei complexe ale taxari navelor, solutia cea mai echitabila, fixand taxe la un cost atat de mic posibil repartizand incarcarile de maniera ca fiecare nava sa contribuie in masura avantajelor pentru ameliorarile aduse navigatiei.

Expunerea analitica a deferitelor Tarife aplicate la gura Sulina, permite urmarirea transformarilor succesive ale regimului taxarii incepand cu anul 1860.

Tariful provizoriu din 25 iulie 1860.

La epoca cand Comisiunea Europeana a fixat primul Tarif, cresterea adancimii produsa de lucrarile provizorii intreprinse la gura Sulina si de lucrarile de rectificare executate pe cursul fluviului, au avut ca efect reducerea obstacolelor pe care navele le intalneau pe Dunare, cheltuielile fiind o consecinta. In scopul de a nu face sa cada asupra comertului incarcarea ameliorarilor obtinute, era just ca in asteptarea aplicarii Tarifului definitiv ce trebuia stabilit dupa terminarea lucrarilor, sa supuna imediat navigatia la o taxa provizorie, proportionala avantajelor de care se profita.

Tariful adoptat s-a bazat pe sistemul cel mai echitabil, unde costul taxei achitate de fiecare nava adauga in dubla proportie a tonajului ei si a adincimii pe care o gasea la pasa, astfel ca redeventa demara intodeauna relativul echivalent al avantajelor pentru care nava obtinea progrese realizate. Minimul taxei a fost de 75 centi pe tona pentru o nava cu deplasament mai mic de 100 tone si cand adancimea gurii era mai mica de 10 picioare (3 m.04), maximum era de 3 fr.25 pe tona pentru o nava mai mare de 300 tone, atunci cand adancimea la gura era mai mare de 15 picioare (4 m.57). Taxa era platita de toate navele care paraseau portul Sulina in Marea Neagra si care aveau o incarcatura ce depasea jumatate din plinul ei.

Tot odata navele care erau intrate in portul Sulina venind din Marea Neagra si care avand un incarcamant ce depasea jumatate din plinul lor, trebuiau sa plateasca intre altele pentru intrarea pe fluviu un sfert din taxa lor de impozare pentru iesire.

Un privilegiu era acordat navelor cu vapori apartinand unor antreprize publice, special afectate transportului de pasageri ce efectuau voiaje periodice dupa un program cunoscut in avans. Aceste nave nu erau supuse la esirea din fluviu decat unei plati din dreptul fixat de 25 de centi pe tona masurata, fara a se tine cont de incarcarea lor completa sau partiala.

Tariful provizoriu din 7 martie 1863.

La noile facilitati aduse navigatiei de lucrarile executate atat la gura cat si pe bratul Sulina, Comisiunea Europeana a revizuit Tariful sau la 25 iulie 1860, introducand anumite dispozitii de natura sa repartizeze mai echitabil incarcaturile. O dubla scara a fost stabilita, una pentru nave care se opreau in Sulina si nu profitau astfel cu nimic din lucrarile efectuate pe fluviu, alta pentru acele care urcau Dunarea pana in porturile din interior. Pentru acestea, taxa a fost majorata cu 5 centime pe tona, in timp ce pentru navele care-si luau incarcatura in portul Sulina fara a urca fluviul, taxa a fost dimpotriva redusa cu o suma ce varia intre 10 si 45 de centime pe tona functie de capacitatea navei si adancimea la bara.

Prin modificarea Tarifului precedent, taxa era pretinsa pentru toate navele care paraseau portul Sulina pentru a o lua in Marea Neagra chiar din momentul in care incarcatura atingea mai mult de o treime din incarcatura. La fel, toate navele intrate in port venind din Marea Neagra trebuiau sa plateasca pentru intrarea in fluviu un sfert din taxa impusa pentru iesire, cand aveau potrivit atestatului mai mult de o treime din plinul de incarcare.

Dreptul fix al navelor cu vapori apartinand unor antreprize publice, special afectate pentru transportul de pasageri si efectuand voiaje periodice, a fost redus cu 25 la 50 de centime pe tona de masura.

Tariful din 2 noiembrie 1865.

Tariful provizoriu din 25 iulie 1860, revizuit de cel din 7 martie 1862, a fost redat definitiv si anexat la Actul public din 2 noiembrie 1865.

Dispozitiile esentiale ale Tarifului provizoriu au fost mentinute fara schimbari, dar ca efect de favorizare a operatiunile navelor cu vapori special utilizate la transport de marfuri, s-a acordat un privilegiu celor ce efectuau fiecare an voiaje frecvente pe Dunare. Aceste nave beneficiau de o reducere de 40 p. 100 pentru fiecare opt voiaje pe care le efectuau, dupa primele doua in anul curent si numarul voiajelor anuale se ridica la peste zece, reducerea era de 60 p. 100 pentru fiecare din voiaje care urmau al zecilea in acelasi an. Pe de alta parte, dreptul fixa a se plati pentru navele cu vapori afectate transportului de pasageri si care faceau un serviciu regulat, 50 la 60 de centime pe tona masura.

Tariful din 26 aprilie 1867.

Acest Tarif a redus sensibil costul taxelor a se plati pe nave cu vapori care efectuau voiajele lor intre porturile Dunarii si cele ale Marii Negre sau din Bosfor. Aceasta reducere a fost consimtita din ratiunea tratarii privilegiate a navelor cu vapori apartinand unor antreprize publice, special afectate transportului de pasageri si care faceau voiaje periodice dupa un program stiut in avans. Navele propriu zise erau supuse potrivit tonajului lor, la un drept fix de 60 de centime pe tona pentru iesirea din fluviu, ele fiind scutite de toate taxele la intrare, in timp ce alte nave achitau pentru iesire o taxa care se ridica in proportia tonajului lor si a carui maxim atingea 3 fr. 30 pe tona, iar la intrare daca aveau un incarcamant care depasea o treime din plinul lor de incarcamant, o taxa fixata la un sfert din taxa de iesire.

Tratamentul privilegiat asigurat navelor cu vapori al antreprizelor publice era motivat de faptul ca aceste nave erau construite in vederea serviciului lor special pe Dunare, ca pescajul lor redus le permitea trecerea prin gura Sulina. In starea lor veche de atunci ele isi trageau mai putine avantaje decat alte nave fata de lucrarile executate pentru adancirea pasei. Acest privilegiu era justificat in mod egal de serviciile pe care navele in chestiune redadeau comertului transportand posta si pasagerii pe linia Europei centrale in Levant si prin faptul ca a fixa plecarile si sosirile obligand adesea companiile in afaceri sa faca prin navele lor voiaje oneroase. Dar, cu timpul aceasta stare de lucruri s-a modificat. Urmare deschiderii drumului de fier intre Rusciuc si Varna, Cernavoda si Constanta, serviciul corespondentei prin gura Dunarii a pierdut in cea mai mare parte importanta sa, asa ca nu existau mai multe motive asemenea serioase ca prin trecere sa favorizeze navele afectate acestui serviciu. Transportul postei devenea pentru companii un serviciu auxiliar, a caror operatiuni nu au fost mai subordonate unor cerinte absolute, plecarea pacheboturilor fiind destul de frecvent intarziata de necesitatea completarii incarcaturilor lor.

Pe de alta parte, companiile au inceput sa foloseasca pe linia Galati-Constantinopol nave de un mare tonaj si de un mare pescaj, care anterior lucrarilor executate la Sulina nu puteau sa treaca pasa. Aceste nave erau folosite la transportul de ceriale si faceau astfel concurenta navelor cu panze si cu vapori a particularilor care trebuiau sa achite o taxa de cinci sau sase ori mai ridicate. Tinand seama de aceste consideratii, Comisiunea Europeana a scazut Tariful drepturilor de plata pe nave cu vapori voiajand intre porturile Dunarii si cele ale Marii Negre si din Bosfor. Cat priveste navelor cu vapori ale antreprizelor publice, ele continuau a fi supuse taxei variabila de 60 centime pe tona, pentru iesire cu scutire la intrare, prevazuta la inceput cand pescajul lor nu exceda 10 picioare (3 m. 04) in plin incarcamant, si ca voiajele lor au fost strict periodice, conform unui itinerariu public cunoscut inainte.

Tariful din 9 noiembrie 1870.

In 1870, Comisiunea Europeana judeca oportun de a proceda la o noua distribuire a incarcaturilor in acopul de a repartiza mai echitabil ponderea intre diferitele categorii de nave care frecventau Dunarea, gradare care exista in scara de taxe necorespunzand noilor conditii ale navigatiei. Astfel, taxa maxima platita de o nava cu panze de 30 la 99 tone, era de 80 de  centime pe tona, in timp ce ea era de 2 fr. 05 pentru o nava de 100 la 150 de tone si 2 fr. 55 pentru navele de 151 la 200 tone. Aceasta inegalitate de tratament era justificata anterior in epoca cand ea a fost stabilita. Ca efect, nu s-a asteptat atunci de a se obtine, cu digurile construite la Sulina, decat o crestere a adancimii de 2 sau 3 picioare (0 m. 61 sau 0 m.91). Ori o asemenea crestere a pasei, putin sensibila pentru nave mici (de mai putin de 100 de tone) ce nu aveau nevoie, si pentru marile nave (mai mari de 200 de tone) pentru care ea nu era suficienta si care ramanea supusa obligatiei de usurare, profitau mai ales navele de 100 la 200 de tone carora ea le asigura adancimea pretinsa pentru pescajul lor. Era deci just de a preleva de la aceste nave partea majora a sumelor destinate a acoperi costul lucrarilor, cu atat mai mult, vazand adancimea pe care se spera a se obtine, nu trebuia tinut cont pe miscarea considerabila de nave ce depaseau 200 de tone. Dar contrar previziunilor, aceasta a fost atribuita acestor nave, atrase in numar mare pe Dunare de succesul lucrarilor - o adancime constanta de 16 picioare (4 m.88) a fost obtinuta - care reatragea cele mai multe avantaje ale ameliorarii gurii si furniza partea majora a tonajului impozabil.

Aceasta stare de lucruri a determinat Comisiunea Europeana sa revizuiasca scara taxelor pentru stabilirea in acelasi timp a unuei egalitati de taxare mai satisfacatoare intre navele cu panze si navele cu vapori. O reducere de 25 p. 100 a taxei de iesire a fost acordata tuturor navelor cu panze mai mari de 300 de tone si tuturor navelor cu vapori mai mari de 350 de tone, cand adancimea era mai mare de 15 picioare (4 m. 57), pentru iesirea cu incarcamantul sau plin. Intre altele, s-a decis ca incarcamantul partial cu care o nava era admisa sa traveseze gura scutita de taxa, va fi limitat in viitor, nu mai mult de o treime din incarcatura sa, deci o treime din tonajul sau in tone registru. Aceasta schimbare era motivata pentru aceasta consideratie ca, navele care erau construite pentru a primi o incarcare mai importanta decat cea neindicata in tonajul lor, era dificil de a se determina cota treimii. Cum tonajul de registru era baza pe care se plateau taxele, era mai indicata pentru calculul pe tonajul cota treimii. Revizuirea Traficului, care avea deci pentru obiectul principal de a stabili un raport mai fericit de taxare, pe de o parte, intre marile nave si acele de tonaj mijlociu si pe de alta parte intre navele cu panze si navele cu vapori, s-a tradus in aplicarea unei usoare diminuari al produsului din taxe.

Tariful din 10 noiembrie 1875.

Comisiunea Europeana a Dunarii, examinand in 1875 oportunitatea trecerii la o noua diminuare a Tarifului, recunostea ca situatia financiara nu permitea a se opera o reducere a taxelor si a decis mentinerea fara schimbare a Tarifului din 9 noiembrie 1870.

Tariful din 31 decembrie 1880.

Comisiunea Europeana a revizuit Tariful in 1880 in vederea stabilirii unei complete egalitati de taxare intre navele cu vapori si navele cu panze, totul pentru reducerea cat de mica a costului taxelor. Circumstantele care motivau in trecut o diferenta de tratament intre aceste categorii de nave, inceta sa mai existe din cauza cresterii adancimii obtinute la gura si pe bratul Sulina. Tarifele speciale care au fost stabilite in 1867 in favoarea navelor cu vapori, a fost suprimata de maniera ca pornind din 1880, sa fie un singur tarif aplicabil velierelor ca si navelor cu vapori. Pe de alta parte, luand in consideratie ca de lucrarile care au fost executate la bara si pe fluviu cat si de cele ce erau in executie profitau esential navele de mare tonaj, Comisiunea Europeana estima ca scara taxelor stabilite prin Tariful precedent, care limita taxa maxima navelor mai mari de 300 tone, nu mai raspundea noilor conditii de navigatie. Pentru acest motiv, maximul taxei a fost aplicat navelor mai mari de 800 de tone, divizand tonajul intermediar in categorii de 100 tone. Pe de alta parte exceptarea de toate drepturile de care beneficiau dupa stabilirea primului Tarif navele cu o capacitate inferioara celei de 30 tone, taxa a fost extinsa navelor de mai putin de 100 de tone. In plus, Comisiunea Europeana suprima in Tariful revizuit, scara de crestere a taxei proportionala adancimii de la gura. Vazand conditiile favorabile obtinute, aparea ca putin probabil ca aceasta adancime rescadea sub cea de 15 picioare (4 m. 57). Cu toate acestea, pentru a tine cont unei eventuale paritati, o dispozitie a Tarifului stipula ca, daca adancimea venea sa produca o scadere sub 15 picioare (4 m. 57), urcarea drepturilor va fi redusa cu 15 p. 100 pe picior de diminuarea adancimii, fara ca aceasta reducere sa depaseasca procentul de 75 p. 100 corespunzand unei adancimi de 10 picioare (3 m. 04). Comisiunea Europeana modifica in egala masura reducerea acordata navelor care faceau frecvente voiaje la Dunare. Aceasta reducere a fost fixata la 5 p. 100 pe  taxa integrala pentru voiajul al doilea in cursul aceluias an, la 10 p. 100 pentru a treia, la 15 p. 100 pentru a patra si astfel urma in crestere de 5 p. 100 pe voiaj, pana la maximum de 40 p. 100.

Tariful din 21 noiembrie 1882.

Comisiunea Europeana recunoscand posibilitatea reducerii taxelor fara sa compromita echilibrul bugetului sau, a decis la 21 noiembrie 1882 a reduce uniform cu 10 p. 100, fie cu o cincime, costul drepturilor de navigatie fixate de Tariful precedent, de la 31 decembrie 1880, fara a aduce vreo schimbare categoriilor de tonaje stabilite in Tarif.

Tariful din 2 decembrie 1884.

Starea favorabila a finantelor Comisiunii Europene permitandu-i de a consimti o noua degrevare a taxelor, Tariful in vigoare a fost redus cu 20 p. 100 pentru navele de toate categoriile. Intre altele, exceptarea drepturilor la care erau supuse navele de capacitate inferioara a 100 de tone, s-a extins la navele de mai putin de 200 de tone.

Tariful din 17 noiembrie 1887.

Comisiunea Europeana fiind in stare la aceasta epoca a lichida complet pasivul sau, s-a vazut libera si in profitul imediat al navigatiei. Ea a acordat gratuitatea pilotajului fluvial tuturor navelor care urcau pe Dunare. Pentru navele care ancarcau la Sulina fara a urca pe fluviu si care in consecinta nu beneficiau de aceasta masura, Tariful drepturilor de navigatie a fost redus cu 20 p. 100. Cat privea companiile ce efectuau un serviciu periodic si regulat pe Dunare si care aveau libertatea sa faca pilotajul navelor lor de catre pilotii proprii, ele beneficiau de o reducere de 20 p. 100 din drepturile de navigatie achitate de navele lor care urcau pe Dunare.

Tariful din 19 noiembrie 1889.

Gratie cresterii constante a miscarii de navigatie si cresterii incasarilor, a permis Comisiunii Europene sa se gaseasca in masura de scadere din nou a pretului taxelor. Reducerea acordata a fost invers proportionala cu capacitatea navelor, de maniera favorizarii avantajului navelor de mic  tonaj si de tonaj mediu de care profitau mai putin acele de tonaj mare, de lucrarile de ameliorare efectuate pe fluviu. Mai departe Comisiunea Europeana a revizuit anumite dispozitii ale Tarifului care numai erau perfecte fata de noile conditii de navigatie. Ea a modificat categoriile de tonaj readucand numarul lor de la 8 la 5, totul pentru sustinerea categoriei superioare de la 800 la 1000 de tone si mai mult. Ea a supus platii unui drept fix de 16 centime pe tona registru, toate navele masurand mai mult de 200 tone, intrand in portul Sulina pe lest si reesind in mod egal pe lest, masura care nu antrena la subpresiune beneficiul de exceptie acordat pana atunci navelor care treceau gura cu un incarcamant inferior treimii tonajului lor. Ea a abrogat dispozitia anterioara care supunea navele venind din Marea Neagra cu un incarcamant depasind treimea tonajului lor, la plata, pentru intrarea pe fluviu a sfertului taxei impozate pentru iesire. Ea a revizuit pretul reducerilor consimtite in favoarea navelor care faceau frecvente voiaje la Dunare si a fixat urcarea la 15 p. 100 a taxei integrale pentru fiecare voiaj urmat primului si efectuat in timpul aceluiasi an. Ea a schimbat modul de taxare ale navelor apartinand companiilor supuse tarifului ordinar, sub forma unei reduceri de datorie de 60 p. 100 pacheboturilor postale care asigurau un serviciu periodic regulat de pasageri.

Tariful din 4 noiembrie 1902.

Dezvoltarea progresiva a navigatiei si comertului pe Dunarea de jos, a permis Comisiunii Europene a reduce din nou in 1902 pretul taxelor, pastrand revenirea medie necesara pentru a asigura nevoile sale financiare. Reducerea acordata a fost ca in Tariful din 19 noiembrie 1889, proportional, mai mult pentru navele de tonaj mic decat pentru acele de mare tonaj din ratiune ca aceste ultime continuau a trage avantage fata de primele din lucrarile de rectificare si adancire executate pe fluviu si la gura Sulina. In ansamblu, drepturile de navigatie au fost diminuate cu aproximativ 16 p. 100. Pe de alta parte, ameliorarile aduse navigatiei prin atragere pe Dunare a navelor de o capacitate din ce in ce mai mare, Comisiunea Europeana a modificat categoriile de tonaj si clasa navelor in patru categorii, in ultima intrand navele mai mari de 1500 de tone. Ea aducea intre altele de la 15 la 20 p. 100 reducerea consimtita in favoarea navelor care efectuau mai multe voiaje pe Dunare in cursul aceluiasi an.

Tariful din 22 mai 1908.

Tariful din 22 mai 1908 a fost exact asemanator cu precedentul, dar o dispozitie aditionala a impus plata unei taxe suplimentare speciale de 20 de centime pe tona registru navelor incarcand sau decarcand in mod unic la Sulina, fara a merge in amonte, ca si navelor fluviale care incarcau sau descarcau in portul Sulina. Aceasta masura avea ca obiect :

- Procurarea de catre Comisiunea Europeana a unui supliment de resurse in vederea executarii de noi lucrari proiectate la gura Sulina.

- De a atrage navele spre porturile din amonte cu scopul de a descongestiona portul unde aglomeratia de slepuri, elevatoare si nave maritime in timpul sezonului cand exportul de ceriale era mai activ, care constituau un pericol pentru navigatie.

Proiect: Test de evaluare la geografie - relieful Romaniei Referat: Bucegii isi dezvaluie tainele

Tariful din 17 mai 1920.

Dupa razboiul 1914-1918, pretul materiilor prime, carbune si mana de lucru fiind marite in proportii mari, a determinat o crestere importanta a cheltuielilor de orice natura la care Comisiunea Europeana trebuia sa tina seama. Taxele de navigatie stabilite pentru ultima data in 1902 si a caror pret varia intre 0 fr. 30 si 1 fr. 70 pe tona, devenisera insuficiente. In scopul de a le pune mai bine in raport cu pretul general ridicat al lucrurilor, costul lor a fost triplat si fixat in franci aur. Dar aurul disparand la acea epoca din circulatie, Comisiunea a admis ca taxele platite in diferite monede ale tarilor a caror pavilioane frecventau Dunarea, sa aiba ca etalon francul aur dupa cursul de schimb al Parisului de la lira sterlina, fixata la primul si la al cincisprezecelea  fiecarei luni. Lira a fost aleasa ca etalon al aurului intrucat ea era cea mai stabila moneda atunci in uz in regiunea Dunarii de jos.

Tariful din 16 ianuarie 1921.

Pentru atenuarea atat cat era posibil a inconvenientelor rezultate din variatiile costului taxelor datorate fluctuatiilor de schimb, Comisiunea Europeana a convertit cu titlu provizoriu, Tariful drepturilor de navigatie din 7 mai 1920 in franci francezi, calculat la contravaloarea franc aurului pe baza a 55 de franci francezi pentru o lira sterlina, suma care corespundea aproape cursului mediu a lirei la epoca cand Comisiunea proceda la aceasta transformare.

Tariful din 24 mai 1922.

Francul francez era consolidat la finele anului 1922, cursul lirei sterline la Paris a scazut sub cota de 55 franci care a servit de baza la 16 ianuarie 1921 la conversia Tarifului. Pentru a tine cont de ridicarea francului francez, Comisiunea Europeana a procedat la 24 mai 1922 la o reajustarea  cotei taxelor de navigatie luand ca baza un curs mediu de 54 de franci francezi pentru lira sterlina.

Tariful din 17 mai 1924.

Scopul urmarit de Comisiunea Europeana pentru pastrarea in franci francezi a cotei taxelor de navigatie fixate de Tariful din 17 mai 1920, era de a preintampina inconvenientele pe care le prezenta pentru navigatori fluctuatiile schimbului. Aceasta masura luata cu titlu provizoriu nu era susceptibila de a fi mentinuta decat atat cat valoarea aur al francului francez sa nu sufere de loc de prea mari variatii. Aceasta conditie care se gasea realizata in timpul anului 1921 si o parte a anului 1922, inceta de a fi in curs. Francul francez se deprecia si scaderea puterii sale liberatoare  care mergea accentuandu-se, antrena acel produs ale taxelor.

Aceasta stare de lucruri a aruncat o tulburare profunda in finantele Comisiunii Europene a caror cheltuieli cresteau, in timp ce incasarile se diminuau treptat si pe masura devalorizarii francului. Pentru stabilirea echilibrului bugetului sau, Comisiunea a trebuit sa revina la vechiul regim repunand in vigoare tariful in franci aur la 17 mai 1920. Cu aceasta modificare prin care coeficientul de crestere ale taxelor care era de 3 pe baza Tarifului dinnainte de razboi, a fost redus la 2,5.

Tariful din 28 octombrie 1927.

Revizuirea Tarifului drepturilor de navigatie efectuata la 28 octombrie 1927, a avut ca efect modificarea formei taxelor, dar fara a schimba apreciabil productivitatea globala.

Era recunoscut ca taxarea navelor pe categorii de tonaje, sistem in vigoare dupa introducerea primului Tarif, nu mai era justificata anterior si ca ea era mai echitabila, vazand noile conditii de navigatie, de a suprima taxa proportional cu tonajul si de a impune navelor o taxa uniforma pe tona registru. Dar cum avantajele pe care navele le trageau din lucrarile si constructiile destinate navigatiei, diferind dupa incarcarile si descarcarile in rada, in portul sulina sau in amonte, Comisiunea Europeana tine cont de acest fapt fixand cota taxelor si Tariful sau dupa cum urmeaza :

Toate navele maritime trebuie sa plateasca pe tona registru ;

daca se incarca sau descarca in amonte de Sulina                                3,70 franci aur

daca se incarca sau descarca in portul Sulina                            3,50 franci aur

daca se incarca sau descarct in rada Sulina                               0,65 franci aur

Pe de alta parte, luand in consideratie principiul dupa care taxa trebuie sa corespunda serviciului facut, Comisiunea a estimat ca era just de a se impoza in mod egal navele fluviale, care de asemenea profitau de lucrarile sale si de instalatiile sale, si ea regla in consecinta taxarea acestor nave de maniera urmatoare :

Toate navele fluviale trebuie sa plateasca pe tona registru ;

daca se incarca sau se descarca in rada Sulina                    1,15 franci aur

daca se incarca sau se descarca in portul Sulina                 0,40 franci aur

Cota taxelor a fost stabilita de maniera ca fiecare categorie de nave intervine in incarcarea Comisiunii Europene proportional cheltuielilor efectuate pentru fiecare din ele.

Navele maritime intrand in portul Sulina pe lest si depinzand in mod egal de lest, ce nu plateau anainte decat o taxa foarte mica in raport cu avantajele de care beneficiau, au fost supuse platii unei taxe egale cu jumatate din taxa specifica de mai sus.

Pe de alta parte, Comisiunea Europeana a suprimat taxa suplimentara speciala la care erau supuse navele ce incarcau sau descarcau la Sulina, fara a merge in amonte, ca si navelor fluviale ce incarcau sau descarcau in portul Sulina.

Acest Tarif din 28 octombrie 1927 este in prezent in vigoare.

A parut interesant de a intocmi tabelul urmarind taxa maxima prevazuta de fiecare Tarif pe care le-a aplicat Comisiunea Europeana din 1860 pentru navele care incarcau sau descarcau in amonte de Sulina :

Pentru a aprecia ridicarea cotei taxei care a fost constanta din 1920, trebuie luat in consideratie ca francul aur nu mai avea aceeasi putere de achizitie ca inainte de razboi. Pe de alta parte, trebuie avut in vedere ca pana la 1887 navele care intrau pe Dunare cu un incarcamant ce depasea treimea tonajului lor, erau supuse la intrarea pe fluviu unei plati de un sfert din taxa de iesire, astfel cota taxei indicate in tabel era majorata in acest caz cu un sfert din urcarea sa. Daca se tine cont de aceste doua elemente, se poate conchide din pacate ca incarcarile grele dinnainte de razboi si cheltuielile considerabile la care Comisiunea Europeana a trebuit sa faca fata pentru executarea marilor lucrari de prelungire ale digurilor la gura Sulina, taxele sunt mai putin ridicate astazi decat cele ce erau in primii 30 de ani a existentei Comisiunii.

Reguli relative la determinarea tonajului care serveste ca baza la perceperea drepturilor de navigatie. Masurarea navelor.

Observatie istorica.

Cand Comisiunea Europeana prin aplicarea dispozitiilor Tratatului de la Paris (art. 16), a decis de a percepe taxe pentru navigatie, problema care se punea era de a sti in ce maniera trebuia stabilit pentru fiecare nava tonajul destinat a servi ca baza a perceperii taxelor. Articolul 16 al Tratatului de la Paris avea stipulat ca sub raportul taxelor, pavilioanele tuturor nationalitatilor trebuiau sa fie tratate pe picior de o perfecta egalitate. In executia acestui articol, Comisiunea se straduia de a gasi un mod de masurare, astfel ca nici un pavilion sa nu fie favorizat sau defavorizat in raport de celelalte. Dar ea intalnea destule greutati mari in indeplinirea acestei sarcini, datorita diferentelor ce existau intre unitatile de masura ale diverselor state maritime. La 5 iulie1860 ea a adoptat un Tarif provizoriu dupa care toate navele mai mari de 30 tone parasind portul Sulina spre Mare si care aveau conform atestatului sau mai mult de jumatate din plinul de incarcamant, trebuiau sa plateasca o taxa a carei marime era determinat pe continutul unui butoi de masura (tonou) functie de tonajul total al navei si adancimea pasei gurii Sulina. Butoiul de masura era tonoul englez cantarind 1015 kg. Tonajul navelor era trecut in hartiele bordului iar un tabel anexat al Tarifului, indica maniera de a reduce unitatile de masura al diferitelor state in masura englezeasca. In absenta hartiilor ce indicau tonajul, nava era supusa unei evaluari aproximative facuta sub directia Capitanului de Port si cu concursul autoritatii consulare, prin doi capitani, intre care unul din cei doi era preferat de ales de nationalitatea navei interesate.

Conversia unitatilor de masura in tonaje engleze se efectua dupa tabelul anexat Tarifului, care nu era altul decat tabelul emanat de Amiralitatea din Constantinopol si care servea ca baza perceperii drepturilor de far pe litoralul Imperiului otoman. Rezultatele obtinute prin aplicarea acestui tabel, a dat loc reclamatiilor ce erau recunoscute ca fondate. Comisiunea decidea a se efectua reducerea tonajului englez dupa datele ce le reconciliau Guvernele semnatare ale Tratatului de la Paris si dupa consulii altor state. Dar in lipsa de informatii suficiente, conversia unitatilor de masura in marimi engleze continua a se efectua ca pe pasa. Rezultatul a dus la o anumita inegalitate in taxarea diverselor nave in profitul navelor engleze. Acestea achitau drepturile pe tona registru, care era o masura de capacitate, in timp ce alte nave plateau la taxa calculata pe tonajul englez in greutate de 1015 kg. Ori greutatea tonei de registru englez incarcata cu grau pe Dunare era egala cu 7/5 din tona de greutate engleza si, cum cerialele constituiau aproape in totalitate incarcarile parasind Dunarea, navele engleze se gaseau beneficiare a unei reduceri efective de 2/7 in raport de alte nave. De asemenea Comisiunea a decis la 3 mai 1861, pentru restabilirea egalitatii, ca pentru cifra obtinuta de reducerea  tonoului de greutate englez, tonajului navelor diferitelor state, va fi redus cu 2/7 pentru calculul taxei. Cit despre navele masurate intr-un port englez conform legii engleze, ele erau taxate dupa tonajul indicat in certificatul deliberat de masurarea oficiala. Practic, aceasta decizie pusa cu titlu provizoriu, atingea taxarea navelor pe baza tonajului registrului englez si nu pe tonoul de greutate englez.

Acest sistem a fost consacrat in mod expres de Tariful din 7 martie 1863, dupa care taxa era perceputa in tonoul de registru englez, tonajul trebuind sa fie inscris pe hartiile bordului si redus la marimea engleza dupa un tabel anexat Tarifului. Acest tabel prezenta media rezultatelor obtinute prin comparatia facuta pentru un anumit numar de nave straine masurate in Anglia, intre tonajul indicat de certificatul de masurare ale statelor lor si a celui adus pe certificatul englez. Acest tabel era periodic revizuit de Casa de Navigatie, caci factorii de reducere dadeau rezultate cu atat mai exacte cu cat erau operate pe un numar cat mai mare nave supuse unei duble masuratori. Tabela factorilor de reducere a fost revizuita la 8 mai 1862 pe baza de calcule efectuate in Anglia pentru a cerceta proportia dintre tonajul registrului englez si marimile adoptate in alte state. Aceste calcule au fost facute pe 1757 nave apartinand a 18 pavilioane diferite, fie dupa Regula I aplicata navelor goale (442), fie dupa Regula II aplicata navelor incarcate (1315).

Aceasta problema a dat loc la suita altor dificultati. Se constatase in 1867 ca, pentru anumite pavilioane (grecesti, otomane, romanesti, sarbe), factorii de reducere au fost stabiliti dupa un numar insuficient de nave pe nationalitati. De asemenea s-a intreprins la Sulina un numar suficient de masurari pe aceste nave in vederea determinarii de o maniera mai exacta a raportului dintre unitatea lor de masurare nationala si tona engleza.

Comisiunea a decis la 2 noiembrie 1867 ca masurarea pe loc sa fie efectuata de comisiile de experti, asistati de un ofiter verificator jurat, depinzand de Casa de Navigatie. Pe de alta parte, in vederea evitarii modificarilor introduse in modurile de masurare ale diferitelor state, Comisiunea, pentru mentinerea egalitatii de tratament intre pavilioane, a decis ca, Casa de Navigatie ar putea in acest caz, sa procedeze la oficiul de masurare ale navelor pana se va putea stabili de noi factori reducerea de la tonajul national la tona engleza.

Dificultatile intampinate pentru mentinerea egalitatii pavilioanelor, a adus de altfel Comisiunea a emite in mai multe reprize promisiunea ca un sistem uniform de masurare sa fie adoptat de toate statele maritime (30 noiembrie 1861, 2 noiembrie 1867). Urmare suitei acestor promisiuni, Delegatul Turciei a facut cunoscut la 24 aprilie 1871 ca Guvernul sau era dispus sa adere la un acord international avand ca obiect adoptarea sistemului englez de masurare comuna de catre toate statele maritime, luand initiativa demersurilor pentru a veni la aceasta intelegere.

Alte state, cum ar fi Austria, Germania, Italia, s-au aratat dispuse, mai putin in principiu, de a adopta regulile engleze. La propunerea Delegatului Marii Britanii s-a conturat la fel concluzia de o conventie a se semna de Statele reprezentate in Comisiune, conventie la care alte State vor avea libertatea sa adere. Dar aceasta propunere a fost retrasa si unificarea regulilor de masurare a fost obiectul lucrarilor Comisiunii internationale de tonaj reunit la Constantinopol in 1873. Intre timp, la 1 noiembrie 1871, Comisiunea exprima dorinta ca certificatele de masurare eliberate la Sulina pe baza suitei operatiunilor facute dupa prima regula a legii engleze (adica pe nave goale) sa fie acceptate, constatand de o maniera autentica tonajul navelor in porturile Statelor reprezentate in Comisiune.

In mai 1872, Comisiunea Europeana a fost informata de Delegatul Frantei ca, Compania canalului de Suez a decis aplicarea factorilor Comisiunii pentru reducerea in tone engleze,  tonajul navelor ce trec pe canal. Comisiunea a adoptat in final in integrabilitatea lor, incepand cu 1 ianuarie 1878, regulile recomandate de Comisiunea de tonaj reunita la Constantinopol in 1873. Este interesant de notat ca Comisiunea internationala de tonaj a adoptat sistemul folosit de Comisiunea Europeana pentru masurarea spatiilor ocupate de masina si buncare, Dupa acest sistem destinat sub numele de sistem danubian, spatiul ocupat de masina si accesoriile sale mecanice este masurat exact. Se adauga astfel la acest spatiu 75 sau 50 p. 100 pentru buncarele de carbuni, dupa cum nava este cu elice sau cu zbaturi. Totalul acestor doua spatii a stat la baza deducerii tonajului brut. Acestea sunt regulile care sunt aplicate astazi (in 1930) pentru masurarea navelor la Sulina.

Dupa 1880, serviciul de masurare care depindea pana atunci de Casa de Navigatie, a fost reatasat Capitaniei Portului Sulina, intrucat Capitanul Portului era un agent al Puterii teritoriale.

Functionarea serviciului de masurare.

Masurarea este operatiunea prin care se determina volumul capacitatii interioare a unei nave. Unitatea aleasa pentru exprimare, este tonoul de masurare, diferit de tonoul metric sau de 1000 kg, care serveste pentru exprimarea deplasamentului. Tonoul de masurare este o masura engleza egala cu 100 picioare cubice sau 2,83 m³.

Tonajul brut al navei este egal cu volumul total al capacitatilor interioare exprimat in metri cubi, impartit la 2,83.

Tonajul net sau de registru, este egal cu tonajul brut micsorat cu volumul capacitatilor interioare locale necesare navigatiei (compartimentele masinilor, caldari, buncare, timonierie, cabina capitanului si echipajului, etc.) exprimat in metri cubi, impartit la 2,83.

Trebuie vazut cu cat tonajul net difera de tonajul brut. Este important sa se distinga deplasamentul navei, care este greutatea volumului de apa deslocuit de nava, exprimat in tone metrice, ca si greutatea purtata, care desemneaza greutatea pe care poate s-o poarte o nava pastrand o rezerva de flotabilitate suficienta pentru a asigura securitatea sa. Carcoboturile care frecventeaza Dunarea au in general o greutate portanta putin inferioara dublului cifrei tonajului lor de registru. De exemplu, un vapor care are o greutate portanta de 5000 de tone, are un tonaj registru cu putin mai mult de 2500 de tone.

Determinarea tonajului net de registru al navelor pe baza caruia sunt percepute taxele de navigatie, se efectueaza de Comisiunea Europeana urmand regulile adoptate de Comisiunea internationala de tonaj reunit din Constantinopol in 1873. Aceste reguli nu difera de cele de la Moorson pentru masurarea oului, aplicate in Anglia dupa 1854, decat in evaluarea suprastructurilor si deducerilor relative la compartimentul echipajului si spatiului ocupat de masini.

Serviciul de masurare este asigurat la Sulina prin doi ofiteri-verificatori plasati cu juramant sub ordinile Capitanului Portului. Atributiile acestor functionari sunt de a verifica certificatele de tonaj prezentate de nave si de a efectua operatiile necesare determinarii tonajului net.

Navele care vin la Dunare pot sa fie purtatoare de certificate de tonaj nationale, de certificate de tonaj « Canal Suez », de certificate « Canal Panama » sau a unui certificat « Dunarea de jos ».

Certificatele nationale sunt acele care au fost eliberate de autoritatile nationale ale navei dupa masurarea efectuata cu reguli proprii ale fiecarei tari. Certificatele Canal Panama si Canal Suez sunt acelea eliberate in fiecare tara de autoritatile nationale, insa pe baza regulilor admise, fie la trecerea canalului Suez, fie la trecerea canalului Panama. Certificatele « Canal Panama » sunt de asemenea eliberate la Panama de autoritatile americane ale zonei Canalului.

Cat priveste certificatele Dunarii de jos, acestea sunt acelea ce sunt eliberate de Comisiunea Europeana a Dunarii, recunoscute de Compania canalului Suez. Daca nava prezinta fie un certificat « Dunarea de jos », fie un certificat de tonaj admis de Comisiune, adica un certificat « Canal Suez » sau « Canal Panama », ofiterul de masuratori verifica la bord daca toate spatiile ce trebuie sa fie cuprinse in tonaj sunt purtate pe certificat si determinate exact. Certificatul este admis si serveste ca baza la perceperea taxelor. In caz contrar, se procedeaza la rectificarile necesare. Daca ofiterii verificatori constatau ca, ulterior eliberarii unui certificat « Canal Suez », Canal Panama » sau « Dunarea de Jos », au avut loc modificari ale tonajului ca urmare a noilor constructii realizate la bord, sau pentru ca un spatiu care a fost facut este ulterior utilizat pentru a transporta marfuri sau pasageri, ei fac un certificat « Dunarea de Jos » indicand tonajul net rectificat. Cand capitanul prezenta documente ce nu precizau decat sumar sau de o maniera diferita de regulile aplicate de Comisiunea Europeana capacitatea navei sale, sau atunci cand capitanul nu prezenta nici un document, ofiterii verificatori procedau la masurarea navei, urmarind cazul, fie dupa Regula I aplicata navelor goale, fie dupa Regula II aplicata navelor incarcate. Intrucat aceste reguli si aplicarea lor are un caracter foarte tehnic, nu s-au expus in aceasta lucrare. Un certificat de constatare ale rezultatelor masuratorii se elibereaza in cele din urma capitanului.

Operatiunile de verificare si de masurare trebuiau sa fie facute in principiu la sosirea navelor in portul Sulina, de maniera de a nu constitui vreo piedica sau vreo intarziere in operatii. Se interzice masurarea navei in timpul noptii, asfintitului sau rasaritul soarelui, ca si pe timp de ploaie puternica sau de ninsoare.

Documentele originale referitoare la masurare raman depozitate la birou. Ele erau semnate de doi ofiteri verificatori, a celui care a dirijat masurarea si era responsabil de exactitatea masuratorii si un altul care controla calculele. Masuratorile executate de oficiul pentru cerintele perceperii drepturilor de navigatie nu a dat loc nici unui cost. Cand o nava isi pierdea certificatul de tonaj, ii era eliberata o copie contra achitarii unei taxe.

Certificatele de tonaj, dupa inregistrarea lor intr-un registru de control al Capitaniei Portului, erau transmise la Casa de Navigatie pentru perceperea drepturilor de navigatie.

2. Incasarile extraordinare.

Imprumuturi.

Asa cum s-a vazut din expunerea istoricului situatiei financiare a Comisiunii Europene, aceasta a trebuit in cursul existentei sale in mai multe reprize, sa recurga la imprumut pentru a-si procura resursele necesare executarii mandatului pe care i l-a consfintit Puterile. Principalele imprumuturi au fost contractate pentru a plati marile lucrari executate la gura si pe bratul Sulina, si a caror incarcari trebuiau, conform tratatelor, sa fie repartizate pe o lunga perioada de ani si amortizate la media anuala revenita, pe care Comisiunea Europeana o tragea din perceperea drepturilor de navigatie. Pe de alta parte imprumuturile mai putin importante si pe foarte scurt termen, au fost contractate pentru a asigura echilibrul bugetului, cand era prea slab exportul, datorita circumstantelor exceptionale care afectau in particular incasarile Comisiunii.

Enumerand diferitele imprumuturi facute de Comisiunea Europeana dupa infiintarea ei, a aparut preferabil de a adopta ordinea cronologica si a indica principalele caracteristici ale acestor imprumuturi.

I. Imprumutul din 1860 si 1861. - Prin contractul din 21 iulie 1860, un imprumut de 60000 de ducati austrieci (711000 franci) a fost incredintat Comisiunii Europene de Banca otomana din Galati la o dobanda de 12 p. % pe an. Banca avea dreptul in plus la o prevedere de 1 p. %, odata platit, in cadrul sumelor avansate. La garantia rambursarii ce trebuia sa inceapa la 1 septembrie al anului urmator, era afectat produsul Tarifului drepturilor de navigatie pus in vigoare, pornind de la acea data la gura Sulina. El a fost asteptat ca dupa reluarea sumelor necesare pentru acoperirea costurilor de administratie ale Comisiunii, soldul disponibil al produsului taxelor sa fie apoi folosit la amortizarea imprumutului pana la stingerea completa al creantei bancii.

Printr-o conventie aditionala semnata la 25 martie 1861, Banca otomana a acordat Comisiunii un avans complementar de 15645 de ducati (185000 franci).

Un al doilea avans complementar de 40000 ducati (474000 franci), a fost pus la dispozitia Comisiunii de aceeasi banca, urmare contractului din 1 iulie 1861. Acest contract era considerat ca fiind un singur si acelasi act cu contractul din 21 iulie 1860 si conventia aditionala din 25 martie 1861, astfel ca pentru cele doua avansuri complementare, dobanda intereselor si comisionului datorat la Banca otomana, ca si modul si garantiile de rambursat, erau aceleasi ca cele ale imprumutului initial.

II. Imprumutul din 1862. - Un imprumut de 800000 marci banco de aproximativ 1500000 franci, a fost contractat pe langa Banca germana de Nord (Norddeutsche Bank) din Hamburg. Suma imprumutata purta interes de 6 p. % pe an. Imprumutatorii preluau cu titlu de comision, o prevedere de 5 p. % pe suma totala. Rambursarea imprumutului trebuia sa se efectuieze la cateva termene esalonate din 30 iunie 1863 la 31 decembrie 1864, dar, prin conventia suplimentara semnata la 27 aprilie 1864, intervalul de rambursare a fost amanat pana la 30 iunie 1866. Pentru a garanta rambursarea capitalului si plata intereselor, Comisiunea Europeana a acordat bancii creditoare un privilegiu de prim rang pe produsul taxelor de navigatie si o prima ipoteca pe proprietatile sale mobiliare si imobiliare. S-a stipulat ca in caz de neplata la scadenta unuia sau altuia din termenii de rambursare, va trebui un un moratoriu de interes de 6 p. % si o prevedere de 5 p. % pe an, totul calculat pentru durata intarzierii.

III. Imprumutul din 1865. - Urmand contractul trecut, la 6 decembrie 1865 Comisiunea Europeana a contractat cu Dl. Henry Msynard, bancher din Londra, un imprumut de 10000 de lire sterline purtand interes de 8 p. % pe an. Rambursarea imprumutului era fixata la 15 decembrie 1866 si se garanta pe un privilegiu pe produsul taxelor de navigatie.

IV. Imprumutul din 1866, 1867 si 1868. - In iunie 1866, Comisiunea Europeana emitea prin subscriptie publica la Galati un iimprumut nominal de 45000 de ducati, in taieturi de 50 si 500 de ducati. Obligatiile erau emise pereche si aduceau interes de 10 p. % pe an. Ele erau rambursate la expirarea celui de al doilea an de la emitere. Comisiunea isi rezerva tot odata libertatea de a rambursa jumatate, pe calea de tragere la sorti la expirarea primului an. Rambursarea obligatiilor era garantata, ca si serviciul intereselor lor, prin afectarea speciala, cu prioritate, a produsului drepturilor de navigatie percepute la gura Sulina. In aprilie 1867, o noua serie de obligatii a fost creata, in taieturi de 50, 100 si 500 de ducati. O prima transa a fost emisa pentru o suma de 40700 ducati. A doua transa a fost emisa in 1868 pentru o suma de 45850 ducati. Interesul era de 10 p. % pe an platibil pe semestre. Rambursarea fixata la expirarea celui de al patrulea an al datei de obligatie, era garantata de un privilegiu special pe produsul drepturilor de navigatie. Totalul imprumutului realizat de aceste trei emisiuni era de 131550 ducati sau de 1558800 franci.

V. Imprumutul din 1868. - Un imprumut de 135000 de lire sterline a fost contractat, cu garantia a sase Puteri reprezentate in Comisiunea Europeana, (Rusia singura refuzand garantia sa) pe langa D-nii Bischoffsheim si Goldschmidt, bancheri din Londra, urmand contractul trecut la 29 septembrie 1868. Imprumutul purta interes la o dobanda de 4 p. % pe an. Varsamantul de capital se efectua in sase termeni esalonati intre 29 septembrie 1868 si 1 ianuarie 1871. In cadrul fiecarui termen, imprumutatorii retineau cu titlu de prevedere al bancii, o suma de 4 p. %. Rambursarea s-a facut la termene semestriale de 7200 lire sterline fiecare, a carei prima transa a avut loc 30 iunie 1871, iar ultima la 31 decembrie 1882. Fiecare termen cuprindea serviciul de interes si a celui de amortisment al capitalului. Pentru a se asigura garantia rambursarii imprumutului, in capital si interese, Comisiunea Europeana a afectat si ipoteca speciala, profitului imprumutatorilor, produsul drepturilor de navigatie care se percepea la gura Sulina. S-a convenit ca in cazul cand Comisiunea va intarzia executarea angajamentelor prevazute in contract, imprumutatorii vor avea libertatea de a impune Casei de percepere Sulina un agent la alegerea lor, caruia Directorul Casei va trebui sa repuna in mod direct fiecare zi produsul taxelor percepute, cu exceptia drepturilor de pilotaj si de far. Imprumutatorii isi rezervau dreptul de a mobiliza creanta lor la mijlocul obligatiilor, fara a rezulta pentru Comisiune nici o cheltuiala, nici o incarcare alta decat ce se varsa Casei imprumutatorului in cadrul sumelor stipulate. Executarea dispozitiilor contractului de imprumut, in special a celor ce vizau plata de interese si rambursarea capitalului, erau garantate de Puteri.

VI. Imprumutul din 1919. - Un imprumut de o suma nominala de 5000000 franci francezi s-a realizat pentru trei sferturi numai, fie 3750000 franci pe langa Societatea Generala din Paris, Banca Comerciala Italiana din Milano, Banca Marmorosch Blank din Bucuresti, care au participat fiecare la operatiunea pentru un sfert. Interesul a fost calculat de 1 p. % peste dobanda de scont a Bancii Angliei, cu un minim de 6 p. %, adaugat de un comision trimestrial de 1/8 p. % pe sumele avansate. Interesul si comisionul erau platite trimestrial. Conventia a fost semnata la 1 decembrie 1919 si preluarile sumelor de imprumut, au inceput la sfarsitul anului 1920, esalonate pe o perioada de sase luni. Fiecare banca participanta isi rezerva libertatea de a cere in oricare moment al duratei contractului, mobilizarea avansurilor sale prin mijlocul de bilete la trei luni reinnoite, subscrise de Comisiunea Europeana si remise bancii. Sumele utilizate trebuiau sa fie rambursate la sase luni dupa ultima preluare si cel mai tarziu la 1 iulie 1921. Pentru a asigura rambursarea imprumutului, in principal interesele si comisionul, Comisiunea Europeana a afectat in primul rand produsul taxelor de navigatie ramase disponibile dupa plata cheltuielilor generale si a cheltuielilor de exploatare. Avansul Bancii Marmorosch Blank a fost rambursat la scadenta, dar acele ale Societatii Generale din Paris si ale Bancii Comerciale italiene din Milano, ca urmare noilor aranjamente intervenite intre aceste organisme si Comisiunea Europeana, nu au fost complet amortizate decat in 1924.

VII. Imprumutul din 1924. - Un imprumut de o suma nominala de 3500000 franci francezi a fost decis, la finele anului 1924, cu participarea a patru banci ; Banca Tarilor Europei Centrale din Paris, Banca Barclay din Londra, Banca Comerciala italiana din Milano, Banca Nationala a Romaniei, care si-au asumat fiecare un sfert din imprumut. Rambursarea a fost fixata la expirarea celei de a doua jumatati a anului datei imprumutului. Interesul a fost de 8 p. % pentru partile franceza si italiana si de 6 p. % pentru partea romaneasca. In ceeace priveste partea engleza, interesul s-a calculat de ½ p. % peste dobanda de scont a Bancii Angliei, cu un minimum de 4 ½ p. % pe an. Avansurile Bancii Comerciale Italiene si a Bancii Nationale Romane, au fost contra remise de polite reinnoibile subscrise de Comisiunea Europeana. Cele ale Bancii Barclay au fost garantate de Trezoreria britanica. Nici o alta masura de siguranta nu s-a pretins pentru a asigura buna executie a contractului.

VIII. Imprumutul din 1928. - Comisiunea Europeana a contractat un imprumut de 60000 lire sterline impartite pe doua transe a carui serviciu era asigurat, unul de 45000 lire de Banca Tarilor Europei Centrale din Paris, urmand contractul din 31 ianuarie 1928 si altul de 15000 lire de Banca Nationala a Romaniei, urmand contractul din 16 martie 1928. Interesul datorat pe transa varsata de Banca Tarilor Europei Centrale din Paris, a fost calculat de 1 ½ p. % peste dobanda de scont a Bancii Angliei, cu minimum de 5 p. % platibil pe trimestre. Banca prelua mai mult ;

un comision de finantare  de ½ p. % pe an, platibil in avans la 1 februarie in fiecare an, si calculat pe cadrul total al capitalului imprumutat la acea data,

un comision trimestrial de ½ p. %, platibil la finele fiecarui trimestru, pe cadrele utilizate pro rat temporis. Interesul datorat pe transa varsata de Banca Nationala a Romaniei era de 8 p. % pe an, platibil pe trimestre.

Imprumutul era rambursabil la opt termene semestriale esalonate de la 30 iunie 1929 la 31 decembrie 1932. Totodata, Comisiunea Europeana isi rezerva libertatea de a rambursa cu anticipatie imprumutul, tot sau partial, cu un preaviz de trei luni. Nici o afectare speciala nu era pretinsa garantiei imprumutului, dar, in cazul cand Comisiunea Europeana ar fi dat un gaj la tot imprumutul pe care l-ar fi putut contracta sau la tot creditul pe care l-ar fi putut obtine pe durata contractului, tot sau partial, materialul sau flotant sau imobilele sale, imprumutul retroactiv si ipso facto, se gasea a poseda un privilegiu sau o ipoteca de prim rang. Pe de alta parte, Comisiunea Europeana dadea un rang de prioritate serviciului de interese si amortismentului imprumutului, clauza prin care se angaja a insera in contracte pe care ea putea sa treaca pe viitor incheierea tuturor imprumuturilor. S-a inteles expres ca cele doua transe ale imprumutului sa ia rang pari paβu in ce priveste sansele de rambursare si garantiile ce se vindeau a fi afectate serviciul lor in interese si amortisment.

IX. Imprumutul din 1929-1930 - Comisiunea Europeana a decis la 14 mai 1929 sa negocieze un imprumut de 8500000 franci aur cu concursul a patru Guverne pe care le reprezenta. Pentru partea franceza a imprumutului, fie de un sfert, s-a prevazut ca va fi furnizat de Banca Tarilor Europei Centrale care trebuia sa emita obligatiile la concurenta de 2125000 franci elvetieni, rambursabili la pereche in opt ani pornind din al cincilea an pe calea tragerii anuale la sorti, rambursarile trebuind a fi efectuate intr-un interval de sase luni de la data tragerii. Imprumutul va fi de tip 5 p. %, la pretul de emisiune de 99,10, mai putin un comision luat ferm de 3 p. %, de maniera ca, partea de cadru de revenire ce revenea Comisiunii Europene, nu era decat de 96,10 p. %. Banca prelua un comision de ½ p. %, calculat pe cadrele miza in distributie, atat ca titlu de plata de interese cat si ca rambursare de capital. Guvernul francez garanta serviciul de interese si rambursarea partii franceze a imprumutului, la care acorda o imunitate fiscala completa.

Participarile engleze si italiene au fost realizate sub forma unui avans al Trezoreriei in Marea Britanie si in Italia. In fiecare din anii 1930, 1931 si 1932, fiecare din Guvernele britanic si italian avansasera Comisiunii Europene suma de 700000 franci aur. Pentru partea engleza, platile au fost efectuate dupa luna aprilie, fiecare an, iar cat priveste partea italiana, platile au avut loc pe transe semestriale. Pentru perioada dintre 1930 si 1934, interesul de a percepe era de 5 ½ p. % pe an pentru sumele avansate treptat de incasatorii lor, adica dupa data cand avansul era efectuat pana la finele perioadei de 31 decembrie 1934. Rambursarea imprumutului era efectuata in opt anuitati pornind de la 1 ianuarie 1935, interesele fiind calculate la 5 ½ p. %. Cadrul de anuitate acoperind capitalul si interesele, se aprecia la o valoare de aproximativ 175727 franci aur.

Participarea romana a imprumutului era de un sfert, 2125000 franci aur, sub forma de avans catre Comisiunea Europeana prin Trezorerie. Cadrul partii romane trebuia sa fie varsat in patru termene :

In 1929 de 400000 franci aur.

In 1930 de 637500 franci aur.

In 1931 de 562500 franci aur.

In 1932 de 525000 franci aur.

Dobanda de interes a avansurilor a fost fixata la 9 p. %, interesele nefiind pretinse pentru sumele varsate de Guvernul roman decat, pornind de la data cand aceste sume vor fi prelevate de Comisiunea Europeana. Intervalul de rambursare a partii romane a fost fixat la zece ani pornind de la 1 ianuarie 1935. Comisiunea Europeana totodata, a facut aceasta rezerva ca daca, in cursul anilor 1930-1933, incasarile sale reveneau la media ultimilor ani care au precedat anul 1929, ea putea sa nu utilizeze toata suma prevazuta prin imprumut si sa accelereze rambursarea in masura cand ea va fi autorizata a folosi una sau alta din aceste libertati prin conditiile emisiunii imprumutului. Ea a decis pe de alta parte, ca in cazul cand alte Guverne dobandeau sa fie reprezentate in Comisiunea Europeana, aceste Guverne vor fi chemate sa participe in aceeasi masura ca altele la imprumutul pe care cele patru Guverne reprezentate actual, au fost chemate a consimti sau a facilita Comisiunea.

Avansurile consimtite de Puteri.

I. Avansurile Turciei de la 1856 la 1860. - Turcia a prevazut conform angajamentului luat de Plenipotentiarii sai in sedinta Congresului de la Paris din 27 martie 1856, toate cheltuielile facute de Comisiunea Europeana pentru executia lucrarilor sale pana la momentul cand, ca urmare a punerii in vigoare a unui Tarif de drepturi de navigatie la gura Sulina, cheltuielile de finalizare ale lucrarilor incepute puteau sa fie convertite prin mijlocul de taxe prelevate direct de catre Comisiune de la navele care navigau pe fluviu. Conform aranjamentului intervenit la 2 noiembrie 1869 intre Turcia si Comisiunea Europeana, cadrul de creante al Turciei a fost fixat la 3739540 franci si interesul datorat pe aceasta suma la 4 p. % pe an. Amortismentul acestei creante, inceputa in 1879 a fost terminata in 1887.

II. Avansuri acordate de Puteri in timpul razboiului dintre 1914-1918. - Intreaga navigatie pe Dunare fiind incetata odata cu intrarea in razboiul Puterilor occidentale, Comisiunea Europeana pentru a subzista, a facut apel la concursul financiar al Guvernelor care erau reprezentate. Cu aceasta ocazie, Puterile reprezentate in Comisiune i-au facut avansurile urmatoare prin unul sau mai multe varsaminte, cu dobanzi de 5 si 6 p. % pe an.

Franta                   800000 franci.

Marea Britanie     32208 lire sterline.

Italia                      400000 franci.

Romania               2510000 lei.

Avansurile Guvernului roman au fost rambursate in 1921. Cele facute de Guvernele francez, englez si italian trebuiau rambursate incepand din 1935 prin intermediul a opt anuitati constante de 200000 franci aur repartizate intre cele trei Guverne in proportie de 40 p. % pentru Franta, 40 p. % pentru Marea Britanie si 20 p. % pentru Italia.