Clasificarea drumurilor, vizibilitatea in plan, curba, intersectie

1. CLASIFICAREA DRUMURILOR Din pdv functional  administrativ: drumuri publice destinate utilizarii lor in activitatea entregii economii si ale populatiei (drumuri nationale; locale, judetene si comunale); drumurie de exploatare destinate unor cerinte proprii de transport (forestiere, petroliere, miniere, agricole). Dupa tipul de relief: drum de ses (pana la 150m altitudine), drumuri de deal (150-300), drumuri de munte(peste 300m).Dupa gradul de perfectoanare tehnica - drumuri de tip inferior sau provizoriu cuprind drumuriel de pamant, drumuri tip intermediar cuprind drum. Pietruite, drumuri moderene sau perfectionate cu elemente geometrice si dotare tehnica corespunzatoare traficului care se realizeaza intre ele. Dupa importanta si traficul actual si de perpectiva- clase tehnice( C T )

CT I-autostrazile>10000 auto reale/24h;CTII-DN cu 4 benzi 7500-10000/24h;CTIII-DN cu 2 benzi 3000-7500/24h;CTIV-DN sau DJ cu 2 benzi 500-3000/24h;CTV -DJ sau DC cu 2benzi<500

3. VIZIBILITATEA IN PLAN, CURBA, INTERSECTIE In plan: dist. minima libera de obstacole pana la care conducatorul auto tb sa vada in cdtii bune supraf drumului de parcurs a.i. sa poata efectua manevrele de franare sau ocolire ptr a preveni ciocnirea unui obstacol. Dist de vizibilitate:un auto ce merge cu viteza de proiectare sa poata frana sau ocoli un obstacol.Dist totala de franare se compune din dist de franare propriu-zisa, spatiu parcurs in timpul de delibera si spatiul de siguranta. In curba: tb asigurata deoarece datorita curburii razele vizuale is dirijate dupa coarde care ies din planul partii carosabile putand intalni diferite obstacole.In interesectie intersectiile tb amenajate a.i. conducatorii sa se poata observa la punctual posibil de coliziune

4. Drumurile in profil longitudinalElememntele profilului longitudinal:profilul longitudinal reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a intersectiei unui plan vertical ce trece prin axa drumului cu sufrafata terenului natural si cu suprafata caii.Asezarea liniei proiectate are importanta foarte mare si se face dupa mai multe criterii:declivitatea - functie de viteza de proiectarev_p = 40 Km/h ; i_max = 6%;v_p = 100 Km/h ; i_max = 5%. Pasul de proiectare este intervalul minim dintre doua schimbari de declivitateVolumul de terasamente, compensarea terasamentelor (30 - 50% din vol de executie a unui drum).Cote obligatorii (puncte obligate): curs de apa; se stabileste nivelul apelor extraoriginal; Intersectiile cu alte cai de comunicatii care pot fi la nivel, denivelate. Se pun conditii de asigurare a gabaritului de libera trecere. In retele de drumuri publice urbane linia rosie se proiecteaza tinand cont de acoperirea necesara pt toate posibilele retele edilitare.Racordarea declivitatilor in profil longitudinal Racordari convexe - se defineste m1 = i1 - modul i2 rezulta m1 = i1 - i2; m2 = i1 + i2. Racordari concave - m1 = i1 + i2; m2 = i1 - i2

Se racordeaza cu o curba arc de cerc j1 + j2 = a.T = R tg [(j1 + j2)/2]. Procesul de transport tb sa indep mai multe cdtii:asigurarea sigurantei circulatiei potrivit careia toate mijl si instalatiile de transport trebuie sa functioneze neantrerupt si in conditii perfecte evitand in totalitate accidentarile, avariile etc;

ritmicitarea transportului - acest serviciu trebuie asigurat pe o anumita perioada de timp la anumite intervale; procesul de transport sa se desfasoare cu cheltuieli cat mai reduse (conditie economica)

5.Amenajarile curbelor in plan si in spatiu.(Supralargirea si suprainaltarea)Supralargirea=diferenta intre latimea caii in curba si latimea caii in aliniament.Supralargirea se determina in ipoteza in care un vehicyl izolat care se deplaseaza pe o curba trebuie sa se incadreze intr-o banda de circulatie Supralargirea se poate aplica la exteriorul si interiorul curbelor mentinandu-se constanta. Suprainaltarea se calculeaza in mai multe ipoteze-ipoteza combaterii derapajului prin considerarea simultana a frecarii si a suprainaltarii. Forta de frecare dintre vehicul si cale este limitata la valoarea care da o acceleratie transversala mai mica decat cea admisa din conditia de transport .Pentru o viteza de proiectare data,un coeficient de frecare impus de confort(k) razele se clasifica in raza recomandata ,raza pentru care este posibila pastrarea acelorasi sectiuni transversale in curba si in aliniament,raza minima pentru care profilul transversal este suprainaltat luand in cosiderare frecarea si panta transversala maxim admisa.

6.TERASAMENTELE-sustin calea si asigura racordarea acesteia la terenul natural,preiau prin intermediul structurii rutiere eforturile ce apar din solicitarile autovehiculelor si de asemenea trebuie sa reziste pastrandu-si capacitatea capabila constanta Pa variatia in timp la cond climaterice Rezistenta, stabilitatea si durabilitatea terasamentelor in exploatare depind de calitatea pamanturilor din care sunt realizate,de tehnica aplicata si de intretinerea acestora.Orice deficiente la nivelul terasamentelor provoaca degradari grave in structura rutiera care se remediaza greu si cu investitii mari. Caracteristicile fizico-mecanice ale pamanturilor din care se realizeaza terasamentele determina modul de proiectare al profilurilor transversale al sistemelor de colectare si evacuare a apelor si de asemenea a tehnologiilor si utilajelor de executie.Caract fizico-mecanice ale pamanturilor:-densitatea pamantului,greutatea volumica,granulozitatea pt pamant,porozitatea siindicele porilor,capacitatea de indesare,umiditatea, permeabilitateaCaracteristicile mecanice:-compresibilitatea,indicele de capacitate portanta,modulul de deformatie liniara,modulul de elasticitate,rezistenta la taiere

7. INFLUENTA APEI ASUPRA COMPORTARII TERASAMENTELORProp pamantului in rap cu apa dpdv al terasamantelor prezinta 2 aspecte: fenomen de suctiune (potential de umiditate), gelivitatea

Suctiunea (h) un camp de fortecare actioneaza asupra apei cuprinsa in polurile dintre particulele solide ale pamantului determinand deplasarea lui dintr-un punct in altul. Se manifesta foarte evident in cazul pamantului cu particule reduse (argile sau prafuri) si var ca valori de la 0 pt pamanturile saturate pana la 10⁴ kg/cm² pt pamanturile argiloase uscate. Suctiunea depinde de factorii care influenteaza interactiunea dintre faza lichida si faza solida dintre pamanturi   unde h este suctiunea, p este presiunea exterioara aplicata si α este factor de compresiune.Gelivitatea prin inghet apa isi mareste volumul cu 9% la rocile stancoase, apa din crapaturi fiind impiedicata sa realizeze acest lucru datorita presiunii exercitata de roca. In cazul mentinerii unui inghet pe timp indelungat crapaturile se alungesc generand faramitarea rocii. Fenomenul poate fi explicat prin faptul ca in apropiere de suprefata terenului apa libera si apa legata ingheta formand lentile de gheata. Fortele de absobtie ale particulelor solide din zona inghetata raman partial neechilibrate si exercita o suctiune asupra apei din zona neinchetata. Fenomenul de crestere al suctiunii prin reducerea temperaturii care conduce la migratia apei spre zonele mai reci se numeste proces de termoosmoza. Avand in vedere mecanismul umflarii prin inghet la nisipuri si pietrsuri posibilitatea de producere a inghetului sunt reduse, pentru ca fiind predominanta apa libera nu apar forte de atractie neechilibrate care sa deplaseze apa spre straturile superficiale. Pt ca procesul de umflare prin inght este necesar sa existe 3 factori: material geliv, temperatura sa scada in domeniul valorilor negative, sa existe o masa de apa inghetata in contact direct cu zona inghetata adica sistemul sa fie deschis.

8.Degradari cauzate de inghet-dezghet Cand temperatura scade sub 0 apa ingheata in porii mai mari ai pamantului formand cristale de gheatza izolate.In jurul acestor cristale se formeaza o depresiune,cristalele isi maresc volumul iar pamantul capata o stratificatie orizontala, lentilele de gheata pot avea grosimea de cativa mm-cm.Umflarea neuniforma a terasamentelor poate duce la denivelarea si fisurarea imbracamintilor. Deplasarea apei si acumularea acesteia in pamant sub forma de lentile de gheta se produc cu atat mai frecvent cu cat pamantul e constitui din particule argiloase si prafoase.Acumularea de apa datorita inghetului in pamant de acest tip(geliv)este legata de 3 factori principali:-granulele de gelivitate a pamantului,intensitatea inghetului siposibilitatea de aliniament cu apa a zonelor inghetate Pentru a impiedica propagarea temperat scazute in adancime se fol materiale izolante(polistiren expandat,zgura expandata)care constituie bariere foarte bune impotriva inghetului.Denivelarile si faiantarile apar acolo unde exista in complexul rutier pungi de nisip fin,praf sau argila prafoasa.Atat timp cat e frig complexul rutier suporta bine sarcinile din trafic deranjamentele incepand sa apara la dezghet care incepe la suprafata si patrunde in adancime.Astfel zona aflata imediat sub fundatie este imbibata cu apa sub aceata zona aflanduse un strat de pamant inca inghetat rigid si impermeabil si sub el zona dezghetata la adancimea maxima de inghetDegradari:-buldusiri in partea carosabila provocate de acumularea apei in zona de inghet-dezghet; -tasari,faiantari si fagase produse de vehicule grele; -distrugerea intregului sistem rutier cauzata de tasarea masiva a unor potiuni din sistemul rutier,ruperea straturilor.Lucrari de intretinere: mentinerea in stare de functionare a dispozitivelor de colectare si evacuare a apei ,indepartarea apelor de ampriza sin in special de la piciorul taluzurilor,impermeabilizarea taluzurilor pe un curs de apa care poate da nastere la infiltratii laterale ,etansarea imbracamintii,executarea de drenuri pt coborarea apelor freatice.

Referat: Valori ale afacerilor in dificultate Referat: Riscul in asigurari

9. Executia terasamentelor(lucrari de baza)Lucrarile pregatitoare sunt:-verificarea si restabilirea traseului:proiectantul restabileste traseul si preda beneficiarului elemente importante ale traseului si amplasamentul lucrarilor de arta.Se verifica reperele de nivelment si se fixeaza amplasamentul definitiv pentru:santuri si canale,drenuri,ziduri de sprijin.Se delimiteaza zona prevazuta pentru organizare de santier ,terenurile apropiate sau cele scoase din circuitul agricol; -curatirea terenului de copaci,tufisuriEste indicat ca dolurirea copacilor sa se faca in perioada in care pamantul nu este inghetat.Terenul se curata de resturi organice; -asanarea zonei drumului:se procedeaza la executarea de santuri de uscare si drenuri iar in cazul terenurilor uscate se indeparteaza brazdele si terenul vegetal. Lucrarile de baza consta in :         

-saparea pamantului in debleuri,camere de imprumut sau santuri; -incarcarea,transportarea si nivelarea pamantului in rambleu; -compactarea pamantului. Aceste lucrari de baza se executa mecanizat intr-un proces de baza tehnologic unic realizat cu ajutorul unor utilaje dependente intre ele dpdv al sucesiunii operatiilor si al productivitatii.Pe fiecare santier exista un sistem de utilaje iar tot procesul tehnologic este grupat in jurul unui utilaj principal ai carui parametrii determina alegerea ca tip si numar al celorlalte utilaje.Toate utilajele care participa la procesul tehnologic trebuie sa respecte urmatoarele conditii:

-sa asigure productivitate maxima pentru utilajul principal;-procesul tehnologic sa se desfasoare in lant fara timpi morti;-la stabilirea productivitatii sa fie luata in considerare conditiile reale de lucru

10. EXECUTIA TERASAMENTELOR - COMPACTAREA Proces fizico mechanic prin care se mareste nr. de contacte dintre granule in urma redistribuirii si patrunderii particulelor mai mici in spatiile dintre granulele mai mari prin reducerea golurilor la minim si eliminarea unei cantit din apa libera.Compactarea se prod sub act unor forte exterioare si are rezultat cresterea densitatii acestuia(se reduce permeabilitatea, absortia de apa, creste stabilitatea, capacit portanta). Pamantul tb sa primeasca o deformatie de natura remanenta. Aspecte:un pamant saturat nu se poate compacta decat dupa eliminarea apei in exces.Un pam cu porii partial umpluti cu aer-apa nu se compacteaza decat in masura in care permite aerul inchis in pori (1-6%goluri aer). Umiditatea terasamentelor in exploatare e f apropiata de limita inf de placticitate si e aprox 60% din limita inf de plast la pam necoezive.Gradul de compactare a unui pam e dat de rap dintre starea de indesare efectiva si maxima. D = ρdef/ρdmax*100[%](Proctor); ρdmax se obt numai ptr o anumita stare de umiditate a pam numita umiditate optima de compactare(W_opt) W_opt se det cu Proctor si da indicii despre starea de compactare.Utilaje ptr compactare:actioneaza prin apasare,prin batere(maiuri mecanice usoare si grele),prin vibrare(compactoare vibratoare, placi vibratoare). Dc pam are umiditatea in exces se fol tratarea cu var nestins prin care rezulta scaderea cont de apa, sporirea limitelor de plasticitate.

11.DEFORMATIILE TERASAMENTELOR SI CAUZELE LOR Terasamantele is supuse in permaneta actiunilor din greutate proprie, sarcinile traficului rutier sau feroviar, variatiile de temperatura, influenta apei rezulta deformatii: tasari, alunecari, surpari.Tasarile terasamentelor 1. compactarea necorespunzatoare a pamanturilor din corpurile terasamentului;2. cedari ale terenului de fundatie

Atat turtirea cat si refularea laterala sunt fenomene de cedare plastica si se produc atunci cand sub actiunea solicitarilor eforturilor tangentiale din anumite puncte depasesc rezistenta la forfecare a pamantului din corpul rambleului.Surparile is caract prin desprinderea si caderea unor fragmente de diferite marimi din pamantul de pa taluzuri. Cauza producerii acestui fenomen este executarea rambleului din materiale neuniforme si lipsite de coeziune. Formarea zonelor supraincalzite in corpul rambleului (pungile de noroi) se produce atunci cand rambleul e executat din pamanturi cu permeabilitati diferite sau sensibile la inghet.Alunecarile reprezinta cel mai grav fenomen. Mase intregi din corpul rambleului se desprind si se deplaseaza sup act gravitatiei pe o anumita suprafata. Alunecarile pot fi simple atunci cand nu sunt insotite de rasurnare surpare sau prabusire a maselor de pamant.Cauzele alunecarilor: - inclinarea prea mare a terenului de fundatie sau a straturlui care poate servi ca plan de alunecare;- executarea gresita in straturi inclinate si cu pamanturi asezate intr-o ordine aleatoare;- cand piciorul taluzului e sub actiunea unei ape curgatoare (afluierea);- o influenta nefavorabile o au straturile de nisip intercalate cu straturi de argila (umezirea excesiva).Moduri de a preveni alunecarile:taluzarea sub un unghi mic fata de orizontala; drenarea apelor subterane, colectarea si evacuarea aplelor de suprafata;executarea unor lucrari de sustinere la piciorul taluzurilor pt a prelua impingerile rezultate din alunecarea pamanturilor; reducerea umiditatii prin uscare, drenare, asanare.Eroziunea se manifesta chiar la pante mici in zonele lipsite de vegetatie. Apa meteorica antreneaza particule fine in timp producandu-se rosturi in corpul terasamentelor care avansand formeaza ravene. Factorii care influenteaza eroziunea:tipul solului sau a rocii; vegetatia care reduce eroziunea si micsoreaza viteza de scurgere a apei pe panta;compactitatea solului si inclinarea straturilor.

12. MATERIALELE CE SE FOL LA CONSTRUCTIA SI INTRETINEREA DRUMURILOR Agregatele naturale sunt materiale granulare de origine minerala provenite din sfaramarea naturala sau artificiala a rocilor. Pt toate agregatele se iau in calc granulozitatea segregarea, forma curbei de granulozitate, forma granulelor, rezistenta la sfaramare. In general agregatele naturale pt drumuri trebuie sa provina din roci stabile nealterabile la aer, gelivitate.Nu se admit agregate din roci feldspatice sau sistoase si nici roci care contin corpuri straine vizibile. Agregatele naturale provenite prin sfaramarea naturala a rocilor sunt agregate de balastiera iar cele provenite din sfaramarea manuala sau mecanica a pietrei brute de cariera formeaza grupa agregatelor.Agregate naturale de balastiera nisip, pietris, balast pot fi folosite neprelucrate sau prelucrate prin spalare, sortare si concasare se gasesc in: albiile raurilor, cariere (balastiere), sau in depozite naturale izolate. Fol la utilizarea executarea imbracamintelor rutiere, a straturilor de baza si la executarea impietruirilor. Se fol la prepararea mortarelor, betoanelor de ciment si la protejarea taluzurilor si la dispozitivelor de colectarea apelor de suprafata. Nisipul este pe sorturi. In fct de destinatia lui nisipul va avea urmatoarea reteta: la straturi izolatoare se utiliseaza sortul 0.7;la macadam 0.7 pt umplerea golurilor dupa impanarea pietri sparte;pt straturi rutiere din nisip stabilizat cu ciment sau cu lianti se utilizeaza sorturi 0.7;pt mixuri astfaltice se utilizeaza toate sorturile (granulozitatea sa fie continua);pt imbracaminti din beton de ciment se util toate sorturile si nu se admite prezenta corpurilor straine (mica si carbune). Se fol un sort complect 0.7 la prepararea mortarelor pt protejarea taluzurilor si a dispozitivelor de colecatrea apelor.Pietrisul se prezinta si se livreaza in sorturi de la 7.1 la 71mm. Sorturile de livrare sunt: 7-16: 7-31:7-40: sorturile complecte: 16-31; 16-40; 16-71. tipurile de pietris utilizate sunt in fct de destinatie: - 7-16 sau 7-20 pt straturi de baza in structuri rutiere simple (pe baza de astfalt) si pt straturile de fundatie in structurile rutiere simple si rigide chiar si pt zona acostamentelor;- la prepararea mixturilor astfaltice, sorturile 7-31, 16-31 cu anumite conditii pt forma granulelor;- pt terasamentele bituminoase 7-16, 16-31;- se mai foloseste la intretinerea drumurilor pietruite 7-40 si la prepararea betoanelor pt incadrarea imbracamintilor rutiere.Balastul e un ameste de nisip si pietris cu granulozitate intre 0-71 sorturile sunt 0-16, 0-20, 0-31, 0-40, 0-71(mm).Pe stratul de fundatie se foloseste balast 0-71. Pt straturi rutiere din agregate naturale stabilizate se foloseste sortul 0-20 pt imbracaminti simple si 0-31 pt imbracaminti rigide.Agregate naturale din piatra prelucrata provin din roci magmatice (granit, andezit bazalt) si metamorfice (cuartite, calcare si cristale) roci sedimentale (gresii cuartoase, calcar). In fct de continutul de dioxid de siliciu rocile se clasifica in: roci acide (75% siliciu) neutre (maxim65%) si bazice (maxim50%) Pt realizarea unor lucrari de drumuri de buna calitate rocile trebuie sa aiba urmatoarele caract: - sa fie omogene in ceea ce priveste culoarea si compozitia mineralogica;- sa nu prezinte urme vizibile de degradare fizica si chimica;- sa nu contina saruri solubile silicati. Toate rocile tb sa aiba rezistenta la compresiune de 80-150 N/mm² si porozitate aparenta de 3-10%.

15 Alcatuirea struct rutiere STRUCTURI RUTIERE SUPLE Alc din ansamblu de straturi din materiale necoezibile stabilizate mecanic sau cu lianti hidrocarbonati, iar imbracamintea din mixturi asfaltice. STRUCTURA RUTIERA RIGIDA Ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lianti peste care se toarna imbacaminti de ciment. STRUCTURA RUTIERA MIXTAAlc din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic cu lianti hidraulici , iar imbracamintea sau stratul de baza sunt bituminoase.

16.ROLURILE STRATURIOR RUTIERE:1. Imbracamintea rutiera e situata la partea superioara a struct rutiere si e alc din 2 straturi: de rezistenta si de uzura 1a stratul de uzura:stratul sup al imbracamintii dimensionat astfel incat sa reziste solicitarilor tg la trfic si la act factirilor climatrrici; -are o rugozitate corespunzatoare;-sa asigure o buna drenare a apelor din umiditate;-sa impiedice patrunderea lor in struc drumului2. Stratul de baza:preia incarcaturile din trafic de a le repartiza eforturile unitare verticale pe suprafete mari; -se realiz clasic la ambele tipuri de imbracaminti de anglobate bituminoase sau din agregate stabilizate cu ciment 3. Stratul de fundatie-rol de rezistenta -preia eforturile din stratul superior si sa le repartizeze terenului de fundare in limita capacitatii portante ale acestuia; -deformabilitatea sa fie mai mica,cand straturile superioare sunt mai subtiri cu capacitate portanta mai redusa; -se recom ca stratul de fundatie-din roci dure (excluse rocile calcaroase si alterabile);-se recomanda o compactare f buna a stratului de fumdatie;-rol drenand al stratului de fundatie-asigura drenarea si evacuarea apelor si inpiedica stagnarea la nivelul patului drumului;-rol anticapilar din materiale granulate poate rupe ascensiunea capilara a apelor subterane,grosimea mai mare decat inaltimea apelor capilare ;rol antigel- impiedica patrunderea inghetului pana la nivelul drumului, recomandandu-se folosirea in straturile de fundatie a materalelor negelive cu conductivitate termica redusa -rol izolator -poate opri patrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare.Dc straturile de fundatie nu pot realiza toate rolurile se impune realizarea intre patul drumului si cel de fundatie al unui strat de protectie ce se executa din balast sau din nisip sau din geosintetice.Patul drumului:Supraf amenajata a terasamentului pe care se aseaza struct rutiera

17. PRINCIPII DE ALCATUIRE A STRUCTURII RUTIERE : -principiul macadamului - se refera la realizarea stratului rutier prin asternerea sorturi monogranulare de dimensiunea din ce in ce mai mici .fiecare asternere fiind urmata de o compactare urmatoare, pana cand granulele nu se mai impaneaza ci se sfarma sub rulourile copactorului.. -principiul structural al betonului - realizarestruc rutiere din agregate naturale legate de un liant ;care prin intarire permite obtinerea unui ,material cu rezistente mecanice foarte mari.-principiul structural al compactarii -impune realizarea fiecarui strat rutier printr-o compactare adecvata si realizarea unei densitati maxime urmarindu-se obt unei capacitati portante cat mai ridicate

18. DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE - Stratul de fundatie din agregate naturale stabilizate.Metode de stabilizare:a)mecanica;b)cu lianti;c)cu substante chimice.a)e un complex de operatii prin care se mareste compactarea pt obt unei capacitati portante sporite.Grosimea minima a stratului stabilizat mechanic e de 10cm.Dc grosimea stratului de compactare e de 15 cm, respective compactarea se face in 2-3 staturi.b)Se poate face cu lianti:minerali, puzolanici, mixte.Minerali: stabilizarea cu ciment imbunatateste prop fizice, chimice si mecanice a materialelor folosite cu urmatoarele scopuri:ptr realizarea straturilor de fundatie ptr sistemele rutiere rigide si semirigide; pt largirea fundatiilor la modernizari si reabilitari;ptr marirea capacit portante a strat sup din terasamente.Aceste straturi sunt impermeabile si capacit portante mari dar nu sunt rigide si nu produc efect de dala avand numeroase fisuri. Ptr evitarea extinderii fisurilor pana la supraf struct rutiere se recomanda aplicarea unui strat bituminos de 10cm si introd unui strat de baza din piatra sparta bituminata si folosirea straturilor grosintetice.Stabilizarea cu var se foloseste cand la realiz struct rutiere se fol pamant si piatra amestecate, pam avand o cantitate mare de argila. Stabilizarea cu lianti puzolanici se foloseste atat la straturile de fundatie realiz din pam cat si la cele care contin aggregate naturale in amestec cu apa si un alt aditiv (ciment, var).

19. STRATURI DE FUNDATIE DIN BALAST -se astern straturi cu grosimi de max 15 cm care se compacteza pt a se obt o densitate corespunzatoare Straturi de fundatie din piatra sparta -piatra sparta + split = 16 -25 mm; se compacteaza uniform pana la impanare. Daca se realizeaza stratul de fundatie din piatra sparta + nisip si savura se umezeste suprafata si se compacteaza (innoroire cu compactare). Straturi de fundatie din blocaj de piatra bruta: Etape:se asterne manual piatra bruta pe un strat de nisip;se umplu golurile dintre pietre cu piatra sparta;se compacteaza usor blocajul, timp in care se introduce nisip si se compacteaza suprafata, corectandu-se denivelarile. Stratul din pietris vechi: se scalifica pe o grosime mai mare de 5 cm fata de adancimea gropilor in pietruire. Materialul provenit se profileaza si se completeaza cu adaos de materiale noi astfek incat sa satisfaca conditiile tehnice pentru realizarea structurii rutiere

20.IMBRACAMINTI RUTIERE BITUMINOASE. Avantajul: exista posibilitatea executiei etapizate a structurii rutiere inchise cu imbracaminti bituminoase pe masura necesitatii maririi capacitatii portante. Pe masura cresterii traficului structura se ramforseaza cu noi straturi bituminoase. Imbracamintile bituminoase: a)provizorii din macadam protejat cu tratamente bituminoase. Se executa pe drumuri cu trafic redus, pentru o durata de 7 ani, neeconomice, necesita intretinere permanenta;b)usoare sau semipermanente - durata 8-12 ani pentru drumuri cu trafic redus si mijlociu. Se incadreaza macadamurile bituminoase cu nisip bituminos;c)grele - proiectate pentru o durata mai mare de 12 ani, dintr-un strat de baza din anglobate bituminoase si b asfaltic dur de 6 cm. Sunt superioare dpdv al rugozitatii si al planeitatii obisnuite;d)speciale - colorate;e)din betoane asfaltice + aditivi - bitum cu adaosde cauciuc si rasini termoplasticeOperatii specifice la realizarea imbracamintilor bituminoase - asfaltarea - operatia de aplicare pe o pietruire existenta a unei imbracaminti bituminoase: asfaltizarea - proces de anglobare si inchidere al unei imbracaminti bituminoase si al circulatiei autovehiculelor;amorsarea - realizarea unei pelicule de liant bituminos pe suprafata unui strat pentru obtinerea unei aderente a stratului urmator. Se realizeaza astfel; bitum taiat+emulsie bituminoasa+suspensie de bitum care se aplica pe o suprafata curatata in prealabil;bituminarea agregetelor;badijonarea - operatia de stropire cu lianti hidrocarbonati a unei suprafete poroase, deschise urmata de acoperirea cu agregate marunte in vederea inchiderii porilor. Se foloseste bitum taiat si nisip de concasare:etansarea - protejarea imbracamintii rutiere impotriva patrunderii apei si consta in badijonare;penetrarea - se realizeaza patrunderea bitumului in materialelul pietrosreabilitarea complexul de lucrari prin care unui drum i se asigura parametri naturali corespunzatori si de perspectiva

21. Procedee fol la ctia si reabilitarea drumurilor Operatii specifice la realizarea imbracamintilor bituminoase - asfaltarea - operatia de aplicare pe o pietruire existenta a unei imbracaminti bituminoase;

asfaltizarea - proces de anglobare si inchidere al unei imbracaminti bituminoase si al circulatiei autovehiculelor; amorsarea - realizarea unei pelicule de liant bituminos pe suprafata unui strat pentru obtinerea unei aderente a stratului urmator. Se realiz: bitum taiat + emulsie bituminoasa + suspensie de bitum care se aplica pe o suprafata curatata in prealabil; bituminarea agregetelor; badijonarea - operatia de stropire cu lianti hidrocarbonati a unei suprafete poroase, deschise urmata de acoperirea cu agregate marunte in vederea inchiderii porilor. Se fol bitum taiat si nisip de concasare; etansarea - protejarea imbracamintii rutiere impotriva patrunderii apei si consta in badijonare; penetrarea - se realizeaza patrunderea bitumului in materialelul pietros; reabilitarea complexul de lucrari prin care unui drum i se asigura parametri naturali corespunzatori si de perspectiva.

22. MIXTURI ASFALTICE - materiale de ctii din amestecuri de agregate naturale sau artificiale si filer + bitum printr-o tehnologie adecvata. Se fol la realiz imbracamintii adecvate si a straturilor de baza. Filerul e obt prin macinarea pietrei de calcar.Clasificarea mixturilor dupa tehnologie: la cald(>150⁰), la rece (preparate si puse in opera la temp mai mari de 5⁰)Dupa compozitie :Asfaltice, asfalt turnat, mortare asfaltice,anglobate bituminoase. Betoane asfaltice:cribluri, nisip si filer aglomerate cu bitum. Se fol ptr imbracaminti bituminoase permanente pe drumuri cu trafic intens. Se realiz la cald sau rece.Asfalt turnat- mixtura asfaltica la care golurile sunt umplute cu mastic bituminos. Se realiz la cald prin asternere si nivelare: asfalt turnat dur = 16mm; asfalt turnat,nisip grauntos 16mm.Mortarele asfaltice- amestecuri alc din nisip, filer si liant bituminos. Se folosesc pentru executarea imbracamintilor usoare cu strat de uzura pentru drumuri cu clasa tehnica 4 si 5. se executa in 2 variante: la cad cu bitum d 80/120 si la rece cu suspensie de bitum filerizat. Imbracaminti permanenete>12 ani is alcatuite din 2 straturi, de uzura din bitum asfaltic si de legatura obligatoriu cand imbracamintea se realizeaza peste, sau imbracamintea se executa pe straturi agregate stabilizate cu ciment.Se face pe drumuri de clase tehnice 1 si 2 dc imbracamintea se realiz intr-un strat s.n. covor asfaltic si grosimea de minim 4 cm. Profilul transversal cu 2 pante transversale iar panta = 2,5%. Declivitatea maxima in profilul longitudinal = 6 %.ptr un beton asfaltic cu agregate mari = 9%, dc imbracamintea e din beton asfaltic rugos. Se folosesc mai multe tipuri de mixturi B.A. 8 (beton asfaltic bogt in criblura)- criblura granularizata = 8mm. B.A.R. 16 - beton asfaltic rugos - trafis intens si viteze mari de crculatie. BARC 16 - beton asfaltic rugos prin clutaj. AT - asfalt turnat pentru trafic intens. BA 25 - beton asfaltic cu agregat mare - pentru drumuri cu declivitati in profilul longitudinal < 25%.

27. Structuri rutiere rigide : alc din beton de ciment sau macadam cimentat se realiz pe toata lungimea partii carosabile sub forma de dale din beton 16 - 25 cm; cu rosturi longitudinale intre benzi si rosturi traversale de dilatatie si contractie.Avantaje imbrac.rigide;-au rez mecanice mai mari fata de imrac bituminoase;-se folosesc c-tia drumurilor cu trafic intens si greu;-sunt rezistente la uzura si se recomanda pt un climat umed;-sub acc traficului nu prezinta deformatii(fagase caract imbracamintilor bituminoase);

-au o culoare deschisa cu o vizibilitate mai buna;-sunt mai rezistente in timp.Dezav imbrac rigide:

ch de executie mai mari;-existenta rosturilor transversale deranjeaza ciculatia auto darorita exec rosturilor si tasarii diferentiate ale dalelor provocate de neuniformitatea capacitatii portante in lungul drumului

Tipuri de ciment folosite:-ciment trifera;-ciment Portland normal;-ciment pt drumuri CD40;ciment CPA

Aditivi - adaosuri tensioactive: plastifiantii cu rol de a imbunatatii rezistentele mecanice;-pregatirea stratului suport; -prepararea betonului

29. CAI FERATE, DEFINITII, CLASIFICARI Cai ferate = elementul principal al transportului feroviar cuprinzand calea de comunicatie inclusiv satiile si triajele. Circulatia pe cf se desf dirijat cu viteze mari si in cond de sig sporita. Se clasifica dupa m multe criterii:1.criteriul administrarii si destinatiei(cai ferate publice si particulare)a)cai ferate publice sunt deschise folosirii tuturor si sunt sub administrarea minist transporturilor (cai ferate princ., secundare, de interes local);b)cai ferate particulare sunt sub jurisdictia diferitelor ministere, societati sau institutii (pot fi industriale, forestiere, linii de lucru in cariere , mine, linii de garaj);2.clasificarea dupa ecartament (dist intre cele 2 fire ale caii); a)normal 1435 mm;     b) larg 1524 mm - Rusia c) inguste 1000<L<1435; 3.dupa pozitia caii ferate fata de nivelul terenului (obisnuite,subterane si aeriene);4.dupa felul reazemului de sub talpa sinei ( cu langrine , dale si traverse );

5.dupa relieful la care este construita ( de munte, deal si ses ); 6.dupa modul de transmitere al fortei de tractiune;(cu adeziune, cu cremaliera si cu cablu).Paltforma CF este partea de terasament pe care reazama prisma de piatr sparta . startul de repartitie trebuie sa aiba grosime minima dupa compactare de 15 cm si sa se execute din nisip si pietris ciuruit; colectarea si evacuarea apleor de supraf se face cu acelasi dispozitiv ca la drumuri  (santuri, rigole)Suprastructura CF se bazeaza pe principiul tehnic al succesiunii unor elem din ce in ce mai putin rezistente suportand aceleasi sarcini dar repartizate pe suprafetele din ce in ce mai mari. Sina de CF = elem princ al suprastructurii format din bare lungi laminate din oteluri speciale cu un profil adecvat pt a sustine si ghida materialul rulant; sina este solicitata static si dinamic si este supusa perm factorilor climatici ; elementele sinei (ciuperca, inima si talpa)Traversele de CF sunt elem din alcatuirea suprastructurii care au rolul de a prelua sarcinile primite de la sine si de a le transmite prismei de piatra sparta. Pot fi din : lemn (brad,pin,mol;id,plop,salcam,stejar,fag) , beton armat (cu armatura pretensionata monobloc), metal.Materialul marunt de cale = toate elem destinate legarii sinelor intre ele si prinderii sinelor de traverse Prisma caii = strat de piatra sparta care are rolul de a sustine traversele si de a transmite sarcinile preluate stratului de repartitie si terasamentelor are rolul de a asigura stabilitatea caii in plan transv si longit. precum si asig unei rezist bune si impiedicarea aparitiei deformatiei caii intr-un ritm prea lent.