Marfuri lichide transportate in vrac

Marfuri lichide transportate in vrac

1 TRANSPORTUL ULEIULUI LUBRIFIANT

Transportul uleiului lubrifiant este un transport specializat iar navele angajate constant in acest transport sunt, fie amenajate pentru acest transport, fie construite special cu linii si pompe numeroase. Datorita faptului ca toate uleiurile lubrifiante sunt considerate ca o marfa foarte scumpa, nu se permite decat o mica pierdere prin reziduuri sau contaminare iar importanta acestui fel de transport consta, in mod egal atat in pregatirea navei cat si in separarea liniilor. Tocmai datorita acestei valori ridicate ca marfa, uleiurile lubrifiante sunt din ce in ce mai mult transportate in butoaie metalice, evident un transport costisitor daca se face referire la ambalaj si la volumul de transportat, fata de transportul in vrac care este mult mai rentabil.

Apa emulsioneaza uleiul lubrifiant si deci, toate tancurile, liniile, pompele, valvele, etc. trebuie complet uscate inainte de incarcarea acestei marfi. Problema este deci destul de dificila caci nava trebuie pregatita pe timpul cand este in balast. Navele special construite pentru acest transport au tancuri dublu-fund si dupa descarcare tot balastul este depozitat in dublu fund.

2. TRANSPORTUL BITUMULUI

Bitumul este o substanta de culoare neagra, uneori maro inchis, care poate fi prezentat sub forma solida, semisolida sau vascoasa, in functie de temperatura. Deriva din anumite tipuri de titei si este, in general, clasificat comform numarului de penetrare, intelegandu-se prin numar de penetrare al unei categorii de bitum, masura consistentei sale si se determina prin teste de laborator. Bitumul este folosit in prepararea asfaltului si a altor produse similare. Se transporta in vrac, pe mare, cu navele special amenajate sau solidificat in ambalaje de placaj, pe cale rutiera.

Navele pentru transportul bitumului sunt special construite pentru transportul acestui produs la temperaturi inalte. Aceste nave sunt prevazute cu dublu fund, tancuri laterale care izoleaza tancurile centrale si cu serpentine de incalzire de constructie speciala, asezate in straturi la diferite nivele in interiorul tancului. Tubulatura si pompele sunt prevazute cu izolatie, iar liniile de pe punte sunt prevazute cu un canal de abur in plus. Majoritatea sorturilor (tipurilor) de bitum sunt manipulate la temperaturi de peste 250 F caci sub aceasta temperatura ele devin dificil de manipulat.

3. TRANSPORTUL MELASELOR

Melasa este un extract nerafinat din trestie de zahar sau sfecla de zahar si este de doua ori mai grea decat apa.

Navele destinate acestui transport sunt nave obisnuite, cu intarituri speciale sau sunt nave special construite pentru acest scop.

Melasa trebuie incalzita atat la incarcare cat si la descarcare si in comparatie cu uleiurile minerale, operatiile de manipulare sunt mult mai incete.

Dupa descarcarea melaselor, tancurile sunt spalate cu apa sarata care elimina toate urmele de melasa fara nici o dificultate. Cum aceste nave sunt, adesea angajate si in transportul uleiurilor minerale, procesul de curatare a tancurilor cand se trece la transportul de melase este similar cu cel al navelor care trec de la transportul produselor negre la produse curate si cere o mare atentie.

4. TRANSPORTUL ULEIURILOR VEGETALE

Fructul si samanta tuturor plantelor contin ulei sau grasimi; cantitatea de ulei variaza cu felul plantei: la samanta de ricin uleiul este in cantitate de circa 55% iar la porumb de numai 10% maximum. Cele mai importante uleiuri vegetale transportate in vrac sunt: uleiul de tung (o planta care creste in China si Japonia), uleiul de cocos, bumbac, floarea soarelui, capoc, linte, palmier, etc.

Referat: Abordari teoretice asupra factorilor de influenta ai atractivitatii investitionale Referat: Mediul de faceri european

Toate uleiurile sunt, mai mult sau mai putin inflamabile, insa nici unul dintre ele nu este periculos; pericolul exista cand sunt stivuite in contact cu zdrente textile, fibre de iuta, canepa, bumbac, rumegus si cand combustia este spontana, in special la uleiul de linte. In prezent, volumul uleiurilor transportate in vrac a crescut considerabil. La navele noi, in unele cazuri, tancurile sunt construite fara santine pentru a usura curatarea lor dupa descarcare. In aceste cazuri se asigura la capetele tancurilor orificii largi de drenaj, in afara de cele prevazute pentru ulei sau apa de balast. Tancurile trebuie sa fie complet etanse si foarte curate; in cazul uleiurilor comestibile, orice urma de vopsea metalica sau bituminoasa va fi indepartata pentru a nu contamina uleiul. Pregatirea tancurilor pentru transportul uleiurilor comestibile se face dupa anumite procedee.

5. ALTE PRODUSE LICHIDE IN VRAC TRANSPORTATE PE CALEA MARII

Un transport aparte este reprezentat de transportul gazelor lichefiate ca: metanul, propanul,butanul si butadiena. Acestea fac parte din Clasa 3 - clasificarea IMCO - clasa lichidelor inflamabile. Lichidele inflamabile sunt acele lichide care au un punct de inflamabilitate pana la 61 C. Dupa gradul lor de inflamabilitate acestea au fost impartite in trei grupe, codificate astfel in lista IMCO din Conventia Internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare:

grupa 3.1 cu punct de inflamabilitate sub 18 C (0 F);

grupa 3.2 cu punct de inflamabilitate intre 18 C si 23 C (0 F - 73 F);

grupa 3.3 cu punct de inflamabilitate sub 61 C (41 F).

In aceste categorii intra toate derivatele prin distilare ale petrolului brut, precum si orice fel de lichid susceptibil de a se aprinde la temperaturile dintre limitele de mai sus.

Statul american a adoptat in anul 1990 ,, Oil Pollution Act " document ce prevedea construirea navel petroliere cu dublu corp. Aceasta metoda de constructie a fost implementata si de organizatia I.M.O . Ea consta in dublarea peretilor laterali si a chilei navei astfel creeand doua corpuri de nava , unul interiori reprezentat de tancurile de marfa si unul exterior reprezentat de tancurile de blast . Prin aceasta metoda de constructie se incearca reducerea riscului de scurgeri de substante toxice din tancurile navei in mediul inconjurator . Dublul corp este eficient in cazul ciocnirilor usoare , dar in cazul unui impact puternic distanta dintre cele doua corpuri nu este suficient de mare pentru a putea preveni perforarea tancurilor de marfa .

Nava cu dublu corp

Poluarea cu petrol sau cu produse petroliere este foarte daunatoare pentru mediul inconjurator iar remedierea daunelor produse de acest tip de poloare este una foarte costisitoare , de aceea toate masurile pentru prevenirea acestui fenomen trebuiesc anticipate si aplicate . Atat navele petroliere cat si echipajele acestora trebuiesc sa fie formate avand in gand protejarea mediului inconjurator si a vietii .

Echipajele de pe aceste tipuri de nave sunt instruite astfel incat sa fie in stare sa :

depisteze si sa impiedice eventuale deversari de produse toxice in mediul marin

sa fie capabili sa izoleze si sa stinga incendiile de la bord

constientizeze pericolele inhalarii vaporilor toxici emanati de marfa si sa se protejeze impotriva lor

acorde primul ajutor persoanelor ce au venit in contact cu substante/gaze toxice

Pe navele de tip tanc petrolier , saptamanl ori cel mult la doua saptamani , se fac simulari ale situatiilor de urgenta precum : stingerea incendiilor , abandonarea navei , poluare , om peste bord etc. Aceste simulari sunt gandite astfel incat sa verifice puterea echipajului de a lucra in echipa si eficienta cu care acestia raspund diferitelor situatii de urgenta ivite la bordul navei .

Una din publicatiile ce vin in ajutorul comandantilor si a echipajelor este ISGOTT-ul (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals ) . Aceasta publicatie face recomandari personalului navelor tanc cat si personalului terminalelor de marfa in privinta transportului si manipularii produselor petroliere atat pe nava cat si in terminale . Ea accentueaza faptul ca operatorul navei trebuie sa se afle tot timpul intr-o pozitie care sa ii confere posibilitatea de a il ajuta pe comandantul navei la nevoie cu informatii si indrumari . Acelasi lucru este valabil si pentru managerii terminalelor de marfa care trebuie sa se asigure ca personalul terminalului este la curent cu faptul ca ei sustin si promoveaza practici de operare in conditii de deplina siguranta . Este recomandat ca la bordul fiecarei nave ori in terminale sa fie prezenta aceasta publicatie .

O alta publicate , nu mai putin importanta , este SOPEP-ul ( Shipboard Oil Pollution Emergency Plan ) cu cele doua anexe ale sale . Aceasta publicatie contine sfaturi si prodceduri ce ar trebuii urmate de comandantul navei in caz de poluare cu produse petroliere . SOPEP-ul se aplica navelor tanc de peste 150 Trb si tuturor celorlalte nave mai mari de 400 trb .

ISPS-ul ( International Ship and Port Facility Security Code ) a aparut ca o consecinta directa a atacului terorist asupra turnurilor World Trade Center din data de 9 septmebrie 2001 . Aceasta publicatie este un amendament al Conventiei SOLAS (1974/1988) ce ajuta guvernele , propietarii de nave si terminalurile sa anticipeze , depisteze si sa combata posibile situatii ce ar putea aduce atingere securitatii .Codul ISPS are doua parti iar obiectivele principale ale acestei publicatii sunt :

Detectarea de amenintari aduse securitatii si implementarea de masuri de securitate

Sa stabileasca roluri si responsabilitati privitoare la siguranta maritima , guvernelor , administratia locala , navelor si porturilor

Sa adune si sa difuzeze informatii legate de securitate

Sa ofere o metodologie de evaluare a riscurilor de securitate astfel incat sa existe un plan de actiune pentru toate nivelurile de securitate

Tot atacurile de la World Trade Center , au dus la aparitia ,, Sistemului automat de identificare" (AIS) si a SSAS-ului (Ship Security Alert Sistem ) .

Sistemul automat de identifcare este un dispozitiv de emisie/receptie ce ajuta navele sa afle informatii despre alte nave ( nume , ruta , portul de destinatie , tipul navei , etc. ) . Prin acest sistem se pot face schimburi de informatii de forma nava-nava sau nava-uscat .

SASS-ul este un sistem discret de alertare a autoritatilor competente adoptat de IMO in Decembrie 2002 si se aplica tuturor navelor mai mari de 500 trb . Acest mecanism este defapt un buton de panica , amplasat cat mai discret la bordul navei , pozitia lui fiind cunoscuta doar celor care chiar trebuie sa stie de pozitia lui .

Precautiuni la incarcarea marfii cu presiune mare de vapori

Atunci cand presiunea reala de vapori depaseste valoarea de 1 barr, lichidul incepe sa fiarba, fapt ce duce la cresterea ratei de vaporizare.

Pentru reducerea riscurilor produse de acest fenomen, la incarcarea titeiurilor se iau urmatoarele masuri:

se va evita incarcarea pe timp fara vant sau cu vant slab;

se vor folosi rate initiale de incarcare reduse;

se va urmari reducerea timpului total de incarcare per tanc;

se vor folosi rate de incarcare reduse cand se ajunge la ulaj;

se va evita formarea vidului partial in firele de incarcare;

se va evita ventilarea prin deschideri la nivelul puntii;

se va evita incarcarea petrolului care a stat in tubulaturile de la uscat expuse la soare; daca acest lucru nu este posibil, petrolul va fi directionat spre tancurile a caror ventilatie nu este obstructionata de rufuri sau suprastructuri;

se vor lua masuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor.