CONSTATAREA PAGUBELOR, STABILIREA SI PLATA DESPAGUBIRILOR

1. Constatarea pagubelor, stabilirea si plata despagubirilor aferente marfii

Aceste etape firesti in derularea contractului de asigurare se efectueaza de catre asigurator in mod direct sau prin imputerniciti, in colaboarare cu asiguratul sau cu imputernicitii acestuia. Deoarece, de celel mai multe ori, in domeniul maritim, avaria se produce la mare distanta de asigurator si constatarea ei presupune experti in domeniu (fie ca este vorba de nava, marfa sau pagube produse tertilor), asiguratorii apeleaza la firme independente specializate denumite 'constatatori de dauna' sau 'evaluatori de dauna'.

Alaturi de cererea inaintata de asigurat pentru incasarea indemnizatiei de asigurare, asiguratul sau beneficiarul asigurarii trebuie sa dovedeasca urmatoarele aspecte:

a) Interesul direct asupra bunului asigurat prin documente cum ar fi: conosamentul, contractele de navlosire charter-party, facturi si extrase de cont, daca din continutul lor reiese ca asiguratul are dreptul sa dispuna de marfa; in caz de asigurare a navlului – contractele de navlosire charter-party si conosamentele;

b) Drepturile din contractul de asigurare dovedite cu polita de asigurare, in original, sau certificatul de asigurare, dovada de plata a primei de asigurare;

c) Prezenta riscului asigurat, ce poate fi dovedita cu protestul de mare; extrasul din jurnalul de bord si alte documente oficiale care atesta cauzele producerii evenimentului asigurat; certificatul de descarcare a marfii ce a sosit in portul de expediere; procesul verbal de constatare eliberat de caraus; protestul impotriva carausului si raspunsul la protest; in caz de disparitie a navei fara urme – documente privind momentul iesirii navei din portul de expediere si faptul ca nava nu a sosit in portul de destinatie in termenul stabilit sau estimat

d) Nivelul sumei pentru care se solicita despagubirea, care se poate dovedi cu documente precum: certificatul intocmit de comisarul de avarie al asiguratorului; raportul de expertiza; chitante si dovezi privind cheltuielile efectuate; dispasa, in caz de avarie comuna; procesul verbal incheiat de comisia de receptie;

e) Cheltuielile efectuate, corespunzatoare supraasigurarii (daca marfa a fost asigurata la o suma mai mare de 10% din valoarea ei, pot fi dovedite cu documentele aferente: ordine de plata, chitante si altele).

2. Constatarea pagubelor, stabilirea si plata despagubirilor aferente navei

Pentru a fi platite despagubirile datorate, asiguratorul solicita asiguratului urmatoarele documente:

- copia protestului;

- copia jurnalului de bord si a jurnalelor masinilor;

- copii ale actelor intocmite de autoritatile portuare sau de alte organe privind avaria

constatata;

- facturile privind plata reparatiilor si alte cheltuieli (onorariile avocatilor, expertilor etc);

- certificatul de clasa al registrului maritim care a inmatriculat nava, valabil dupa efectuarea

reparatiilor;

- documente privind pretentiile formulate de tertele persoane prejudiciate;

- orice alte documente care pot proba existenta si intinderea pagubei etc.

Limita maxima a despagubirii pentru fiecare paguba va fi suma asigurata.

In cazul unei pierderi totale (efective sau constructive), despagubirea va fi maxim suma asigurata a acesteia si suma asigurata suplimentar din care se scade, daca este cazul, prima de asigurare datorata pana la sfarsitul perioadei de asigurare.

Despagubirea se calculeaza pe baza cuantumului pagubei, care este egal cu costul reparatiilor partilor sau pieselor avariate sau cu costul de inlocuire al acestora, inclusiv cheltuielile pentru materiale, precum si manopera pentru operatiunile de demontare si montare aferente reaparatiilor si inlocuirilor, cheltuielile efectuate cu transportul partilor sau pieselor reparate pana la si de la locul de reparatie, iar, in ceea ce priveste sau piesele inlocuite, cheltuielile de transport pana la locul unde s-a executat inlocuirea, de constatare si expertiza, si orice alte cheltuieli aferente acestor operatiuni. Din nivelul pagubei se practica scaderea valorii eventualelor parti sau piese recuperate ori deseuri.

Pagubele provocate de uzura normala, deteriorarea treptata si defectele ascunse ale corpului navei, masinilor (motoarelor sau celorlalte parti componente ale navei ori de defectarea sau incetarea functionarii partii electrice sau mecanice) nu se despagubesc, cu exceptia valorii sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor parti componente, defecte sau uzate, care au provocat avaria.

Fransiza se calculeaza separat la suma asigurata a fiecarei parti a navei (corp, masini, instalatii) indicata in contractul de asigurare, neaplicandu-se in cazurile de avarie comuna si de coliziune cu alte nave, instalatii portuare ori alte obiective fixe sau plutitioare.

Raspunderea asiguratorului pentru prejudiciile produse de nava asigurata altor nave, instalatiilor portuare sau altor obiecte fixe sau plutitioare se limiteaza la 3 / 4 din suma asigurata a navei, pe eveniment. Despagubirile pentru pagubele cauzate tertelor persoane sunt suplimentare celor pentru pierderea sau avarierea navei si se determina pe baza intelegerii intre parti cu acordul asiguratorului.

3. Fraude in asigurare

Fraudele in asigurarile maritime, in care principiul maximei bune credinte este unul de baza, constituie o tentatie puternica pentru unii dintre actorii comertului maritim. Aceste fraude au felurite modalitati de manifestare, igeniozitatea fraudatorilor fiind in permanenta concurenta cu masurile protective pe care asiguratorii si reasiguratorii le imbunatatesc la randul lor in permanenta.

S-a ales pentru exemplificare cazul supertancului SALEM, una dintre incercarile de frauda in materie de asigurari maritime cele mai importante.

M/T 'SALEM'

Pierderea supertancului 'SALEM' pe Coasta de Vest a Africii in ianuarie 1980 a fost mai mult decat o stire de o zi in presa internationala   pentru urmatorii doi ani, mai mult decat o suta de nave care s-au scufundat in mod similar Unele au cazut victime ale vremii nefavorabile, altele navigarii si intretinerii defectuoase, dar multe au fost considerate ca fiind scufundate intentionat. Clubul Lloyd's din Londra sustine ca in cursul unui singur an fraudele maritime pe piata din domeniul asigurarilor se ridica la suma de Lire sterline 110.000.000.

Linia de demarcatie intre acceptarea unei pierderi pe mare ca fiind naturala si producerea ei frauduloasa poate fi trasata in luni de investigatii istovitoare, laborioase si costisitoare, implicand anchetatori profesionisti, forte politienesti, autoritati maritime si avocati din cateva tari. Uneori este mai ieftin pentru asiguratori sa solutioneze o reclamatie si sa inchida dosarul.

In cazul 'SALEM' asigurarea a insumat Lire Sterline 24.000.000 pentru corp si Lire Sterline 60.200.000 pentru marfa sa de titei. Acesta a fost unul din motivele – dar nu singurul – pentru care povestea 'SALEM' nu a cazut in uitare. Incepand doar cu dimensiunile impresionante ale navei , era suficient pentru a starni un interest neobisnuit. Daca nava a fost scufundata intentionat, atunci aceasta a fost un caz de dimensiuni mai mari decat cele obisnuite. O nava mai mare decat trei terenuri de fotabl in lungime, cu mai mult de 70 picioare mai lunga decat Queen Elizabeth II nu se putea pierde in ocean fara a produce speculatii. Mai mult decat toate acestea, insasi rapoartele erau incalcite.

Trebuie mentionat ca desi scufundarea navei 'SALEM' a durat ore dupa o serie de explozii, semnalele de pericol nu au fost transmise pana in momentul in care nu a aparut o alta nava la orizont si,in timp ce o parte din echipajul salvat a impachetat valize si a facut sandwich-uri proaspat taiate, pentru motive destul de inexplicabile nu a existat timp pentru a se salva jurnalul navei.

Nava 'SALEM' transporta 193.000 tone titei, dar titeiul care plutea pe apa, desi pata se intindea pe cateva mile, era mult prea modesta pentru o astfel de cantitate. Apoi s-a produs rumoare asupra unei escale secrete la Durban unde titeiul ar fi fost pompat la uscat – in prima instanta guvernul Africii a negat vehement acest lucru, abia mai tarziu admitand in sila acest lucru.

Referat: Grila manageriala a lui R. Blake si J. Mouton Referat: Analiza cost-beneficiu

Cazul 'SALEM' a continuat sa se dezvolte intr-o saga maritima plina de mister si intrigi, punand in miscare o masa de speculatii privind pirateria, explozia de sanctiuni si frauda documentara. Au avut loc intorsaturi neasteptate cum ar fi decisia brusca a Comandantului Sergent Samuel Doe, proaspat numit in functia s-a de sef de stat in Liberia, de a elibera doi suspecti importanti care fusesera retinuti de administratia anterioara.

In activitatea maritima si in asigurarea maritima, actul vanzarii ilegale a marfii inainte de de a fi livrata la destinatia sa normala si scufundarea intentionata ulterioara a navei pentru a se cere despagubire de la asigurari pentru ambele, poarta numele popular de frauda “ galeata ruginita” pentru ca navele implicate sunt uzual ruginite, invechite si nu in stare de buna navigabilitate.

'SALEM' nu a facut parte din aceasta categorie. Nava a fost construita in 1969 in santierul Kockums din Malmo, Suedia, pentru propietarii sai, Salenrederierna AB din Stockholm si a fost botezata 'Sea Sovereign'. A fost considerata cel mai avansata nava din flota comerciala a Suediei – 1.037 picioare lungime, 160 latime si 80 picioare adancime, 92.228 GRT si 215.000 cwt, echipata cu o turbina pe abur care dezvolta 32.000 CP la arbore pentru o singura elice si capabila sa transporte mai mult de 200.000 tone titei la o viteza de 16,1 noduri. Pentru aceasta avea nevoie de 141 tone combustibil la fiecare 24 ore. Era echipata cu patru pompe principale cu abur pentru marfa, o pompa electrica pentru santina si doua pompe de serviciu care putea face absorbtia din santinele salii masini.

La inceputul anilor '70, nava a fost vanduta unei companii inregistrata in Liberia, Pimperton Shipping, si i-a fost schimbat numele in 'South Sun'. Ultimul voiaj pentru aceasta companie, in ultimele luni ale anului 1979, a fost din Chile la Dubai, unde a fost scoasa din servciu in asteptarea unui cumparator. In cateva ocazii a facut escale in Afria de Sud, probabil pentru alimentare cu combustibil, probabil pentru a livra produse petroliere.

Pe parcursul anului 1979 s-a infiintat in Pretoria o companie de intermediere pentru produse petroliere ( cu un sediu in Johannesburg), numita Haven International. Datorita pierderii furnizarilor din Iran si confruntarii cu un embargo imbus de producatorii arabi, Africa de Sud a fost fortata in mod deoasebit sa cumpere produse petroliere pe de piata spot. Embargo-ul arab a fost impus nu datorita politicii rasiale interne, ci datorita faptului ca populatia evreiasca bogata era cel mai mare finantator al Israelului, dupa Statele Unite ale Americii.

Unul dintre cei aparuti in Johannesburg, doritor sa intreprinda o afacere, a fost Fred Soudan. Nascut libanez dar naturalizat ca american ( cu o resedinta in Missouri City, Texas) era in varsta de 31 de ani si un fost vanzator de asigurare cu o mare dorinta de a intra in afacerea cu produse petroliere pe mare. Principala sa necesitate era capitalul pentru a cumpara un tanc si titei pentru a fi transportat in acesta. Haven International era in pozitia de a-l introduce la sursele financiare locale.

Soudan a abordat o companie greceasca de brokeraj maritim, Northern Ships, condusa de Andrew Triandafilou si John Avgerinos, explicandu-se necesitatea sa de a detine un tanc. Inainte ca acestia sa poata gasi unul, Soudan a auzit de nava 'South Sun' si a pregatit cumpararea acesteia de la Pimmerton pentru suma de US$ 11.500.000. Mai tarziu, el a schimbat numele navei in 'SALEM'. Soudan a explicat nou gasita sa avutie ca fiind o mostenire de la tatal sau, dar mai tarziu s-a crezut ca banii pentru afacere veneau dintr-o banca sud-africana.

Soudan avea nevoie de o companie pentru a detine proprietatea bunului sau cumparat iar pentru aceasta Triandafilou si Avgerinos era in pozitia de a-l ajuta. Pentru cativa ani, acestia au detinut Oxford Shipping, o companie inregistrata in Liberia. Ei au fost de acord sa o cedeze catre Soudan, plata fiind sub rezerva unei intelegeri speciale. Data acestei tranzactii a fost 27 noiembrie 1979, iar a cumpararii navei 'South Sun' 20 noiembrie. Oxford Shipping nu a avut probleme in desfasurarea afacerilor. Nava 'SALEM' a fost imediat inchiriata in bare-boat unui concern liberian, Shipomex, printr-un broker din Rotterdam numit Anton Reidel. Inchiriere in bare-boat inseamna ca armatorul nu are nici o raspundere pentru echipajul sau activitatile de pe nava.

Shipomex era o companie nou creata cu sediul in Elvetia. Director era o persoana, Bert Stein, cunoscuta de majoritatea lumii ca avand legaturi cu afacerea 'SALEM'. Stein a aranjat ca 'SALEM' sa plece catre Kuwait si sa incarce 193.000 tone titei in numele unei companii italiene, Potoil, si sa il transporte La Genoa. Pontoil l-a informat pe Stein prin brokerii lor din Londra care au contactat brokerii greci, Genpe. In schimb, Genpe au fost informati de un Comandant Mytakis de la Mitnizafir Navigation Company din Pireu ca nava 'SALEM' (la acea vreme numita inca 'South Sun') era disponibila pentru un contract de transport si ca acesta actiona pentru Shipomex. Negocierea s-a incheiat pe 29 noiembrie , in acceasi zi in care 'SALEM' a fost vanduta lui Soudan. Comandantul Mytakis fusese deja solicitat de Stein sa gaseasca un echipaj pentru supertanc, iar acesta s-a conformat.

Comandantul ales a fost Dimitrios Georgoulis, care s-a dovedit a fi o persoana cu un trecut interesant. Nascut in Grecia in 1937, el a decis sa urmeze o cariera pe mare si cu exceptia unui interval de doi ani (1969-70) cand a locuit cu fratele sau in America, el si-a urmat drumul spre functia de comandant, lucrand pe cateva nave. Totusi, el nu a avut niciodata o licenta liberiana sau greceasca de nici un fel, avnad doar o diploma de capitan secund emisa de republica Panama.

Seful mecanic, Antonios Kalomiropoulos, nascut deasemeni in Grecia, a studiat la o scoala de mecanica marina din Atena si detinea brevete de sef mecanic atat din Grecia, cat si din Liberia. Mai tarziu, ambii au reclamat ca au fost recrutati ca rezultat al unui anunt dat de Comandantul Mytakis si ca, in timp ce se afalu in biroul acestuia, l-au intalnit pe Stein care, au inteles, ca reprezinta pe armatorii pentru care acestia vor lucra. Armatorii, au spus acestia, inca nu detin efectiv o nava, dar erau interesati de 'PAOLA', un tanc pe aburi de aprox. 210.000 cwt, atunci aflata in Gribraltar. Georgoulis a fost angajat in functia de comandant cu un salariu lunar de US$ 3.000, iar cellalti, precum seful mecanic, cu un salariu lunar de US$ 3.500.

Amandoi au fost trimisi in Gribralt sa inspecteze nava 'PAOLA' si sa navige cu aceasta catre Malta unde urma sa li se alature echipajul. Oricum, afacerea 'PAOLA' a cazut si oamenii au asteptat pana cand au primit instructiuni sa zboare catre Dar es Salaam pentru a astepta nava 'South Sun', care fusese cumparata in locul ei. Era mijlocul lunii noiembrie.

Nava nu a materializat voiajul catre portul din Tanzania si acestia au fost intructionati sa mearga la Dubai, unde au gasit nava asteptand in balast. Pe 27 noiembrie noul echipaj de 15 greci si 10 tunisieni au inlocuit echipajul initial de 42 chinezi. Pe 3 decembrie a fost adoptat numele 'SALEM'.

Abia dupa scufundarea navei 'SALEM', numele lui Georgoulis a fost legat cu alte drame maritime mistorioase. S-a spus ca a fost anchetat pentru o presupusa frauda in legatura cu pierderea, in mai 1979, a cargoului 'Alexandros K' in timpul voiajului sau din Bulgaria in Egipt cu o marfa de bare de otel in valoare de US$ 1.600.000. Asemeni cazului 'SALEM', nava a fost scufundata, timp in care otelul a fost pus pe uscat in Liban, operatie pentru care numele navei a fost schimbat in 'Leila'.

Armatorii navei 'Alexandros K' inregistrata in Liberia, erau deasemeni armatorii navei 'Brilliant' de 2.633 tone care s-a scufundat in Sicilia in 1975 cand se presupune ca transporta metale valoaroase scrap. Ca si in cazul 'SALEM', s-a presupus ca au trecut ore inainte ca semnalele de pericol sa fie fie transmise si au fost in fapt transmise numai cand ajutorul s-a apropiat. Ambele nave ' 'SALEM' si 'Brilliant' – au avut acelasi operator radio. Clubul Lloyd's din Londra s-a confruntat cu o reclamatie de US$ 600.000 pentru pierderea navei 'Brilliant'.

Dupa scufundarea navei 'SALEM' s-a aflat ca Georgoulis s-a ambarcat pe nava in ciuda unui ordin de la politie prin care i se interzicea parasirea Greciei datorita cazului 'Alexandros K'. El s-a furisat din tara folosind un pasaport american pe numele Jimmy Georgoulis.

El a preluat nava 'South Sun' si a navigat cu aceasta catre Mina el Ahmadi, Kuwait, unde a incarcat 193.000 tone titei. Nava a plecat spre Italia pe 10 Decembrie. Patru zile mai tarziu titeiul si-a schimbat proprietarul. Pontoil a vandut intregul transport catre Shell International pentru suma de US$ 56.000.000 (aprox. Lire Sterline 25.000.000). Vanzarile pe timpul voiajului sunt destul de obisnuite pe piata spot a titeiului.

Pe 27 decembrie , tancul a ancorat in portul Durban, dar nava nu se mai numea 'SALEM'. Echipajul i-a schimbat numele in 'Lema'. Apoi, nava a pompat 173.000 tone din marfa sa intr-un terminal de titei situat de o mila si jumatate in larg. Dupa aceasta, nava a incarcat apa de mare pentru a inlocui titieiul lipsa, creand prin aceasta aparenta ca nava este inca incarcata cu marfa sa initiala. Aceasta a fost in conformitate cu intelegerea speciala mentionata deja care acoperea vanzarea de catre Oxford Shipping. Soudan a fost de acord sa plateasca celor doi greci, Triandafilou si Avgerinos, suma de US$ 300.000 ca taxa de brokeraj pe data de sau in jurul datei de 27 decembrie 1979.

'dupa sosirea navei 'South Sun' la Durban, Africa de Sud (data confirmarii) sa in oricare alt port de descarcare …. aceasta intelegere este in mod in legatura cu si conditionata de ridicarea marfii de titei de catre nava 'South Sun' si sosirea navei la Durban, Africa de Sud, si inceperea descarcarii. In cazul in care probabilitatea mentionata nu are loc, cumparatorul va plati vanzatorilor suma de douazecisicinci mii doari ( $25.000) pentru cumpararea stocurilor mentionate….'

Intelegerea a fost datata 27 noiembrie, dar a fost semnata de catre Soudan pe 8 decembrie si de catre cei doi greci pe 10 decembrie.

In timp ce echipajul lucra pe 'SALEM', acum 'Lema', Comandantul Georgoulis a coborat la uscat pentru a se intalni intr-un hotel cu reprezentantii Haven International. Haven International nu stia ca tancul urma sa fie scufundat intentionat. In fapt, acestia asteptau urmatoarelel transporturi de titiei in lunile care urmau.

Cu putin inainte de vizitarea navei 'SALEM' Anton Reidel a fost in Johannesburg cu documentele care probau disponibilitatea titeiului si pentru a colecta banii. Informatia despre suma efectiva pe care a primit-o era protejata de interdictia din Africa de Sud asupra publicitatii tranzactiilor cu titei ( Legea Procurarii Titeiului din Africa de Sud putea impune amenzi de Lire Sterline 6.500 si 5 ani de inchisoare pentru cei gasiti vinovati de divulgarea detaliilor asupra transporturilor de titei si a tranzactiilor financiare). La inceputul lunii ianuarie a avut loc un eveniment care a adus o publicitate nedorita asupra intregii afaceri 'SALEM'. In timp ce incerca sa incheie afacerea, Soudan a descoperit ca Triandafilou si Avgerinos, care probabil se indoiau de abilitatea sa de a gasi bani, au incercat sa vanda lui Reidel Oxford Shipping impreuna cu tancul.

Cand afacerea initiala care acoperea vanzarea companiei Oxford Shipping a fost retrasa, s-a agreat ca Triandafilou si Avgerinos sa il aleaga pe Soudan ca Presedinte si Director si pe sotia sa Anna Maria Soudan ca Secretar si Director si apoi sa semneze ei insisi din partea conducerii. S-a prevazut ca mai tarziu, in functie de sosirea marfii de titei la Durban, anumite documente, registrele contabile si stampila sa fie preluate de avocatii care ii reprezinta pe cei doi greci.

Pe 24 decembrie a fost emisa o scrisoare cu antetul Oxford Shipping Company catre Membrul Delegat al Afacerilor Maritime din Liberia in New York, prin care se preciza ca la o intalnire speciala a actionarilor din acea zi, Fred Soudan a fost inlocuit din functia sa de Presedinte/Director si Anna Maria Soudan din functia sa de Secretar/Director, locurile lor fiind luate de cei doi greci. Aceasta scrisoare a fost semnata de Triandafilou.

Soudan a initiat un proces legal in New York pe 4 ianuarie impotirva grecilor, invocand violarea intelegerii si cautand sa-I impiedice pe acestia sa transfere fondurile catre Anton Reidel. A fost mentionata intelegerea speciala referitoare la operatiunea sud-africana. Pe 14 ianuarie Consiliul Admiralitatii din cadrul Biroului Afacerilor Maritime a fost informat ca disputa s-a solutionat in favoarea lui Soudan si ca o prevedere avand acest efect va fi inaintata spre analiza in urmatoare zi Curtii Supreme din New York.

Urmatoarea zi dupa aceasta, la aprox. orele 03:55 pe 16 ianuarie, conform membrilor de echipaj, s-a auzit semnalul de incendiu la bordul navei 'SALEM' ( acum nu mai avea numele 'Lema') pentru a fi urmat de o explozie inabusita. Pozitia tancului era 12 grd 38' nord, 18 grd 34' vest si se afla pe coasta Senegalului.

Nava parcursese 8.634 mile marine de la Mina al Ahmadi. La o viteza medie de 12 noduri aceasta trebuia sa dureze 30 zile sau numai 27 zile daca nava mergea cu 13 noduri, asa cum a mentionat o parte a echipajului. Dar aceasta a durat 38 zile, intarziere fiind pusa mai tarziu pe seama reparatiilor la caldarea din babord. Dar la o ancheta ulterioara in Liberia, o parte din echipaj a spus ca  s-a incetitinit mersul navei pentru numai 8 zile, in timp ce ceilalti au spus 15 zile.

Explozia din dimineaza zile de 16 a fost in partea din fata a roof-ului de pe puntei si in zona camerei pompelor. Dimineata devreme se putea vedea un fum slab care iesea din prova. Echipajul din sala masini a oprit motoarele si insasi sala masini a inceput sa ia apa. Au fost pornite pompele.Se pare ca Georgoulis nu a asteptat sa evaleuze avaria ci a ordonat echipajului sa urce in doua barci de salvare. Mai tarziu el a reclamat ca I-a spus operatorului radio sa transmita un mesaj SOS de la aparatul radio din barca de salvare, dand pozitia lor ca fiind 120 mile sud-vest de Dakar. Investigatiile utlerioare nu au reusit sa produca nici o proba ca aceste semnale au fost efectiv transmise intrucat nu au fost auzite de nici o nava sa statie de uscat.

Conform echipajului, nava 'SALEM' a fost abandonata la orele 04:30 pe 16 ianuarie. Relatarile difera, dar reclamatiile care au fost facute arata ca a doua explozie a avut loc la aprox. orele 08:00 si una mult mai puternica la orele 04:00 pe 17 ianurie, provocand stingerea luminilor de navigatie. La aprox. orele 10:30 a trecut nava 'British Trident' si a auzit semnalele.

Cele doua barci de salvare au fost gasite dupa 30 de minute. Acesta este timpul in care 'SALEM' s-a inclinat catre tribord si s-a scufundat mai intai cu partea din pupa.

La investigatiile ulterioare, motivul lui Georgoulis de a nu cerceta cauza exploziei a fost frica acestuia de a pune in pericol vietile omenesti. Seful mecanic a invocat acelasi motiv pentru a nu fi investigata sursa de apa din sala masini.

Nava 'British Trident' a dus echipajul la Dakar de unde cei mai multi dintre ei au zburat inapoi in Grecia. Aici acestia au fost interogati de Comandantul A. I. Tzamtziz, un oficial pentru siguranta maritima pentru Republica Liberia. Relatarile lor variaza. Unii au reclamat ca in plus fata de fum ei au vazut incendiu la bord. Comandantului David Bruce, din partea Biroului Regional Liberian pentru Siguranta Maritima din Londra, I s-a spus de catre echipajul navei 'British Trident' ca acestia nu au vazut nici o urma de fum sau incendiu in momentul cand au ajuns la nava 'SALEM'. O parte a echipajului de pe 'SALEM' a reclamat ca a fost o serie de explozii in decursul zilei de 16, chiar daca echipajul britanic a spus a nu au vazut nici un semn de avarie strcuturala la nava 'SALEM'.

In Liberia, comandantul si seful mecanic de pe nava 'SALEM' au negat raporturile prin care se sustinea ca ar fi la Durban. In acest timp, Detectivul Superintendent Sef Peter Griggs si Deterctivul Inspector Reginald Golding de la departamentul fraude al Scotland Yard au facut investigatii in Africa de Sud. Acestia au descoperit semnatura lui Georgoulis in registrul Hotelului Royal din Durban si pe chitantele de livrare de provizii pentru nava 'Lema'.

Ei au urmarit apelurile telefonice pe care le-a facut acesta in Grecia si Elvetia, unul fiind catre Mytakis. Acestia au aflat ca a stat la uscat cu sotia electiricianului de la nava si ca i-a aranjat acesteia zborul din Durban catre Grecia. Au aflat deasemeni ca un membru de echipaj – un tunisian – s-a imbolnavit si a fost dus la uscat pentru tratament.

Acestia au strans deasemeni declaratia unui membru de echipaj tunisian facuta avocatilor asiguratorilor din Londra ca nava 'SALEM' a fost scufundata intentionat prin indepartarea anumitor table din bordaj si guri de vizitare.

Ofiterii de pe 'British Trident' au facut un inventar al bunurilor gasite in cele doua barci de salvare de la 'SALEM'. Au gasit 151 poziti care in mod normal nu fac parte din echipamentul barcii de salvare, pornind de la fierastraie pana la echipament de navigatie care de obicei se gaseste pe puntea de comanda a navei. Alte probe incriminatorii a fost inregistrea apelurilor radio facute de nava prin care se identifica drept 'Lema', dar folosind indicativele apartinand navei 'SALEM'. Nu mai putin pagubitoare a fost admiterea facuta pe 2 februarie de catre Ministrul Africii de Sud pentru Industie, Comert si Afaceri Interne, Dr. Schalk van der Merwe ca nava a livrat titeiul tarii sale.

Curand a iesit in evidenta ca titeiul a fost cumparat in numele Sasol, o corporatie de petrol din carbune. Intrucat aceasta nu producea suficient petrol pentru a raspunde necesitatilor Africii de Sus, titeiul trebuia inca importat si insusi Sasol detinea o rafinarie conventionala in parteneriat cu intereselel petroliere franceze si iraniene. Natref, asa cum a fost numit, se concentra in general asupra combustibilului pentru aviatie si a altor produse pertoliere speciale. S-a sugerat deasemeni ca o parte a transportului de pe 'SALEM' era destinat Rodesiei.

Pentru guvernul sud-african era un motiv sa participe la evitarea de sanctiuni. Dar cu totul alta problema era sa fie legata de o frauda masiva.

Desi acheta liberiana recomanda ca Georgoulis si Kalomiropoulos sa fie legati de afacerea 'SALEM' acestia au fost eliberati de noul conducator al acelei tari.

Pe 4 august 1980, au fost emise mandate de arestare la Curtea Magistratilor Guildhall din Londra pentru arestarea lui Frederick Ed Soudan, presupus ca avand resedinta in Houston, Texas; Anton Reidel (senior) presupus a locui in Olanda; Johannes Locks cunoscut deasemeni ca Bert Stein, presupus ca avand resedinta in Frankfurt, Germania de Vest; si Dimitrios Georgoulis, presupus ca avand resedinta in Grecia.

1. Pentru ca acestia, in zilele i dintre 1 septembrie 1979 si 18 aprilie 1980, au conspirat impreuna cu Oxford Shipping Incorporated din Monrovia si cu alte persoane sa fraudeze Londes Lambert Group si diverse companii si persoane din Londra, Liverpool si Norvegia care s-au angajat sa asigure corpul si masina navei 'SALEM', fosta 'South Sun' pentru suma US$ 24 milioane in ceea ce priveste ricurile maritime si alte riscuri prin pretinderea in mod fals si necinstit ca nava mentionata s-a scufundat si este o pierdere ca rezultat al accidentului, in timp ce in fapt s-a intentionat ca nava sa fie scufundata voit.

2. Pentru ca acestia, numitii Frederick Ed Soudan, Anton Reidel, Johannes Locks si Dimitros Georgoulis, in zilele dintre 1 septembrie 1979 si 18 ianuarie 1980, au conspirat impreuna cu Oxford Shipping Company din Monrovia, Shipomex S.A., Beets Trading Ag, Amercian Polomax International Incorporated si cu alte persoane pentru a frauda acele persoane din Regatul Unit al Marii Britanii prin care I-a determinat sa inchirieze nava 'SALEM', fosta 'South Sun' si sa cumpere o marfa de titei pentru a fi incarcata in nava mentionata prin pretinderea in mod fals si necinstit ca nava ar fi putut naviga in beneficiul navlositorilor si ar putea livra marfa de titei mentionata in conformitate cu instructiunile navlositorilor, in timp ce de fapt conspiratorii s-au angajat si in fapt au indreptat nava catre un port la alegerea lor si acolo au livrat marfa de titei pentru suma in exces de US$ 44 milioane unor cumparatori sud-africani din Africa de Sud.

Se poate ca intr-o zi, cei numiti in mandatele de arestare sa poate deveni disponibile pentru proces in Anglia. Totusi, nu poate fi pus la indoila faptul ca mandatele de arestare sunt un procedeu pur cosmetic din partea autoritatilor britanice de a arata ca sunt interesate de problema si fac ceva in acest sens. Daca delictele reale au fost comise, acestea in mod necesar au fost comise in afara jurisdictiei Regatului Britanic. Mandatele de arestare  au fost intocmite pe baza conspiratiei de fraudare a intereselor asigurarii in Regatului Britanic, delict pentru care nu exista nici o extradare din acele tari din care erau presupusii delicventi.

Printre formele de raspuns la incercarile de fraudare ale asiguratorilor se numara dezvoltarea si perfectionarea Lloyd’s Inteligence si a asociatie International Maritime Bureau, formate in special din fosti politisti din Scotland Yard. Deasemenea, sistemele juridice de urmarire si de extradare a infractorilor s-au modernizat si au devenit mai eficiente decat in perioada la care ne-am referit in descrierea cazului SALEM.