MEMORIU TEHNIC

Pentru emiterea Avizului Administratiei Siturilor Natura 2000 Muntii Fagaras si Piemontul Fagaras

I. DATE GENERALE

1.1. Denumirea obiectivului de investitii

CONSOLIDARE DN 7C km 117+000-km 140+000 BALEA LAC - BALEA CASCADA

1.2. Amplasamentul obiectivului si adresa

Drumul National 7C face legatura intre judetul Arges si Sibiu pe Transfagarasan. Sectorul de drum studiat incepe la Balea Lac in dreptul kilometrului 117+000 si se termina in dreptul kilometrului 140+000.

1.3. Elaborator

SC CONSILIER CONSTRUCT SRL

1.4. Ordonator principal de credite

COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI DRUMURI NATIONALE DIN ROMANIA

1.5. Beneficiarul investitiei

DIRECTIA REGIONALA DE DRUMURI SI PODURI BRASOV

II. DATE SPECIFICE PROIECTULUI

2.1. Oportunitatea investitiei

2.1.1 Scopul si importanta obiectivului de investitii

Cresterea continua a traficului a condus la degradarea in anumite zone a drumului, astfel incat caracteristicile tehnice si de exploatare ale drumului nu mai corespund in totalitate normelor tehnice in vigoare.

Imbracamintea bituminoasa prezinta o stare avansata de degradare accentuata in zonele in care evacuarea apelor din precipitatii este defectuoasa.

Degradarile semnalate au tendinta de extindere si implicit conduc la periclitarea sigurantei circulatiei si confortului participantilor la trafic. Astfel, necesitatea realizarii investitiei se impune in vederea imbunatatirii conditiilor de trafic.

Lucrarile proiectate prin prezentul proiect imbunatateste starea drumului actual, prin ranforsarea sistemului rutier, consolideaza si largesc podurile pentru a asigura conditii normale pentru circulatia rutiera.

2.1.2. Utilitatea publica si/sau modul de incadrare in planurile de urbanism si amenajare a teritoriului

Tinand cont ca acest drum a fost modernizat in anii `70 ai secolului trecut, prin transformarea unui drum forestier in drum national, nu putem vorbi totusi de o modernizare in conformitate cu standardele in vigoare din acea vreme sau actuale .Astfel ca raza minima adoptata la modernizare de 12m fata de 22m, cat este prevazut in STAS 863-85.

Intrucat acest drum este in primul rand un drum strategic si de interes turistic fiind deschis doar 3 luni pe an, consideram ca solutiile adoptate pentru traseul in plan sunt satisfacatoare.

Orice modificare de traseu ar conduce la lucrari dificile si costuri nejustificate.

Problema de baza care trebue rezolvata este siguranta circulatiei, mai exact protectia participantilor la trafic in fata fenomenelor naturale care apar pe acest munte (caderi de pietre,polei,etc.).

Realizarea acestui proiect va avea impact deosebit de favorabil intrucat se vor realiza urmatoarele deziderate:

realizarea unui confort sporit pentru participantii la trafic ;

sporirea sigurantei circulatiei;

reducerea numarului de accidente;

reducerea semnificativa a poluarii mediului prin reducerea noxelor si a zgomotului;

sporirea vitezei de parcurs si implicit a timpului afectat transportului de marfuri si calatori ;

conditiile de rulare corespunzatoare reduc uzura mijloacelor de transport si degradarea acestora.

2.2.Descrierea proiectului

2.2.1. Situatia actuala

Zona si amplasamentul

Drumul national DN7C se desprinde din DN7 (km 119+250), in localitatea Bascov , judetul Arges , urca Valea Argesului , strabatand defileul pana la lacul Vidraru , ocoleste lacul pe malul stang al acestuia , dupa care se inscrie in continuare pe valea raului Capra , pana la km 107+500 si ajunge la limita dintre judetele Arges si Sibiu , la altitudinea de 2040m. La limita cu judetul Sibiu (km 116+808), DN7C strapunge de la sud la nord muntele Paltinu printr-un tunel cu lungimea de 884m. Din acest punct , lasand in partea dreapta Lacul Balea , DN7C coboara pe valea Balei , traverseaza localitatea Cartisoara si are ca punct terminus intersectia cu drumul national DN1 (km 267+080) , in apropierea localitatii Arpasu de Jos .Lungimea totala a DN7C este de 151,955km.

Sectorul de drum studiat este cuprins intre km 117+000 (zona cabanei Balea Lac) si km 140+000.

Topografia

Traseul DN7C se desfasoara in mare majoritate in zona de munte traversand muntii Fagarasului de la Sud la Nord .

Pe prima portiune drumul se desfasoara in paralel cu raul Arges iar pe ultimii 20km in lungul paraului Cartisoara.Pe aceste tronsoane relieful este specific zonelor de lunca, traseul desfasuranduse in zona albiilor majore ale acestor rauri .

In zona de munte drumul ajunge la altitudinea maxima de 2140m, traseul situindu-se intre Varful Negoiu si Moldoveanu in zona de maxima altitudine.

Clima si fenomenele naturale specifice zonei

Din punct de vedere climatolgic, zona studiata are urmatoarele caracteristici:

-altitudinea 248 m- statia Fagaras

-temperatura medie anuala a aerului este de 8,2 C

-amplitudinea anuala 23,3 C

-umiditatea aerului 85 %

-precipitatiile 707,3 mm pe o perioada de 50 de ani.

Adancimea de inghet : Conform STAS 6054/85 adancimea de inghet se incadreaza intre 85-100 cm dela nivelul solului.

Geologia si seismicitatea

Din punct de vedere geologic cele mai vechi formatiuni care apar in cadrul acestui teritoriu apartin masivelor cristalofiliene , reprezentate prin masivul Fagaras si masivul Sebes – Lotru , acestia fiind alcatuiti din formatiuni metamorfozate apartinand mai multor geosinclinale prealpine . Seriile metamorfozate in faciesul sisturilor verzi din masivele Sebes – Lotru si Fagaras au fost atribuite Proterozoicului superior si Paleozoicului , metamorfozarea lor producandu-se in ciclul assyntic sau baicalian .

In masivul Fagaras, mezometamorfitele constituie cea mai mare parte a acestuia , reprezentand o suita groasa de mai multe mii de metrii , formata din metamorfite cu grad ridicat de cristalinitate , incluzand o gama larga de roci cristalofiliene , intre care : amfibolite , gnaise, micasisturi , etc.

In ansamblul sisturilor cristaline mezometamorfice din masivul Fagaras , in linii mari, se disting trei complexe : unul inferior , in care predomina gnaisele si paragnaisele, constituind complexul paragnaiselor cu feldspat potasic sau complexul de Cumpana – Holbav , un complex mediu in care sunt predominante micasisturile constituind complexul paragnaiselor si al micasisturilor sau complexul de Serbota si un complex superior retromorfozat sau complexul de Fagaras .

Cristalinul Fagarasului care apartine proterozoicului Superior prezinta caractere specifice care il deosebesc de celelalte cristaline din Carpatii Meridionali, iar in ceea ce priveste constitutia petrografica si gradul de metamorfism intre seria de Fagaras si seria de Cumpana a fost deosebita o succesiune de zone caracteristice , dupa cum urmeaza :

zona gnaiselor oculare de Cozia

zona gnaiselor oculare de Cumpana

zona micasisturilor cu granat de Magura Cainenilor

zona micasisturilor de Vemesoaia

zona calcarelor cristaline

zona paragnaiselor cu granat de Serbota

zona micasisturilor de Valea Satului – Porcesti

zona cloritosisturilor de Poiana Neamtului

Din punct de vedere seismic, conform normativului P100/92 perimetrul studiat se incadreaza zonelor de calcul „D” cu o valoare a coeficientului de calcul Ks=0.16, iar valoarea perioadei de colt este Tc=0.7(sec).

Clasa de importanta geotehnica

Conform normativului privind principiile, exigentele si metodele cercetarii geotehnice – indicativ NP 074/2002, categoria geotehnica are urmatorul punctaj:

-Conditii de teren- terenuri medii – 3 puncte

-Apa subterana-fara epuisment – 1 punct

-Clasificarea constructiei dupa categoria de importanta-normala – 3 puncte.

-Vecinatati-risc mediu – 3 puncte

-Riscul geotehnic pentru 10 puncte este de tip moderat, iar categoria geotehnica este de 2.

2.2.2. PREZENTAREA PROIECTULUI

Situatia existenta

In plan, drumul se desfasoara intr-o zona depresionara.

Traseul drumului este alcatuit dintr-o serie de curbe si sectoare in aliniament.

Numarul benzilor de circulatie si latimea partii carosabile se prezinta in anexa de mai jos,pus la dispozitie de beneficiar.

unde:

KMI = kilometru inceput;

MI = metru inceput;

KMS = kilometru sfarsit;

MS = metru sfarsit;

BE = numar benzi de circulatie;

PCAROS = latimea partii carosabile.

Drumul in profil longitudinal

In profil longitudinal, drumul prezinta declivitati relativ mari.

Valorile declivitatilor rezultate in urma masuratorilor topometrice sunt cuprinse intre 1,6% si 14,4% .

La fel cum am prevazut mai sus si declivitatile depasesc valorile admise

in „STAS 863-85-Elemente geometrice ale traseului” astfel in acest standard

declivitatea maxima admisa este de 9%(exceptionala),ori noi intalnim declivitati mai mari de 14%.

Cum pe timp de iarna acest drum este inchis circulatiei publice, in conditii normale de vara se poate circula cu viteza redusa si cu autovehicule adaptabile

unui astfel de drum.

Drumul in profil transversal

Pe sectorul analizat,domina profilul mixt pe cea mai mare lungime.Se intalnesc totusi si ramblee inalte si deblee relativ mici.Stabilitatea taluzelor a fost

asigurata prin lucrari de consolidari in mare masura consolidari existente .  

Sistemul rutier existent,poduri si podete

Pe tronsonul km 117+430 – km 140+000 imbracamintea drumului este realizata din mixtura asfaltica peste care s-a executat un tratament bituminos,iar suprafata carosabila nu prezinta degradari foarte mari.Latimea partii carosabile este de 6,0 m , iar acostamentele au latimea de 0,75 – 1,0 m. Drumul este marcat corespunzator.

Km 117+000-drum in profil mixt, traseul este puternic sinuos

-debleul drumului pe partea dreapta, este un perete de stanca aproape vertical

-spre debleu o rigola triunghiulara preeata cu beton

-de pe versanti se desprind si cad pietre pe drum

-pe partea stanga a drumului este un rambleu inalt

-patul drumului este de stanca

-pe drum recent s-a executat un tratament bituminos

-natura terenului este gresie stratificata

Km 117+600-exista un pod de beton precomprimat cu grinzi in forma de T cu deschidere de 10 m

-culeile podului sunt din zidarie de piatra bruta rostuita

-racordarile cu terasamentul sunt realizate din zidarie de piatra bruta

-culeea Balea Lac prezinta o crapatura a zidului de garda la marginea suprastructurii pe partea dreapta a drumului

-suprastructura podului cu scurgeri de piatra de ciment

-hidroizolatia podului este degradata

-necesita curatire albie(indepartat bolovanii)

-apa siroieste pe marginea drumului

-dupa pod rigola este neamenajata

Km 117+700- pod dupa serpentina pe acelasi curs de apa cu podul anterior, podul are o deschidere de 8 m (mai mica decat podul anetrior)

-podul se afla intr-o stare tehnica buna

-drumul este in profil mixt

-de pe stanci cad pietre

Km 117+900-exista un zid de sprijin

-parapetul drumului este distrus de curgerea pietrelor
Km 118+200-exista un pod

-podul are pe cale doua guri de scurgere care nu functioneaza sunt infundate

-parapetul de protectie este rupt, hidroizolatie este degradata, nu prezinta rosturi de dilatare

Km 118+250-exista o ruptura a drum pe partea stanga

Km 118+300- pod

Km 118+500- zid de sprijin pe partea dreapta

-podet

Km 118+750-podet in stare tehnica buna

Km 118+800-podet in stare tehnica buna

Km 118+850-podet in stare tehnica buna

Km 119+150-podet in stare tehnica buna

-infiltratii apa din stanca

Km 119+300- pe partea dreapta a drumului exista un zid de sprijin deteriorat

-pe versant exista un torent neamenajat care a distrus zidul de sprijin

-podet

-curge apa din stanca,cad pietre

Km 119+320-zid de sprijin

Km 119+450- podet in stare tehnica buna

Km 119+500- podet in stare tehnica buna

Km 119+800- pod

-parapetul metalic este in stare buna

-pe pod lipsesc bordurile si trotuarele

Km 120+100-zid de sprijin de rambleu

-pamantul de la piciorul zidului aluneca

Km 120+200-podet cu parapet degradat

-exista o amenajare de torent

Km 120+220-podet in stare tehnica buna

Km 120+550-pe partea dreapta a drumului exista un zid de sprijin in stare buna

Km 120+600-pe partea stanga a drumului exista un zid de sprijin in stare buna

Km 120+800- podet in stare tehnica buna

Km 120+900-podet in stare tehnica buna

Km 121+000-zid de sprijin in stare tehnica buna

Km 121+100-pod cu zidaria degradata si hidroizolatie proasta

Km 121+180- podet in stare tehnica buna

Km 121+300-podet in stare tehnica buna

Km 121+450-pod care are parapetul pe partea dreapta rupt

Km 121+600-zid de sprijin in stare tehnica buna

Km 122+900-zid de sprijin in stare tehnica buna

Km 123+100-casiu in stare tehnica acceptabila

Km 123+300-pod de lungime 5-6 m in stare tehnica buna

Km 123+500-torent neamenajat, lipsa podet

Km 123+600-torent neamenajat

Km 123+650-podet in stare tehnica acceptabila

Km 123+800-podet in stare tehnica acceptabila

Km 123+900- podet in stare tehnica acceptabila

Km 124+007-podet in stare tehnica acceptabila

Km 124+100-pod, lipsa parapet

Km 124+200-podet in stare tehnica acceptabila

-put in amonte

Km 124+300-podet in stare tehnica acceptabila

Km 124+400-de pe stanci curg pietre si apa

Km 124+550-polata cu lungimea de 40 m, prelungita de curand,care se afla in stare buna

-de pe stanci cad pietre

Km 124+800-polata cu lungimea de 30 m,care se afla in stare buna

Km 125+050-parapet degradat de stanci

-de pe versanti cad bucati de stanca

Km 125+200-podet in stare tehnica acceptabila

Km 125+400-podet cu zid de sprijin in aval

-rigola pereeata in stare tehnica acceptabila

Km 125+700-pod, cu hidroizolatie degradata

Km 125+900- podet in stare tehnica acceptabila

Km 126+100-zide de sprijin de rambleu in stare tehnica acceptabila

Km 126+400- podet in stare tehnica acceptabila

-zid de sprijin de rambleu in stare tehnica acceptabila

Km 126+500-torent in amonte neamenajat

-podet in stare tehnica acceptabila

Km 126+700-podet in stare tehnica acceptabila

-de pe stanci cad bucati de stanca

Km 126+900-podet in stare tehnica acceptabila

Km 127+100-podet cu degradari

Km 127+200-podet cu degradari in amonte

Km 127+400-podet in stare tehnica acceptabila

Km 127+600-podet in stare tehnica acceptabila

-zid de sprijin in stare tehnica acceptabila

Km 127+800-zid de srijin in stare buna

Km 128+000-zid de sprijin in stare buna

-din loc in loc parapet de protectie

Km 128+200-podet in stare tehnica acceptabila

Km 128+400-podet in stare tehnica acceptabila

Km 128+600-podet in stare tehnica acceptabila

Km 128+750-podet in stare tehnica acceptabila

Km 128+900-podet cu zid de sprijin in aval in stare tehnica acceptabila

Km 129+000-parapet discontinuu

Km 129+200- pod inconjurat de vegetatie, imposibil de vizitat

Km 129+500- polata in stare tehnica acceptabila

Km 129+600- polata in stare tehnica acceptabila

Km 129+650- polata in stare tehnica acceptabila

dupa polata urmeaza un podet in stare tehnica acceptabila

Km 129+850- zid de sprijin in stare tehnica acceptabila

Km 129+900-podet in stare tehnica acceptabila

De la km 130(Balea Cascada) asfaltul prezinta defecte: crapaturi, ciupituri, fisuri, plombari

Km 130+100-podet in stare tehnica acceptabila

Km 130+150-polata cu lungimea de 40 m in stare tehnica acceptabila

Km 130+200-polata cu lungimea de 60 m in stare tehnica acceptabila

Km 130+300-polata cu defecte, cu degradari mari: pe partea din aval stalpii sunt pe un zid de sprijin tasat, iar grinda superioara este fisurata

Km 130+500-pod pe paraul Ciuta in stare tehnica acceptabila

Km 130+600-polata in stare tehnica acceptabila

Km 130+650-polata in stare tehnica acceptabila

-de pe stanci curg pietre

Km 131+500-podet in stare tehnica acceptabila

Km 131+700-podet in stare tehnica acceptabila

Km 131+930-podet in stare tehnica acceptabila

Km 132+100-podet in stare tehnica acceptabila

Km 132+200-podet in stare tehnica acceptabila

-parapet discontinuu pe partea stanga

Km 132+300-podet in stare tehnica acceptabila

Km 132+400-podet in stare tehnica acceptabila

Km 132+500-podet in stare tehnica acceptabila

Km 132+900-zid de sprijin impotriva caderii pietrelor

Km 132+950-podet in stare tehnica acceptabila

Km 133+400-podet in stare tehnica acceptabila

Km 133+800-pe partea dreapta a drumului zid de sprijin de debleu, aflat in stare buna

Km 134+050- pe partea dreapta a drumului zid de sprijin de debleu, aflat in stare buna

Km 134+250- podet in stare tehnica acceptabila

Km 134+500-pe partea stanga a drumului zid de sprijin de debleu, aflat in stare buna

Km 134+900-podet in stare tehnica acceptabila

Km 134+920-pe partea dreapta a drumului zid de sprijin de debleu cu inaltimea de 8-9 m in stare tehnica acceptabila

Km 135+050-pe partea dreapta a drumului zid de sprijin de debleu, aflat in stare buna

Km 135+300-podet in stare tehnica acceptabila

-in continuare zid de sprijin pana la km 135+500

Km 135+500-podet in stare tehnica acceptabila

Km 135+600-podet in stare tehnica acceptabila

Km 135+800-podet in stare tehnica acceptabila

Km 135+900- podet in stare tehnica acceptabila

Km 136+200- podet in stare tehnica acceptabila

Km 136+300-zid de sprijin de debleu in stare tehnica acceptabila

Km 136+500-podet in stare tehnica acceptabila

Km 136+900-podet in stare tehnica acceptabila

Km 137+100-zid de sprijin in stare tehnica acceptabila

Km 137+300-podet colmatat in amonte

Km 137+600- podet in stare tehnica acceptabila

Km 137+800- podet in stare tehnica acceptabila

Km 137+900- podet in stare tehnica acceptabila

Km 138+000-pe partea dreata a drumului zid de sprijin

Km 138+000-pe partea stanga a drumului zid de sprijin de debleu in stare tehnica acceptabila

-podet in stare tehnica acceptabila

Km 138+400- podet in stare tehnica acceptabila

Km 138+700-138+900- pe partea stanga a drumului zid de sprijun de debleu

-lipsa podet, neamenajare torent

Km 139+400-podet tubular de 1,0 m cu timpane la capete in stare tehnica acceptabila

Km 139+450- drum lateral forestier

Km 139+600-podet in stare tehnica acceptabila

Km 139+700-zid de sprijin in stare tehnica acceptabila

Km 139+800- podet in stare tehnica acceptabila

Km 139+850- podet in stare tehnica acceptabila

Km 139+900-drum lateral stanga

Scurgerea apelor

Apele de pe suprafata carosabila a drumului se scurg datorita pantelor longitudinale si transversale ale suprafetei carosabilului. Din datele furnizate de beneficiar si constatarile facute de specialistii nostri la fata locului a rezultat faptul ca dispozitivele de colectare,dirijare si evacuare a apelor existente sunt in mare parte colmatate in special cu resturi vegetale,fiind necesara degajarea acestora.

Taluzuri

Pe tot sectorul de drum de pe versanti si de pe taluzele debleelor majoritatea debleelor fiind din stanca degradabila,se desprind si cad pe drum pietre de dimensiuni variabile de la bucati mici comparabile cu dimensiunea margaritarului pana la blocuri mari cu greutati de ordinul tonelor.La construirea drumului au fost prevazute copertine in punctele periculoase :

Copertine existente pe sectorul de drum studiat:

1.km 124+560/km 124+608-dr 48 m copertina

2.km 124+772/km 124+798-dr 28 m copertina

3.km 124+884/km 124+938-dr 54 m copertina

4.km 130+352/km 130+398-dr 46 m copertina

5.km 130+520/km 130+542-dr 22 m copertina

6.km 130+610/km 130+655-dr 45 m copertina

7.km 130+674/km 131+236-dr 562 m copertina

8.km 131+202/km 131+236-dr 34 m copertina

9.km 131+245/km 131+290-dr 45 m copertina

10.km 131+746/km 131+765-dr 19 m copertina

Parapete de protectie

Din datele puse la dispozitie de beneficiar si constatarile facute la fata locului ale specialistilor nostri, au rezultat urmatoarele:

-pe sectorele studiate, sunt amplasati in zonele periculoase parapeti metalici;

-parapetii metalici existenti sunt degradati,fiind ruginiti si deformati.

In tabelul de mai jos se prezinta datele generale puse la dispozitie de beneficiar privind parapetii existenti pe sectorul expertizat:

Santuri si rigole

Din datele prezentate de beneficiar si constatarile facute de specialistii nostri la fata locului a rezultat faptul ca santurile si rigole existente sunt colmatate in majoritate cu pietre si vegetatii.

In tabelul de mai jos se prezinta datele generale puse la dispozitie de beneficiar privind santurile si rigole pe sectorul de drum studiat:

REFERAT: Proprietatile mecanice ale zidariei REFERAT: Caiet de sarcini - fundatie din balast

2.2.1.8. Ziduri de sprijin

Zidurile de sprijin de pe sectorul de drum studiat sunt prezentate mai jos:

1.km 117+515/km 117+600-85 m

2.km 117+657/km 117+717-60 m

3.km 117+792/km 117+800-8 m

4.km 117+848/km 117+903-55 m

5.km 117+918/km 118+67-752 m

6.km 118+144/km 118+196-52 m

7.km 118+400/km 118+528-19 m

8.km 118+655/km 118+751-96 m

9.km 119+009/km 119+017-8 m

10.km 119+067/km 119+073-6 m

11.km 119+280/km 119+315-35 m

12.km 119+349/km 119+379-30 m

13.km 119+989/km 120+17-181 m

14.km 119+989/km 120+41-421 m

15.km 120+112/km 120+144-22 m

16.km 120+175/km 120+238-63 m

17.km 120+251/km 120+279-28 m

18.km 120+412/km 120+428-16 m

19.km 120+412/km 120+467-55 m

20.km 120+483/km 120+555-72 m

21.km 120+637/km 120+762-125 m

22.km 120+680/km 120+710-30 m

23.km 120+751/km 120+795-44 m

25.km 120+875/km 121+41-535 m

26.km 121+780/km 121+189-591 m

27.km 121+324/km 121+367-43 m

28.km 121+636/km 121+659-23 m

29.km 122+925/km 122+973-48 m

30.km 124+100/km 124+123-23 m

31.km 124+608/km124+661-53 m

32.km 124+872/km 124+938-66 m

33.km 124+976/km 125+11-134 m

34.km 125+36/km 125+47-11 m

35.km 125+71/km 125+100-26109 m

36.km 125+167/km 125+215-48 m

37.km 125+260/km 125+421-161 m

38.km 126+20/km 126+54-34 m

39.km 126+84/km 126+147-693 m

40.km 126+156/km 126+249-93 m

41.km 126+292/km 126+320-28 m

42.km 126+383/km 126+447-64 m

43.km 126+505/km 126+563-58 m

44.km 126+590/km 126+641-51 m

45.km 127+290/km 127+315-25 m

46.km 127+410/km 127+444-34 m

47.km 127+480/km 127+524-44 m

48.km 127+560/km 127+574-14 m

49.km 127+787/km 127+822-35 m

50.km 127+867/km 127+947-80 m

51.km 128+33/km 128+161-169 m

52.km 128+392/km 128+433-41 m

53.km 128+575/km 128+608-33m

54.km 128+845/km 128+888-43 m

55.km 128+980/km 129+20-220 m

56.km 129+54/km 129+96-42 m

57.km 129+180/km 129+263-83 m

58.km 129+305/km 129+359-54 m

59.km 129+395/km 129+470-75 m

60.km 129+542/km 129+533-9 m

61.km 129+576/km 129+655-79 m

62.km 129+746/km 129+783-37 m

63.km 129+877/km 129+950-73 m

64.km 129+969/km 130+71-741 m

65.km 130+000/km 130+99-94 m

66.km 130+680/km 130+720-40 m

67.km 130+928/km 130+971-43 m

68.km 131+241/km 131+283-42 m

69.km 131+299/km 131+320-21 m

70.km 131+365/km 131+410-45 m

71.km 131+424/km 131+457-33 m

72.km 131+511/km 131+558-47 m

73.km 131+608/km 131+734-126 m

74.km 131+608/km 131+651-43 m

75.km 131+691/km 131+698-7 m

76.km 131+905/km 131+940-35 m

77.km 131+995/km 132+57-575 m

78.km 132+225/km 132+257-32 m

79.km 132+350/km 132+375-25 m

80.km 132+420/km 132+464-44 m

81.km 132+679/km 132+721-42 m

82.km 132+915/km 132+977-62 m

83.km 133+786/km 133+970-184 m

84.km 133+992/km 134+28-288 m

85.km 134+104/km 134+197-93 m

86.km 134+213/km 134+253-40 m

87.km 134+220/km 134+244-24 m

86.km 134+503/km 134+632-129 m

87.km 134+937/km 135+28-343 m

88.km 135+121/km 135+580-459 m

89.km 135+800/km 135+837-37 m

90.km 136+368/km 136+395-27 m

91.km 137+131/km 137+252-121 m

92.km 137+722/km 137+761-39 m

93.km 138+75/km 138+160-590 m

94.km 138+228/km 138+322-94 m

95.km 138+721/km 138+782-61 m

96.km 138+794/km 138+931-137 m

97.km 139+389/km 139+431-42 m

98.km 139+747/km 139+971-224 m

2.2.1.9. Podete

Lista podetelor furnizate de beneficiar este prezentata mai jos:

1.     km 117+110 – TIP PODET TUBULAR

2.     km 117+310 – TIP PODET TUBULAR

3.     km 118+090 – TIP PODET TUBULAR

4.     km 118+593 – TIP PODET TUBULAR

5.     km 118+775 – TIP PODET DALAT

6.     km 118+825 – TIP PODET DALAT

7.     km 118+872 – TIP PODET TUBULAR

8.     km 119+194 – TIP PODET DALAT

9.     km 119+250 – TIP PODET DALAT

10.  km 119+322 – TIP PODET DALAT

11.  km 119+572 – TIP PODET TUBULAR

12.  km 119+558 – TIP PODET DALAT

13.  km 120+069 – TIP PODET TUBULAR

14.  km 120+249 – TIP PODET DALAT

15.  km 120+342 – TIP PODET DALAT

16.  km 120+422 – TIP PODET DALAT

17.  km 120+464 – TIP PODET DALAT

18.  km 120+655 – TIP PODET TUBULAR

19.  km 120+923 – TIP PODET DALAT

20.  km 121+050 – TIP PODET DALAT

21.  km 121+190 – TIP PODET TUBULAR

22.  km 121+350 – TIP PODET DALAT

23.  km 121+450 – TIP PODET DALAT

24.  km 121+612 – TIP PODET DALAT

25.  km 122+010 – TIP PODET TUBULAR

26.  km 122+598 – TIP PODET TUBULAR

27.  km 122+915 – TIP PODET TUBULAR

28.  km 123+053 – TIP PODET TUBULAR

29.  km 123+310 – TIP PODET TUBULAR

30.  km 123+375 – TIP PODET TUBULAR

31.  km 123+470 – TIP PODET TUBULAR

32.  km 123+630 – TIP PODET TUBULAR

33.  km 123+761 – TIP PODET TUBULAR

34.  km 123+815 – TIP PODET TUBULAR

35.  km 123+932 – TIP PODET TUBULAR

36.  km 124+000 – TIP PODET TUBULAR

37.  km 124+042 – TIP PODET TUBULAR

38.  km 124+125 – TIP PODET TUBULAR

39.  km 124+160 – TIP PODET TUBULAR

40.  km 124+200 – TIP PODET DALAT

41.  km 124+250 – TIP PODET TUBULAR

42.  km 124+300 – TIP PODET DALAT

43.  km 124+425 – TIP PODET TUBULAR

44.  km 124+550 – TIP PODET TUBULAR

45.  km 124+690 – TIP PODET TUBULAR

46.  km 124+770 – TIP PODET TUBULAR

47.  km 124+860 – TIP PODET TUBULAR

48.  km 125+200 – TIP PODET DALAT

49.  km 125+285 – TIP PODET DALAT

50.  kM 125+400 – TIP PODET TUBULAR

51.  km 125+710 – TIP PODET TUBULAR

52.  km 125+855 – TIP PODET TUBULAR

53.  km 125+900 – TIP PODET TUBULAR

54.  km 126+075 – TIP PODET TUBULAR

55.  km 126+200 – TIP PODET TUBULAR

56.  km 126+400 – TIP PODET TUBULAR

57.  km 126+500 – TIP PODET TUBULAR

58.  km 126+700 – TIP PODET TUBULAR

59.  km 126+900 – TIP PODET TUBULAR

60.  km 127+100 – TIP PODET TUBULAR

61.  km 127+200 – TIP PODET TUBULAR

62.  km 127+400 – TIP PODET TUBULAR

63.  km 127+600 – TIP PODET TUBULAR

64.  km 128+600 – TIP PODET TUBULAR

65.  km 128+750 – TIP PODET TUBULAR

66.  km 128+900 – TIP PODET TUBULAR

67.  km 129+223 – TIP PODET TUBULAR

68.  km 129+313 – TIP PODET TUBULAR

69.  km 129+460 – TIP PODET TUBULAR

70.  km 129+690 – TIP PODET TUBULAR

71.  km 129+822 – TIP PODET TUBULAR

72.  km 129+900 – TIP PODET TUBULAR

73.  km 130+040 – TIP PODET TUBULAR

74.  km 130+075 – TIP PODET TUBULAR

75.  km 130+183 – TIP PODET TUBULAR

76.  km 130+262 – TIP PODET TUBULAR

77.  km 130+420 – TIP PODET TUBULAR

78.  km 130+458 – TIP PODET TUBULAR

79.  km 130+645 – TIP PODET TUBULAR

80.  km 130+683 – TIP PODET TUBULAR

81.  km 130+740 – TIP PODET TUBULAR

82.  km 130+779 – TIP PODET TUBULAR

83.  km 130+881 – TIP PODET TUBULAR

84.  km 130+933 – TIP PODET TUBULAR

85.  km 131+098 – TIP PODET TUBULAR

86.  km 131+185 – TIP PODET TUBULAR

87.  km 131+303 – TIP PODET TUBULAR

88.  km 131+475 – TIP PODET TUBULAR

89.  km 131+510 – TIP PODET TUBULAR

90.  km 131+682 – TIP PODET TUBULAR

91.  km 131+717 – TIP PODET TUBULAR

92.  km 131+790 – TIP PODET TUBULAR

93.  km 131+842 – TIP PODET TUBULAR

94.  km 131+943 – TIP PODET TUBULAR

95.  km 132+070 – TIP PODET TUBULAR

96.  km 132+148 – TIP PODET TUBULAR

97.  km 132+290 – TIP PODET TUBULAR

98.  km 132+360 – TIP PODET TUBULAR

99.  km 132+523 – TIP PODET TUBULAR

100.        km 132+640 – TIP PODET TUBULAR

101.        km 132+730 – TIP PODET TUBULAR

102.        km 132+876 – TIP PODET TUBULAR

103.        km 132+925 – TIP PODET TUBULAR

104.        km 133+033 – TIP PODET TUBULAR

105.        km 133+075 – TIP PODET TUBULAR

106.        km 133+392 – TIP PODET TUBULAR

107.        km 133+690 – TIP PODET TUBULAR

108.        km 134+170 – TIP PODET TUBULAR

109.        km 134+795 – TIP PODET TUBULAR

110.        km 134+908 – TIP PODET TUBULAR

111.        km 135+550 – TIP PODET TUBULAR

112.        km 135+693 – TIP PODET TUBULAR

113.        km 135+874 – TIP PODET TUBULAR

114.        km 136+131 – TIP PODET DALAT

115.        km 136+378 – TIP PODET TUBULAR

116.        km 136+605 – TIP PODET TUBULAR

117.        km 136+673 – TIP PODET TUBULAR

118.        km 136+810 – TIP PODET TUBULAR

119.        km 137+135 – TIP PODET TUBULAR

120.        km 137+240 – TIP PODET TUBULAR

121.        km 137+478 – TIP PODET TUBULAR

122.        km 138+087 – TIP PODET TUBULAR

123.        km 138+270 – TIP PODET TUBULAR

124.        km 138+495 – TIP PODET TUBULAR

125.        km 138+593 – TIP PODET TUBULAR

126.        km 138+802 – TIP PODET TUBULAR

127.        km 139+230 – TIP PODET TUBULAR

128.        km 139+310 – TIP PODET TUBULAR

129.        km 139+510 – TIP PODET TUBULAR

130.        km 139+655 – TIP PODET TUBULAR

131.        km 139+710 – TIP PODET TUBULAR

132.        km 139+732 – TIP PODET TUBULAR

Majoritatea podetelor de pe traseul studiat sunt in stare buna,exceptie facand podetele :

1. km 127+100-podet cu degradari

2. km 127+200-podet cu degradari in amonte

2.2.1.10. Polate

Majoritatea polatelor sunt in stare tehnica acceptabila,in tabelul de mai jos sunt prezentate polatele existente pe sectorul de drum studiat:

2.2.3. SOLUTII PROIECTATE

Drumul in plan

Prin reabilitarea drumului nu vor exista modificari de traseu ale sectorului studiat, din considerente prevazute mai sus.

Drumul in profil longitudinal

In profil longitudinal, drumul desi prezinta declivitati mari, nu vor exista modificari esentiale ale pantelor longitudinale,din aceleasi considerente.

Drumul in profil transversal

Pentru intretinerea partii carosabile s-a prevazut pe intreaga lungime a drumului ranforsare cu doua straturi , menita sa refaca suprafata carosabila si sa confere drumului o planeitate mai buna .

In cele ce urmeaza se prezinta solutia de ranforsare a sistemului rutier existent adoptata in urma unui calcul bazat pe indicativul PD 177-2001 privind dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide,respectiv:

4cm beton asfaltic

5cm binder de criblura

Inainte de asternerea covorului asfaltic sunt prevazute reparatii la partea carosabila .Pe zonele in care diferenta dintre linia rosie proiectata si drumul existent este mai mare de 12cm,egalizarea se va face cu piatra sparta.

Daca diferenta dintre linia rosie proiectata si drumul existent este mai mica decat grosimea de ranforsare adoptata (9,0cm),se va freza sectorul respectiv la cota necesara.

Au rezultat aceste situatii din necesitatea respectarii STAS 863-85.

Drumul are o latime a partii carosabile de 6,00 m, cu supralargiri si suprainaltari in curbe, conform standardelor in vigoare.

Acostamentele degradate se repara, acolo unde acostamentul nu are panta sau are panta prea mare aceasta se aduce in limitele pantelor de acostament recomandate(4% pentru acostament de pamant).

Acostamentele tasate fata de marginea asfaltului se completeaza pina la cota superioara a uzurii de la marginea asfaltului se profileaza conform paragrafului anterior. Daca prin reprofilarea acostamentului acolo unde exista sant, iar panta taluzului santului devine prea mare se recomanda pereerea respectivelor santuri.In masuratori s-a cuprins o suprafata de pereu pentru asemenea solutii.

Scurgerea apelor

Din prezentarea situatiei existente, se poate constata ca scurgerea apelor este ingreunata de lipsa santurilor si a rigolelor sau de faptul ca santurile existente sunt colmatate sau inierbate.

Pe sectorul de drum studiat este necesara decolmatarea si repararea santurilor si rigolelor pereate existente prin refacerea pereului degradat si turnarea de pereuri noi la santuri nepereate sau la cele la care pereul este total degradat.

Taluzuri – protectie cu plase ancorate

In cazul caderilor de roci tinand seama de natura acestora se va realiza un sistem de plase ancorate , ancore a caror lungime variaza in functie de natura rocii .

Sistemul de plase este potrivit pentru fixarea pantelor abrupte, a zonelor cu roci sedimentare si stancoase . Motivele principale : dupa curatarea , nivelarea si profilarea suprafetei , plasa din sarma de otel pote fi pretensionata la o forta stabilita , folosind ancore pentru sol sau roci si placi de ancorare . Pe scurt plasa se adapteaza topografiei , prevenind astfel nu numai alunecarile si deformarile , dar si aparitia crapaturilor .

Plasa de otel este ancorata cu ajutorul ancorelor pentru sol sau stanci , in spatele stratului alunecator . Deoarece panoul final cu plasa – datorita pretensionarii – se adapteaza la suprafata pantei , impiedica ruperea maselor de pamant si a bucatilor de stanca .

Ancorele principale ancoreaza plasa de otel . Ancore suplimentare scurte sau ancore conducatoare sunt necesare numai acolo unde plasa trebuie impinsa cat mai strans posibil peste suprafete neregulate sau trebuie sa inchida marginile.

Pentru a satisface conditiile topografice sau statice speciale , pot fi instalate cabluri optional pe perimetru , care sunt fixate de ancorele amplasate lateral si intinse de acestea .

Plasa din sarma de otel :

este realizata din sarma de otel rezistenta la tractiuni mari , avand o forta maxima de tractiune de peste 1770N/mmp si este executata pe masini speciale pe care le-am dezvoltat noi insine . Firul de sarma este suficient de dur si nu dovedeste fragilitate . El poate fi intins pe stanci ascutite fara a fi deteriorat

Ancore pentru sol sau stanca

adaptata pentru solul local si cerintele impuse de statica rocilor , plasa poate fi ancorata cu ajutorul ancorelor pentru sol sau stanca .

Cleme de imbinare

- clemele de imbinare permit panourilor de plasa sa fie conectate cu o minima suprapunere a doua plase si sa asigure in continuare transferul de forta . Se formeaza o membrana omogena , uniforma . Clemele de imbinare sunt instalate cu ajutorul unui dispozitiv de presare .

Podete

Podetele tubulare vor fi desfundate si reparate in amonte si aval.

Restul podetelor vor fi curatite si decolmatate , iar acolo unde s-au constatat degradari sunt prevazute reparatii .

Podetele care se gasesc in axul polatelor si nu sunt functionale vor fi decolmatate si curatate pentru a asigura scurgerea apelor .

De asemenea pentru polatele noi s-au prevazut podete noi care sa asigure scurgerea apelor .

Pozitii km:km 125+620

km 125+020

Parapete de protectie

Pe sectorul de drum studiat au existat parapeti din beton sau parapeti metalici.Majoritatea parapetilor din beton au fost distrusi sau avariati de rocile desprinse de pe versanti.Parapetii metalici au fost avariati datorita aceluiasi fenomen.

Se vor monta parapeti metalici zincati atat spre drum (in sensul glisiere apara roata)cat si spre versantul de pe care se desprind roci si curg spre drum.

Spre versant se vor monta doua lise in asa fel ca rocile desprinse sa fie oprite in afara partii carosabile.Rocile care se vor stoca in spatele parapetului vor trebui indepartate periodic.

Pentru punerea sub protectie a drumului impotriva caderilor de roci de pe versanti se vor amplasa parapetii necesari.

Ziduri de sprijin

Zidurile de sprijin in majoritatea lor sunt din piatra bruta rostuita cu mortar de ciment.Aceste ziduri prezinta degradari ca urmare a celor doi factori:

-climatici specifici zonei

-degradari datorita loviturilor primite de la rocile desprinse de pe versanti.

Factorii climatici au facut ca unele rosturi sa prezinte degradarea mortarului de ciment.Degradarile rezultate in urma izbiturilor primite de ziduri de catre rocile desprinse de pe versanti au dus la desprinderea unor bucati din elevatiile zidurilor de sprijin.

Pentru remedierea deficientelor se vor repara rosturile degradate cu mortare cu cimenturi speciale care au o gelivitate superioara.Zonele de degradari unde sunt dislocate parti din elevatia zidurilor de sprijin se vor repara prin completarea acestora.

Completarea zidurilor se va face cu piatra bruta prelevata din depozite de roci care nu se degradeaza si cu mortare de ciment cu cimenturi speciale ca mai sus.

Polate

Majoritatea polatelor sunt intr-o stare buna sau acceptabila cu exceptia celor mentionate cu defecte.

Toate polatele au acoperisul plin de roci desprinse de pe versanti.Se vor indeparta rocile de pe acoperisul polatelor si din spatele sistemului de pereti dinspre versant.

Dupa indepartarea rocilor de pe acoperisul polatelor se va inlocui hidroizolatia cu un sistem realizat dintr-o sapa armata, protectia propiu-zisa a hidroizolatiei peste care sa se monteze mai multe straturi, in principiu cu elasticitati mari, aceste straturi avand si functia de amortizare a urmatoarelor viitoare izbituri, provenite de la rocile cazute de pe versanti.

La polatele semnalate la care structura peretelui din amonte prezinta defecte (fisuri,crapaturi) dalele se inlocuiesc cu unele dimensionate corespunzator,care pe partea dinspre versant sa prezinte starturi elastice.

Pentru polata de la km 130+300 care prezinta urmatoarele degradari:stalpii din aval sunt pe un zid de sprijin tasat, grinda superioara este fisurata se vor inlocui elementele degradate sau deplasate cu altele noi unde stabilitatea si dimensionarea sa fie corespunzatoare sarcinilor ce apar din exploatarea obiectului.

Pentru reducerea fenomenului de aglomerare de roci desprinse din versant pe acoperisul polatelor, pe versant in vecinatatea polatei se va realiza un sistem de pereti verticali asemanatori celor pentru protectia taluzurilor.

Totodata pentru toate polatele de pe traseu se va realiza un sistem de colectare si dirijare a apelor.

Intre km 124+600 si km 125+000 se vor amplasa doua polate noi de 40m lungime fiecare.

Amenajare torenti

Pentru torentii care nu sunt amenajati s-a prevazut amenajare in trepte in urmatoarele pozitii kilometrice :

km 119+322

km 123+470

km 123+630

km 126+50

Reparatii copertine

Impotriva caderilor de stanci au fost prevazute copertine care necesita reparatii , acestea identificandu-se atat din teren cat si din datele primite de la beneficiar la urmatoarele pozitii kilometrice :

km 130+162 – 130+205

km 130+267 – 130+312

km 130+118 – 130+152

km 129+564 – 129+645

km 129+500 – 129+545

Semnalizari si marcaje

Pe sectorul de drum reabilitat se va studia reglementarea circulatiei prin indicatoare si marcaje rutiere.Modul de realizare a marcajelor rutiere va fi conform cu traseul drumului,cu elementele geometrice ale acestuia,aigurarea vizibilitatii etc.In „Caietul de sarcini”pentru executarea lucrarilor vor fi incluse si conditii tehnice privind procesul de realizare a marcajelor.

Se va verifica existenta indicatoarelor rutiere, forma , simbolul si amplasarea acestora in vederea evaluarii necesitatilor privind repararea si inlocuirea acestora.

III. Surse de poluanti si protectia factorilor de mediu

3.1. Protectia calitatii apelor

Lucrarile de terasamente determina antrenarea unor particule fine de pamant care pot ajunge in apele de suprafata. Depunerile de particule solide in cursurile de apa modifica granulometria fundului albiei si pot afecta flora si fauna acvatica. Prezentul proiect se desfasoara in apropierea ecosistemului acvatic raul Balea.

Manipularea si punerea in opera a materialelor de constructii (beton, bitum, agregate etc) determina emisii specifice fiecarui tip de material si fiecarei operatii de constructie. De asemenea, ploile care spala suprafata santierului pot antrena depunerile si astfel, indirect, acestea ajung in cursurile de apa, dar si in stratul freatic. Cantitatile de poluanti ce pot ajunge de obicei in perioada de constructie in apele de suprafata nu afecteaza in mod semnificativ calitatea acestora.

Lucrarile desfasurate in zone din apropierea cursurilor de apa vor determina in mod inevitabil cresterea incarcarii apelor cu sedimente. De aceea, se recomanda evitarea pe cat posibil a excutiei lucrarilor in apropierea cursurilor de apa.

Manevrarea defectuoasa, in apropierea cursurilor de apa, a autovehiculelor care transporta diverse tipuri de materiale sau a utilajelor reprezinta surse potentiale de poluare ca urmare a unor deversari accidentale de materiale, combustibili, uleiuri.

Din activitatea specifica lucrarilor proiectate, vor rezulta urmatoarele tipuri de ape:

ape pluviale conventional curate cazute pe carosabil care pot fi poluate cu eventuale scurgeri de hidrocarburi;

ape uzate menajere de la grupurile sanitare ce vor fi amenajate in perioada santierului de constructie.

Aceste ape sunt in prezent partial colectate, numai in localitati unde exista amenajari de colectare a apelor (canale/ santuri) in lungul drumului.

Pe parcursul lucrarilor de executie pot aparea poluari ale apelor din urmatoarele activitati:

antrenarea particulelor de praf (de la manipularea materialelor de constructii si de la traficul de santier pe drumuri neasfaltate) pot fi preluate de apele pluviale si transferate apelor de suprafata si/sau apelor subterane;

antrenarea altor noxe rezultate de la traficul si activitatile utilajelor de santier pot fi antrenate catre factorul de mediu apa;

activitatile organizarii de santier care detin grupuri sanitare si evacueaza ape uzate menajere.

Realizarea proiectului are in vedere imbunatatirea conditiilor de scurgere a apelor prin decolmatarea si repararea santurilor si rigolelor pereate existente prin refacerea pereului degradat si turnarea de pereuri noi la santuri nepereate sau la cele la care pereul este total degradat.

Concluzie: Se estimeaza ca valorile indicatorilor de calitate al apelor pluviale conventional curate se vor incadra in limitele impuse in normativul NTPA-002/2005 (H.G. 352/2005) privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare ale localitatilor si direct in statiile de epurare, situandu-se sub pragurile de alerta corespunzatoare Ord. Min. APPM nr. 756/1997.

Concluzii: Se estimeaza ca valorile indicatorilor de calitate pentru apele pluviale impurificate de pe carosabil se vor incadra in limitele normativului NTPA-001/2005 privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate industriale si orasenesti la evacuarea in receptori naturali (H.G.352/2005), si sub pragurile de alerta corespunzatoare – Ord. Min. APPM nr. 756/1997.

Debitele de ape uzate menajere, din perioada de realizare a lucrarilor de largire la drumul existent, vor fi calculate in functie de numarul de puncte cu organizare de santier. Sunt estimate puncte de organizare de santier.

Q zi max = 3 mc/zi pentru 1 punct de organizare de santier. Aceste debite vor fi evacuate prin racorduri la canalizarea oraseneasca din vecinatatea drumului.

Concluzie: Se estimeaza ca valorile indicatorilor de calitate al apelor uzate menajere evacuate pe perioada de executie a lucrarilor de largire a drumului existent se vor incadra in limitele normativului NTPA-002/2005 privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare ale localitatilor si direct in statiile de epurare (H.G. 305/2005).

Concluzie finala: Activitatea de realizare a lucrarilor proiectului si de desfasurare a traficului va genera un impact redus asupra apelor de suprafata si/sau ape subterane, prin aparitia unor surse de poluare suplimentare fata de situatia existenta, deoarece lucrarile ce se vor realiza sunt consolidare a terasamentelor si de imbunatatire a sistemului rutier, prin lucrari de ranforsare. Se vor respecta toate normele si reglementarile legale in vigoare pentru perioada de executie.

3.2. Protectia aerului

In cele ce urmeaza vor fi prezentate sursele si poluantii caracteristici etapei de realizare a lucrarilor presupuse de prezentul proiect, respectiv de consolidare a drumului national 7C, km 117+000-140+000 Balea Lac- Balea Cascada.

Executia lucrarilor de constructii poate avea un impact notabil asupra calitatii atmosferei din zonele de lucru si din zonele adiacente acestora. Ea constituie, pe de o parte, o sursa de emisii de praf, iar pe de alta parte, o sursa de emisie a poluantilor specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere distilate) atat in motoarele utilajelor de constructii, cat si ale mijloacelor de transport folosite.

Lucrarile de executie a constructiilor reprezinta surse de emisie a prafului in atmosfera, putand avea un impact temporar substantial asupra calitatii aerului din zona amplasamentului.

Activitatile care se constituie in surse de poluanti atmosferici in etapa de realizare a proiectului sunt urmatoarele:

indepartarea vegetatiei pe anumite tronsoane;

sapaturi, ce constau in:

decaparea stratului de sol vegetal;

excavarea solului, inclusiv modelarea suprafetei;

strangerea in gramezi a pamantului;

depozitarea pamantului in depozit temporar (inclusiv incarcare/descarcare);

depozitarea materialelor

umpluturi:

descarcare si imprastiere pamant pentru realizarea bazei;

compactarea si nivelarea patului drumului;

asternere straturi balast si asfalt.

Poluantul specific operatiilor de constructii prezentate anterior este constituit de particule in suspensie cu un spectru dimensional larg, incluzand si particule cu dimensiuni aerodimamice echivalente mai mari de 10 µm (pulberi inhalabile, acestea putand afecta sanatatea umana).

Emisiile de praf variaza adesea in mod substantial de la o zi la alta, in functie de nivelul activitatilor, de operatiile specifice si de conditiile meteorologice dominante.

Natura temporara a lucrarilor de constructie le diferentiaza de alte surse nedirijate de praf, atat in ceea ce priveste estimarea, cat si controlul emisiilor. Realizarea lucrarilor de constructie consta intr-o serie de operatii diferite, fiecare cu durata si potentialul propriu de generare a prafului. Cu alte cuvinte, emisiile de pe amplasamentul unei constructii au un inceput si un sfarsit care pot fi bine definite, dar variaza apreciabil de la o faza la alta a procesului de constructie. Aceste particularitati le diferentiaza de marea majoritate a altor surse nedirijate de praf, ale caror emisii au fie un ciclu relativ stationar, fie un ciclu anual usor de evidentiat.

Alaturi de emisiile de particule vor aparea emisii de poluanti specifici gazelor de esapament rezultate de la utilajele cu care se vor executa operatiile si de la vehiculele pentru transportul materialelor. Poluantii caracteristici motoarelor cu ardere interna de tip DIESEL, cu care sunt echipate utilajele si autovehiculele pentru transport sunt: oxizi de azot (NO_x), compusi organici nonmetanici (COV_nm), metan (CH₄), oxizi de carbon (CO, CO₂), amoniac (NH₃), particule cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi policiclice (HAP), bixoid de sulf (SO₂).

Regimul emisiilor acestor poluanti este, ca si in cazul emisiilor de praf, dependent de nivelul activitatii si de operatiile specifice, prezentand o variabilitate substantiala de la o zi la alta, de la o faza la alta a procesului.

Activitatea utilajelor cuprinde, in principal, decaparea si depozitarea pamantului vegetal, sapaturi si umpluturi din pamant si balast in corpul drumului, vehicularea materialelor etc.

Cantitatile de poluanti emise in atmosfera de utilaje depind, in principal, de urmatorii factori: nivelul tehnologic al motorului, puterea motorului, consumul de carburant pe unitatea de putere, capacitatea utilajului, varsta motorului/utilajului, dotarea cu dispozitive de reducere a poluarii.

Este evident faptul ca emisiile de poluanti scad cu cat performantele motorului sunt mai avansate, tendinta in lume fiind fabricarea de motoare cu consumuri cat mai mici pe unitatea de putere si cu un control cat mai restrictiv al emisiilor.

Sursele de emisie a poluantilor atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse la sol sau in apropierea solului (inaltimi efective de emisie de pana la 4 m fata de nivelul solului), deschise (cele care implica manevrarea pamantului) si mobile.

Caracteristicile surselor si geometria obiectivului inscriu amplasamentul, in ansamblu, in categoria surselor de suprafata si liniare.

Se mentioneaza ca activitatile pentru largirea tronsonului de drum , insemnand turnarea de balast si asfalt si lucrari de constructii – montaj pentru realizarea lucrarilor specifice incluse in proiect, nu conduc la emisii de poluanti, cu exceptia gazelor de esapament rezultate de la vehiculele pentru transportul materialelor si a poluantilor generati de operatiile de sudura (particule cu continut de metale, mici cantitati de CO₂, NOx si O₃).

Consumurile de carburanti s-au determinat luand in considerare ca lucrarile se vor executa cu utilaje clasice echipate cu motoare lipsite de sisteme pentru reducerea emisiilor. Utilajele care vor fi utilizate sunt: buldozere, incarcatoare, excavatoare, iar pentru transportul materialelor se vor utiliza autocamioane cu capacitatea de 15 ÷ 20 t.

Se mentioneaza ca emisiile de poluanti atmosferici corespunzatoare activitatilor aferente lucrarii sunt intermitente.

Surse emisii si poluanti de interes

In vederea stabilirii emisiilor si incadrarea nivelului rezultat in limitele maxime admise prin legislatie, s-au facut estimari conform metodologiilor OMS – „Evaluarea surselor de poluare” si AP 42 – EPA – Factori de emisie aer.

Incadrarea valorilor obtinute s-a facut conform VLE (valorilor limita la emisii) conform Ord. MAPPM nr. 462/1993 si Ord. MAPPM nr. 756/1997.

1. Procesul de pregatire teren pentru realizarea lucrarilor proiectate

Principala sursa de poluare atmosferica in aceasta etapa o reprezinta procesul de pregatire teren pentru realizarea lucrarilor proiectate.

Activitatile din care vor rezulta emisii de poluanti sunt: indepartarea vegetatiei pe anumite tronsoane, sapaturi (decaparea stratului de sol vegetal, excavarea solului, inclusiv modelarea suprafetei, strangerea in gramezi a pamantului, depozitarea pamantului in depozit temporar, depozitarea materiale).

Poluantii de interes sunt reprezentati de pulberi in suspensie ce se transforma in pulberi sedimentabile.

Pentru limitarea emisiilor de pulberi se vor lua masuri tehnice de tinere a acestora sub control. Procesul de emisie de pulberi in atmosfera se caracterizeaza prin discontinuitate, emisiile fiind nedirijabile.

In cazul materialelor aprovizionate (partial in stare prafoasa), pentru reducerea emisiilor, se va limita pe cat posibil durata de expunere a personalului angajat si a comunitatilor umane din zona, realizandu-se un management al lucrarilor. De asemenea, se vor ingradi sau acoperi padocurile inactive si padocurile pentru stocare agregate fine pentru a reduce antrenarea acestora de catre vant.

Pentru vehiculele care transporta materiale de constructie ce pot elibera in atmosfera particule fine se vor alege traseele optime din punct de vedere al protectiei mediului. Transportul acestor materiale se va face pe cat posibil cu vehicule dotate cu prelate.

2. Procesele ardere carburanti

Arderea carburantilor se va realiza in motoarele urmatoarelor tipuri de vehicule: utilaje folosite in procesul de largire a sistemului rutier, autobasculante transport moloz.

Concentratiile emisiilor de poluanti sunt in functie de:

tipul de motor - aprindere prin comprimare;

regimul de functionare: mers incet, in ralanti, accelerare, decelerare.

Emisiile de poluanti rezultate din traficul autovehiculelor sunt greu de controlat deoarece, in afara de factorii mentionati, mai intervin si alti factori, ca:

distanta parcursa pe amplasament;

timpii de deplasare si manevre;

frecventa pe parcursul unei zile.

Aplicand factorii de emisie conform Metodologiei OMS, pentru conditiile:

distanta parcursa in incinta de un mijloc auto: 250 m;

timp de deplasare si manevre: 15 ÷ 20 minute;

tipul de combustibil: motorina;

trafic maxim

porniri motor – rece/cald;

viteza medie: 5 km/h;

s-au calculat debitele masice de substante poluante (g/h).

Poluanti de interes: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi in suspensie, monoxid de carbon. Sursele de emisie: tevile de esapament sunt amplasate in spatele cabinei, la inaltimea de aproximativ 2,5 m.

Sursele de emisie: tevile de esapament sunt amplasate in spatele cabinei, la inaltimea de aproximativ 2,5 m.

Se mentioneaza ca surselor caracteristice activitatilor din amplasamentul obiectivului nu li se pot asocia concentratii in emisie, fiind surse libere, deschise, nedirijate. Din acelasi motiv, acestea nu pot fi evaluate in raport cu prevederile OM 462/93 si nici cu alte normative referitoare la emisii.

De asemenea, trebuie mentionat ca, prin natura lor, sursele asociate lucrarilor de constructie nu pot fi prevazute cu sisteme de captare si evacuare dirijata a poluantilor.

Masurile pentru controlul emisiilor de particule sunt masuri de tip operational specifice acestui tip de surse. In ceea ce priveste emisiile generate de sursele mobile acestea trebuie sa respecte prevederile legale in vigoare.

Pentru emisiile rezultate din traficul auto nu sunt prevazute V.L.E. in Ordin nr. 462/1993.

Ordinul nr. 462/1993 prevede pentru motorina:

- continutul maxim in sulf 0,5%;

- impuritati mecanice % vol - lipsa.

Emisiile rezultate din circulatia auto au un caracter discontinuu, o durata redusa, si au loc in spatiu liber.

c. In perioada de functionare a obiectivelor proiectului propus

In perioada de functionare a obiectivelor proiectului analizat in prezentul memoriu, activitatile care se vor constitui in surse de poluanti atmosferici vor fi: traficul rutier – emisii reduse de particule si emisii de poluanti specifici gazelor de esapament, ce se constituie intr-o sursa liniara nedirijata.

Evaluarea emisiilor generate de sursele mobile de ardere (autovehicule) nu poate fi facuta in raport cu prevederile OM 462/1993 “Conditii tehnice privind protectia atmosferei” deoarece aceste surse sunt nedirijate, iar limitele prevazute de OM 462/1993 se refera la surse dirijate.

Concluzie finala: Activitatea de constructie a obiectivului propus va genera un impact semnificativ asupra aerului in perioada de executie a lucrarilor proiectate, si un impact redus asupra factorului de mediu aer in perioada de exploatare a obiectivelor propuse a se realiza prin prezentul proiect.

3.3.         Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor

Zgomotul, considerat ca un “subprodus de metabolism tehnologic”, reprezinta un factor important de disconfort si se incadreaza in problemele acute ale “igienei mediului”.

Aspectele legate de combaterea zgomotului sunt de natura:

“sociala” – constand in adoptarea celor mai eficiente masuri in vederea inlaturarii efectului de “noxa” sociala;

“tehnica” – constand in proiectarea si realizarea unor agregate, utilaje, care, prin functionare, sa produca un nivel cat mai redus de zgomot;

“medico-sanitara” – constand in aplicarea unor masuri menite sa protejeze omul de efectele nocive ale zgomotului si sa-i creeze un confort fizic si psihic corespunzator.

Din punct de vedere fizic, zgomotul reprezinta o suprapunere dezordonata de sunete cu frecvente si intensitati diferite.

Din punct de vedere medical, zgomotul reprezinta orice sunet care devine suparator intalnind organismul intr-un moment nepotrivit.

Sunetul este un fenomen vibratil, care se difuzeaza sub forma de unde, transmitandu-se prin toate mediile (solide, lichide si gazoase), cu viteze diferite (descrescande de la gaze la solide).

Zgomotul se caracterizeaza prin doua elemente esentiale:

FRECVENTA – reprezinta numarul de oscilatii pe unitatea de timp si se masoara in Hertzi, un Hertz fiind egal cu o oscilatie pe secunda (Hz). Din punct de vedere fiziologic, frecventa determina tonalitatea unui zgomot. Cu cat un zgomot are o tonalitate mai inalta, cu atat influenta sa asupra organismului este mai puternica.

INTENSITATEA – corespunde cantitatii de energie purtata sau transportata de un fenomen vibratil. Se masoara in ergi sau bari. Sub aspect fiziologic, intensitatea determina sonoritatea. Zgomotul, prin prezenta sa in mediul ambiant, cu repercusiuni asupra starii de sanatate si confort a colectivitatii umane expuse, defineste poluarea sonora (STAS 1957/2-87).

Clasificarea efectelor produse de zgomot pe baza nocivitatii lor:

efecte nocive asupra organelor auditive (efecte specifice);

efecte nocive asupra altor organe si sisteme sau asupra psihicului (efecte nespecifice) – asupra sistemului nervos, sistemului circulator, functiei vizuale;

perturbarea somnului sau repausului;

interferarea cu vorbirea sau cu alte semnale acustice utile;

efecte asupra randamentului muncii, eficientei, atentiei, etc.;

aparitia timpurie a starii generale de oboseala.

Conditiile de propagare a zgomotelor depind fie de natura utilajelor si de dispunerea lor, fie de factori externi suplimentari cum ar fi:

- fenomenele meteorologice si in particular: viteza si directia vantului, gradul de temperatura;

- absorbtia undelor acustice de catre sol, fenomen numit “efect de sol”;

- absorbtia undelor acustice in aer, depinzand de presiune, temperatura si

umiditate relativa;

- topografia terenului;

vegetatie.

Insotind uneori zgomotul, vibratiile reprezinta un alt factor cu efecte nocive atat asupra sanatatii, cat si asupra randamentului in munca. Pentru reducerea vibratiilor este necesara aplicarea urmatoarelor solutii: limitarea propagarii vibratiilor; limitarea timpului de expunere; utilizarea mijloacelor individuale de protectie.

Zgomotul si vibratiile se constituie in seria de “amenintari” la sanatatea populatiei, cunoasterea nivelurilor lor fiind importanta in evaluarea impactului asupra mediului si in alegerea cailor de eliminare a acestui impact.

Zgomotul la sursa si zgomotul din zona apropiata au caracteristici acustice corespunzatoare naturii si locului de functionare a echipamentelor in perioada constructiei.

Sursele de zgomot si vibratii pe perioada executiei lucrarilor proiectate:

1. activitatea de demolare componente existente
2. circulatia si functionarea utilajelor folosite la demolare componentelor existente si realizarea facilitatilor noi, propuse prin prezentul proiect.

Limite admisibile

Conform NGPM/2002 – la locurile de munca ce nu necesita solicitari mari sau o deosebita atentie se prevede o limita maxima admisa a zgomotului (LMA) de:

- 85 dB(A);

- curba Cz 80 dB;

STAS 10009/88 - prevede, pentru limita functionala:

- 65 dB(A);

- curba Cz 60 dB;

Ordin nr. 536/97 al OMS - prevede, pentru zona protejata cu functiune de locuire:

- ziua: - 50 dB (A);

- curba Cz 45 dB.

Masuri de protectie:

In organizarile de santier se vor lua toate masurile de protectie antifonica pentru personalul care munceste. Se vor lua toate masurile de protectie a vecinatatilor impotriva transmiterii de vibratii si zgomote, a socurilor puternice.

Nivelul de zgomot se va incadra in limitele admise conform STAS 10009/88 – Acustica urbana si STAS 6156/86 – Protectia impotriva zgomotului in constructii civile si socio-culturale precum si Ordinul Ministerului Sanatatii nr. 536/97 – Norme de igiena privind mediul de viata al populatiei.

Surse de zgomot si vibratii pe perioada de exploatare vor fi reprezentate de activitatile ce se vor desfasura la obiectivul propus, insa tinand cont ca sunt prevazute lucrari de izolare fonica a incintei, consideram ca aceste surse sunt neglijabile.

De asemenea, se va ocoli pe cat posibil traseele ce strabat localitati de catre utilajele apartinand santierului, mai ales de catre autobasculante care efectueaza multe curse si care au mase mari si emisii sonore importante.

In conditiile respectarii normelor specifice de protectie a mediului si a asezarilor umane impotriva zgomotului si vibratiilor, precum si a legislatiei in vigoare in ceea ce priveste sanatatea si securitatea in munca, nu se preconizeaza tipuri de poluare fonica generate de realizarea si functionarea obiectivului propus.

3.4.         Protectia impotriva radiatiilor

Activitatile ce urmeaza a se desfasura pe amplasament precum si elementele din dotare nu genereaza si nu contine surse de radiatii calorice, radiatii UV si radiatii ionizante.

3.5. Protectia solului si a subsolului

Intrucat realizarea proiectului nu are in vedere ocuparea unor suprafete de teren, se estimeaza un impact redus asupra factorului sol.

Sursele de poluare a solului pot fi liniare – reprezentate de traficul pe perioada de executie, precum si emisiile de la arderea combustibililor de la functionarea utilajelor. De asemenea, pot exista surse de poluanti prin pierderile accidentale de ulei sau combustibil rezultate din defectiuni survenite la utilajele de executie. In cazul statiilor de betoane si statiilor de mixturi asfaltice acestea pot fi considerate surse punctiforme de poluare a solului.

Organizarea de santier va fi amplasata in zone stabilite care nu sunt caracterizate de alunecari de teren. Platformele organizarii de santier si/sau bazelor de productie vor fi amenajate si dotate cu un sistem de colectare a apelor pluviale si uzate.

Pentru evitarea impactului asupra solului, depozitarea provizorie a pamantului excavat se va face pe suprafete cat mai reduse. In cazul depozitarilor de carburanti, uleiuri si materii prime care intra in procesul de fabricare a mixturii asfaltice se va face in rezervoare etanse. Pentru evitarea producerii de accidente, cu poluari ale solului, accesul vehiculelor la combustibil si la instalatiile de producere a mixturii asfaltice sau a betonului se va face dupa un flux prestabilit.

Sursele potentiale de contaminare a solului pot proveni din depozitarea necontrolata a deseurilor ce provin din executia lucrarilor de executie la obiectivul propus.

Prognozarea impactului:

Amplasamentul nu prezinta accidente fizico - geologice si nu este poluat nici la suprafata nici in profunzime.

Prin masurile care vor fi luate in cazul organizarilor de santier precum si prin amenajarile prevazute a fi efectuate se preconizeaza realizarea unei protectii sigure a solului si subsolului de pe amplasament, existand doar impactul asupra structurii solului din zonele ocupate temporar de componentele organizarii de santier.

Amplasarea exacta organizarii de santier va fi propusa de viitorul constructor, ce va fi desemnat in urma adjudecarii contractului de executie a lucrarii, in conformitate cu prevederile H.G. 729 din 22/08/2000 care aproba Normele de aplicare a procedurilor pentru atribuirea contractelor de achizitie publica “Organizarea de santier”.

Zona amplasamentului nu este supusa unor procese geologice precum alunecari de teren sau eroziuni.

Protectia solului si a subsolului

Molozul rezultat va fi imediat incarcat si transportat la rampa, neconstituind sursa de poluare a solului si subsolului.

Deseurile menajere si cele reciclabile vor fi colectate in containere si se vor depozita pana la predare in conditii de siguranta.

Din modul de evacuare a apelor uzate rezultate se apreciaza ca nu vor fi poluari ale factorilor de mediu care sa afecteze solul si subsolul.

Se vor evita pierderile accidentale de carburanti sau ulei de la functionarea defectuoasa a utilajelor.

Prin respectarea prevederilor proiectului si monitorizarea din punct de vedere al protectiei mediului se minimizeaza efectele adverse asupra solului si subsolului in faza de constructie a obiectivului.

Concluzie finala: Activitatea de consolidare a drumului national 7C, nu va genera un impact negativ asupra solului si subsolului.

3.6.Biodiversitatea, protectia ecosistemelor terestre si acvatice

Proiectul “CONSOLIDARE DN 7C km 117+000-km 140+000 BALEA LAC - BALEA CASCADA” traverseaza situl de importanta comunitara ROSCI0122 –Muntii Fagaras si aria de protectie speciala avifaunistica (ROSPA0098) “Piemontul Fagaras”.

ROSCI0122 –Muntii Fagarasi

Situl se afla in zona biogeografica alpina, forma de relief predominanta fiind muntele.

Habitatele sunt foarte variate, incepand cu cele de lunca (aninisuri, salcete batrane –cu suprafete in mare parte continue si compacte), fanete,tufarisuri, ecosisteme forestiere, alpine si subalpine.

Flora este bine reprezentata fiind inregistrate peste 900 specii de plante, diversitatea floristica cea mai mare se observa in fanetele umede – peste 450 specii in suprafata totala de 198495 ha.

Situl propus include cel mai inalt si salbatic sector al Carpatilor Romanesti, cu una dintre cele mai mari extensii ale reliefului glaciar si periglaciar, cu o vasta suita de unitati peisagistice unice, cu conditii ecologice specifice ca urmare a diversitatii geologice, pedologice si climatice reflectate in biodiversitatea foarte ridicata a acestei zone. In acest masiv muntos se afla fragmente reprezentative de paduri naturale virgine si cvasivirgine - astazi practic disparute din Europa – care polarizeaza o diversitate biologica terestra deosebita, oferind habitate excelente pentru populatii viabile de urs, lup, ras si capra neagra.

Habitate

• Culturi (teren arabil) – 9%
• Pasuni – 23%
• Alte terenuri arabile – 10
• Paduri de foioase – 31
• Paduri de conifere – 4
• Paduri de amestec – 13
• Vii si livezi – 2
• Alte terenuri artificiale (localitati, mine..) – 2
• Habitate de paduri (paduri in tranzitie) – 6

Situl conserva 23 de habitate prioritare unde traiesc urmatoarele specii de interes comunitar (din care 5 tiupuri de habitate sunt prioritare):- 3220 Vegetatie herbacee de pe malurile raurilor montane; 3230 - Vegetatie lemnoasa cu Myricaria germanica de-a lungul raurilor montane; 3240 - Vegetatie lemnoasa cu Salix eleagnos de-a lungul raurilor montane; 4060 - Tufarisuri alpine si boreale; 4070* - Tufarisuri cu Pinus mugo si Rhododendron myrtifolium; 4080 - Tufarisuri cu specii sub-arctice de Salix; 6150 - Pajisti boreale si alpine pe substrat silicios; 6230* - Pajisti montane de Nardus bogate in specii pe substraturi silicioase; 6410 - Pajisti cu Molinia pe soluri calcaroase, turboase sau argiloase (Molinion caeruleae); 6430 - Comunitati de liziera cu ierburi inalte higrofile de la nivelul campiilor, pana la cel montan si alpin; 6520 - Fanete montane; 7240* - Formatiuni pioniere alpine din Caricion bicoloris-atrofuscae; 8110 – Grohotisuri silicioase din etajul montan pana in cel alpin (Androsacetalia alpinae si Galeopsietalia ladani); 8120 - Grohotisuri calcaroase si de sisturi calcaroase din etajul montan pana in cel alpin (Thlaspietea rotundifolii); 8220 - Versanti stancosi cu vegetatie chasmofitica pe roci silicioase; 9110 - Paduri de fag de tip Luzulo-Fagetum; 9130 - Paduri de fag de tip Asperulo-Fagetum; 9150 - Paduri medio-europene de fag din Cephalanthero-Fagion; 9170 - Paduri de stejar cu carpen de tip Galio-Carpinetum; 9180* - Paduri din Tilio- Acerion pe versanti abrupti, grohotisuri si ravene; 91E0* - Paduri aluviale cu Alnus glutinosa si Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae); 91V0 - Paduri dacice de fag (Symphyto-Fagion) si 9410 - Paduri acidofile de Picea abies din regiunea montana (Vaccinio-Piceetea).

SCI Muntii Fagaras isi propune sa mai conserve 4 specii de mamifere:

Ursus arctos (urs brun)Canis lupus (lup)

Myotis myotis (liliac comun), Rhinolophus hipposideros (liliac mic cu potcoava), Lynx lynx (ras) si Lutra lutra (vidra)

3 specii de amfibieni

Triturus cristatus (triton cu creasta), Triturus montandoni (triton carpatin)

si Bombina variegata (buhai de balta cu burta galbena)

4 specii de pesti

Gobio uranoscopus (petroc), Barbus meridionalis (mreana vanata),Cottus gobio (zglavoc) si Eudontomyzon mariae (chiscar de rau),

13 specii de nevertebrate

Carabus hampei (carab matasos), Phryganophilus ruficollis, Pholidoptera transsylvanica (cosas transilvan), Chilostoma banaticum (melc banatean cu carena), Stephanopachys substriatus, Morimus funereus (croitor de piatra), Rosalia alpina (croitor de fag), Osmoderma eremita (gandac pustnic), Lucanus cervus (radasca), allimorpha quadripunctaria (fluture vargat), Euphydryas aurinia (fluture auriu), Lycaena dispar (fluturas purpuriu) si Ophiogomphus cecilia, precum si

7 specii de plante de interes comunitar

Liparis loeselii (mosisoare)   Campanula serrata (clopotel)

Tozzia carpathica (Iarba gatului)Poa granitica ssp. disparilis (firuta de munte)

Meesia longiseta, Drepanocladus vernicosus si Eleocharis carniolica (pipirigut).

Din punct de vedere al reprezentativitatii ca si suprafata, enumeram urmatoarele tipuri de habitate prezente:

1. Fanete montane (cod 6520) – reprezinta 10% din suprafata sitului si au urmatoarea structura: fitocenozele de Trisetum flavescens au in compozitie numeroase specii de talie mare (60–80 cm), cu o acoperire de 80–95%. Alaturi de specia dominanta se dezvolta frecvent: Agrostis capillaris, Phleum montanum, Cynosurus cristatus, Festuca pratensis, Arrhenatherum elatius, Onobrychis viciifolia, Leucanthemum vulgaris, Knautia arvensis, Campanula glomerata. Toate acestea sunt prezente in etajul superior care este bine structurat.

Cel de al doilea etaj este alcatuit din plante de 20–35 cm inaltime, dintre care mai reprezentative sunt: Trifolium pratense, Anthyllis vulneraria, Lotus corniculatus,

Luzula campestris, Gymnadenia conopsea,Carum carvi, Trifolium campestre, T. montanum, Cerastium holosteoides.

2. Paduri de fag de tip Luzulo-Fagetum (cod 9110) – reprezinta 10,9% cu urmatoarea structura : Fitocenoze edificate de specii europene boreale sii nemorale, oligomezoterme,

mezofite, oligo-mezotrofe. Stratul arborilor compus din molid (Picea abies), fag (Fagus sylvatica ssp. sylvatica),brad (Abies alba) in proportii variate, cu rare exemplare de mesteacan (Betula pendula), scorus (Sorbus aucuparia), are acoperire de 80–90% si inaltimi de 22–30 m pentru molid si brad, 18–24 m pentru fag la 100 de ani. Stratul arbustilor: cu rare exemplare de Ribes uva-crispa, Lonicera nigra sa.

Stratul ierburilor si subarbustilor: dezvoltat variabil in functie de lumina, dominant de specii acidofile (Calamagrostis arundinacea,Luzula luzuloides, Vaccinium myrtillus).

Stratul muschilor: rare pernite de Hylocomium splendens, Eurynchium striatum,

Dicranum scoparium.

3. Paduri acidofile de Picea abies din regiunea montana (Vaccinio-Piceetea) (cod 9410) – 21.3% si cu urmatoarea structura: fitocenoze edificate de specii

boreale si carpato-balcanice, oligoterme,mezofite, oligotrofe. Stratul arborilor, compus exclusiv din molid (Picea abies), sau cu putin amestec de scorus (Sorbus aucuparia), poate avea acoperire de 100% dar spre golul alpin si de 60–80%, situatie in care se pot gasi tufe de jneapan (Pinus mugo) sau ienupar (Juniperus communis); atinge inaltimi de 15–20 m la 100 de ani.

Stratul arbustilor lipseste sau este slab dezvoltat (Sorbus aucuparia arbustiv, Lonicera nigra, Rubus idaeus, Rosa pendulina,sa.). Stratul ierburilor si subarbustiv este dominat de Oxalis acetosella si Vaccinium sp. Stratul muschilor bine dezvoltat cu Polytrichum sp.

4. Paduri dacice de fag (Symphyto-Fagion) (cod 91V0) – 36% cu urmatoarea structura: fitocenoze edificate de specii europene nemorale, balcanice si caucaziene.

Stratul arborilor, compus, in etajul superior, din fag (Fagus sylvatica ssp. moesiaca cu exemplare de F. orientalis, F. taurica) si tei (Tilia tomentosa, T. platyphyllos, T. cordata), cu exemplare de ulm (Ulmus glabra), frasin (Fraxinus excelsior, F. coriariaefolia), paltin (Acer platanoides), gorun (Quercus petraea), plop tremurator (Populus tremula), stejar pedunculat (Quercus robur), paltin (Acer pseudoplatanus), cires (Prunus avium), iar in etajul inferior carpen (Carpinus betulus), jugastru (Acer campestre), sorb de camp (Sorbus torminalis); are acoperire 80–100% si inaltimi de 25–30 m la 100 de ani. Stratul arbustilor, slab dezvoltat, compus din Corylus avellana, Crataegus monogyna, Ligustrum vulgare, Sambucus nigra, Cornus mas, C. sanguinea, Evonymus verrucosus, Viburnum lantana; liane: Hedera helix. Stratul ierburilor si subarbustilor, foarte bogat cu specii ale florei de mull (Galium odoratum, Asarum europaeum, Stellaria holostea etc.).

ROSPA0098- Piemontul Fagaras

Situl in suprafata de 71256 ha este amplasat parte in regiunea alpina si parte in cea continentala, relieful dominant este deal si munte. Teritoriul sitului este situat in cadrul Depresiunii Fagarasului pe latura nordica a muntilor Fagaras. Muntii de pe marginea depresiunii impiedica deplasarea maselor de aer rece boreal si in acelasi timp bareaza accesul liber al celor submediteraneene din sud. Zona depresiunii Fagaras se afla sub influenta fenomenului de Foehn, incalzirea curentilor de aer veniti dinspre sud spre nord, astfel incat temperaturile din zona depresiunii Fagaras sunt mai ridicate decat normal. Reteaua hidrografica este bogata, alcatuita din numeroase rauri si afluenti ai acestora, varsandu-se in Olt.

Zona sitului este predominat de pasune, faneata, padurea aparand pe versantii nordici ai muntilor Fagaras. Habitatele sunt foarte variate.

Apar in cuprinsul sitului arii protejate - Poiana cu narcise de la Dumbrava Vadului care garanteaza prezenta in zona a unor specii de flora si fauna protejate. Flora este bine reprezentata fiind inregistrate peste 900 specii de plante, diversitatea floristica cea mai mare se observa in fanetele umede – peste 450 specii.
Speciile de pasari pentru care situl a fost desemnat sunt :

Zona ofera conditiile necesare existentei unor populatii importante de pasari amenintate la nivel european sau mondial.

Speciile protejate sunt:

carstelul de camp (Crex crex) barza alba (Ciconia ciconia)

acvila tipatoare mica (Aquila pomarina), cocosul de munte (Tetrao urogallus), viesparul (Pernis apivorus), huhurezul mare (Strix uralensis), ghionoaia sura (Picus canus), ciocanitoarea spate alb (Dendrocopos leucotos), ciocarlia de padure (Lullula arborea), serpar (Circaetus gallicus), erete de stuf (Circus aeruginosus), erete vanat (Circus cyaneus), ierunca (Bonasa bonasia), ciocanitoarea neagra (Dryocopus martius), ciocanitoare de stejar (Dendrocopos medius),

sfrancioc rosiatic (Lanius collurio), sfrancioc cu frunte neagra (Lanius minor),

ciocanitoare de gradini (Dendrocopos syriacus), muscarul gulerat (Ficedula albicollis) si muscarul mic (Ficedula parva).

Vulnerabilitate:

1. intensificarea agriculturii – schimbarea metodelor de cultivare a terenurilor din cele traditionale in agricultura intensiva, cu monoculturi mari, folosirea excesiva a chimicalelor, efectuarea lucrarilor numai cu utilaje si masini

2. schimbarea habitatului semi-natural (fanete, pasuni) datorita incetarii activitatilor agricole ca cositul sau pasunatul

3. braconaj

4. desecarea zonelor umede prin canalizare de-a lungul raurilor, pe zone de ses

5. cositul in perioada de cuibarire

6. distrugerea cuiburilor, a pontei sau a puilor

7. deranjarea pasarilor in timpul cuibaritului

8. cositul prea timpuriu (ex. poate distruge poantele de cristel de camp)

9. arderea vegetatiei (a miristii si a parloagelor)

10. scoaterea puilor pentru comert ilegal

11. folosirea pesticidelor

12. electrocutare si coliziune in linii electrice

13. prinderea pasarilor cu capcane

14. practicarea sporturilor extreme: enduro, motor de cross, masini de teren

15. amplasare de generatoare eoliene

16. inmultirea necontrolata a speciilor invazive

17. defrisarile, taierile ras si lucrarile silvice care au ca rezultat taierea arborilor pe suprafete mari

18. taierile selective a arborilor in varsta sau a unor specii

19. adunarea lemnului pentru foc, culegerea de ciuperci

20. amenajari forestiere si taieri in timpul cuibaritului speciilor periclitate

21. vanatoarea in timpul cuibaritului prin deranjul si zgomotul cauzat de catre gonaci

22. vanatoarea in zona locurilor de cuibarire a speciilor periclitate

23. impaduririle zonelor naturale sau seminaturale (pasuni, fanate etc.)

24. industrializare si cresterea zonelor urbane

25. lucrari indelungate in vecinatatea cuibului in perioada de reproducere

Impacturile principale cauzate de dezvoltarea retelelor de drumuri sunt:

fragmentarea, pierderea directa si indirecta a habitatelor;

dealungul drumurilor se raspandesc specii invazive de plante in micro habitatele de pe marginea soselelor;

deranjarea ecosistemelor din apropiere si efectul de margine;

pentru multe animale drumurile reprezinta bariere greu sau imposibil de trecut;

mortalitate cauzata de masini;

diminuarea habitatelor din cauza popularii directe sau indirecte cauzate de drum.

Masuri de diminuare a impactului

evitarea afectarii de catre infrastructura temporara a habitatelor naturale si seminaturale din incinta SPA-ului, toate habitatele afectate (in special pasunile, fanetele, zonele umede) vor fii renaturate adecvat dupa finalizarea lucrarilor.

restrangerea la minim al suprafetelor ocupate de santiere

constructiile de organizare de santier si de santier propriu-zis sa nu fie implementate pe suprafata SPA-ului Piemontul Fagaras si nici in raza de 0,5 km al acestuia

depozitele sau rezervoarele de substante cu potential toxic sau mutagen nu se construiesc pe suprafata SPA-ului si nici in raza de 0,5 km al acestuia;

gropile de imprumut nu se fac in incinta SPA-ului

excluderea reparatiilor la utilaje si mijloacele de transport in afara incintelor specializate legale

habitatele umede formate din mlastini, canale, fanete umede, etc, nu se distrug

iremediabil cu exceptia celor de sub constructiile planificate definitive (drum, poduri) si vor fi evitate de infrastructura temporara necesara pentru dezvoltarea proiectului

evitarea crearii de terenuri partial amenajate sau total amenajate, nejustificat de intinse pentru organizarea de santier, terenuri care vor stimula modificarea utilizarii actuale a terenurilor prin stimularea de constructii ulterioare

santierele (in afara celor permanente), drumurile de acces si tehnologice, si toate suprafetele a caror suprafata (invelisul vegetal) a fost afectat, vor fi re-naturate adecvat si redate folosintelor initiale.

includerea in procesele de re-naturare a zonelor si in crearea habitatelor noi a unor experti in ecologie/biologie pentru evitarea crearii intamplatoare a unor dezastre ecologice

avand in vedere, ca tufarisurile scunde cu Genista sagittalis si Bruckenthalia spiculifolia reprezinta un habitat endemic, care se gaseste in aceasta zona in perimetrele oarecum protejate natural (greu accesibile turmelor), si acestea trebuiesc protejate atat in timpul constructiei.

Tinand cont ca prezentul proiect se refera la reabilitarea unui drum national existent, in prezent in stare de degradare, consideram ca acest proiect va avea efecte benefice pentru vegetatia si fauna din zona analizata, deoarece emisiile de gaze poluante se va reduce simtitor, scurgerea apelor va preveni infiltrarea apelor pluviale incarcate cu poluanti in sol, ducand astfel la imbunatatirea conditiilor de productivitate ecologica a ecosistemelor.

3.7. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public

In afara aspectelor strict tehnice specifice lucrarilor proiectate, se va avea in vedere si aspectele privind protectia mediului, conservarea patrimoniului, politica de dezvoltare generala a teritoriului, eliminarea disfunctionalitatilor existente.

Un element important care prezinta interes in ceea ce priveste protectia asezarilor umane il reprezinta diminuarea impactului zgomotului si vibratiilor pe durata de executie a prezentului proiect, in asa fel incat impactul asupra localniciilor sa fie minim.

Masuri propuse pentru protectia asezarilor umane:

pentru traficul de santier se vor alege trasee care sa evite pe cat posibil zonele dens populate;

se va alege un program de lucru de comun acord cu populatia din zona;

se va acorda o atentie sporita manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite.

3.8. Managementul deseurilor generate pe amplasament

Generarea deseurilor in cantitati si volume remarcabile, in special pentru perioada de santier - executia lucrarilor de demolare, reprezinta o sursa cu impact semnificativ asupra mediului din zona de amplasament si zonele vecine.

In etapa de se identifica urmatoarele categorii de deseuri generate in zona de lucru :

- pamant de excavatie (argile, nisipuri)/umpluturi neomogene materiale posibile provenite de la constructii/lucrari existente;

capete de conducte PIED, PVC

capete de conducte metalice (otel)

capete conductori (neferoase cu izolatii)

resturi tamplarie

materiale de constructii

uleiuri uzate rezultate de la intretinerea utilajelor folosite

anvelope si acumulatori uzati

slam de carbid

deseuri menajere / cu caracter menajer – generate de personalul implicat in executia obiectivului;

Din activitatea ce urmeaza a se desfasura pe platforma obiectivului se estimeaza ca va rezulta un volum variabil de deseuri:

• deseuri din demolari de diferite materiale componente ale straturilor existente - sub forma de moloz, materiale de constructie: cod deseu- 17 01 07
• deseuri din pamant excavat - cod deseu 17 09 04
• deseuri menajere - cod deseu 20 03 01

In vedere respectarii prevederilor legale referitoare la gestionarea deseurilor, se va asigura colectarea si depozitarea acestora in spatii adecvate.

Se considera ca deseurile generate in cadrul noi investitii nu constituie surse de poluare sau disconfort.

Deseurile rezultate din activitate vor fi gestionate corespunzator, astfel incat vehicularea/stocarea/eliminarea lor sa se faca in conditii de siguranta, iar impactul generat se va situa in domeniul nesemnificativ.

3.9. Managementul substantelor toxice si periculoase

In perioada de realizare a lucrarilor de consolidare vor fi utilizate anumite substante periculoase si toxice, de forma uleiurilor si diluantilor. Utilizarea, stocarea si manipluarea acestora se va face in concordanta cu legislatia in vigoare.

IV.           LUCRARI DE REFACERE/RESTAURARE A AMPLASAMENTULUI

Zonele ocupate temporar, prin organizarile de santier, vor fi aduse la starea initiala din perioada dinaintea inceperii lucrarilor.

Deseurile rezultate vor fi tinute strict sub control printr-o depozitare corespunzatoare. Se vor evita potentialele efecte negative asupra factorilor de mediu sol si ape subterane.

Dupa terminarea lucrarilor, se va asigura curatenia spatiilor de desfasurare a activitatilor si aducerea lor la starea initiala.

Materialul rezultat de la demolare va fi incarcat prin mijloace mecanice in mijloace de transport si evacuat de pe amplasament.

Pentru desfasurarea activitatilor in conditii normale de eficienta economica si siguranta privind protectia muncii se va realiza organizarea de santier care va cuprinde:

realizarea graficelor de executie a lucrarilor de demolare, incarcare si transport deseuri

alegerea cailor de acces si circulatie pentru utilajele si autobasculantele necesare transportului deseurilor din demolare; drumurile de acces vor fi marcate si semnalizate cu semne de circulatie privind restrictiile de viteza si prioritatile de sens

asigurarea tuturor uneltelor si sculelor precum si a dispozitivelor, utilajelor si mijloacelor necesare derularii proiectului de investitie cu respectarea normelor de protectia muncii, masurilor si regulilor de prevenire si stingere a incendiilor

realizarea masurilor necesare prevenirii situatiilor de urgenta, respectiv: masurile din planurile PSI, masurile de prevenire si combatere a poluarii accidentale precum si ale masurilor de actiune in cazul fenomenelor meteorologice periculoase.

V.     PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI

Monitorizarea pe parcursul executiei si a exploatarii obiectivului este foarte importanta, deoarece astfel este tinut sub control procesul de verificare a masurilor in vederea reducerii impactului asupra mediului a obiectivului analizat.

In perioada de exploatare vor fi monitorizate urmatoarele elemente: zgomotul, gestionarea deseurilor rezultate, monitorizarea factorilor de mediu: apa, aer, sol si incadrarea in conditiile impuse de prevederile legale in vigoare, planul de prevenire si combatere a poluarii accidentale pentru ape.

Prin realizarea proiectului nu vor fi afectate obiectivele de interes istoric sau cultural. De asemenea vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu cat si din punct de vedere economic si social .

Influenta asupra factorilor de mediu datorate realizarii unor conditii de circulatie superioare celor actuale :

indicii de poluare a aerului si a apei vor fi mai mici;

se va reduce volumul de praf, pulberi ce afecteaza mediul si sanatatea oamenilor;

va scadea simtitor emisia diverselor noxe de esapament sau uzura masinilor ceea ce va avea un efect pozitiv asupra vegetatiei si faunei ;

nivelul de zgomot se va reduce datorita faptului ca se ofera utilizatorilor conditii mult mai bune de trafic.

Influente socio-economice:

crearea de noi locuri de munca;

o mai rapida deplasare si dinspre zonele din nord care sunt obiective turistice ;

reducerea duratei de transport pentru muncitori spre si dinspre locurile de munca;

reducerea consumului de carburanti si economii la costul transporturilor ;

cresterea sigurantei circulatiei si a confortului de transport.

Pentru alegerea celor mai bune solutii au fost analizate:

- costurile de intretinere si reabilitare;

- costurile la utilizatorii drumurilor, ale accidentelor si al timpului de calatorie;

- costurile de exploatare a vehiculelor;

- beneficiile investitiilor facute.

VI.           AnexE

Certificat de urbanism nr. 10/18.02.2011

Piese desenate

INTOCMIT: